益湛线机车交路的优化

姚毅甡

（南宁铁路局机务处，工程师，广西 南宁 530003）

益湛线（益阳—湛江）永州至玉林段于2009年7月1日开通运营。该线为铁道部规划的“八纵八横”路网通道的重要组成部分，承担湛江港与中部内陆间的货流运输任务，货流以直通流为主。益湛线开通时，按主要货流成分确定了玉林至衡阳北直通的货运机车交路；为解决该线南端接通茂名后，经该线分流运行的京广线衡阳至广州间客车去向繁杂问题，确定了贺州换挂的客机交路。但开通运营以来，由于图定客货流向与区域整体运输条件及需求不匹配，上述交路方式造成机车运用不足的同时，产生不合理的单机对流，浪费机力的现象和机车乘务员超劳等危及行车安全的问题。因此，对现行的机车交路进行优化十分必要。

1 现行交路的不适应

1.1 机车交路与机车实际运用需求不匹配

1.1.1 货流图定径路与实际径路不匹配 根据列车编组计划，衡阳支点、石长线与八塘及其以东各站（主要为湛江港）相互间装的重车，经益湛线运输。永州至玉林段图定开行货物列车6对，其中湛江至衡阳北直通货物列车3对，湛江至娄底直通货物列车2对，贺州－永州摘挂货物列车1对。随着区域经济快速发展，运输需求不断增长，尤其是黔桂线电化改造完成后，柳州枢纽日办理车数不断刷新历史记录。原八塘以东（主要是北部湾沿岸港口）经湘桂线柳州枢纽及滩头湾口至衡阳方向运输的部分货流不得不改经玉林及益湛线到衡阳，造成益湛线永州至玉林段日均超图开车2.4对，最高超图开车6对，日均需多投入机车6台。

1.1.2 图定配属机车与货流需求不匹配 目前，铁道部在益湛线仅按图定需求配置了30台DF4C型机车。由于图定机车交路为玉林至衡阳北直通，所缺机车无法在途中改用其它机车担当，日常只能按机车供应情况开车。

1.1.3 实际运输组织产生单机对流 超图列车遇湘桂线永州至衡阳间能力不足时改经娄底方向运行，机车在永州换挂，由于永州无补油设备，只能放单机至衡阳补油再返回永州，造成单机对流。

1.1.4 超图开车协调困难 图定货机乘务交路为玉林至贺州由南宁铁路局乘务员担当，贺州至永州为广铁（集团）公司乘务员担当，永州至衡阳再由南宁铁路局乘务员担当，一个交路分3段跨局继乘，使超图开车协调极为复杂。

1.2 机车交路与湘桂线机车交路不配套

1.2.1 湘桂线机车与益湛线机车多重对流 湘桂线货运机车交路为柳州至衡阳直通，永州至衡阳间摘挂、区段列车与直通货车混套，实行M形交路，使用DF4B（货）型机车担当。但日常受货流组织及两局对运用车的调控需求影响，日均直通列数不足图定数的70%，南宁铁路局需长期从柳州放3～6个单机到衡阳，单程走行达545 km，在永州至衡阳间与益湛方向来的DF4C型机车形成多重对流。

1.2.2 乘务交路不适应超图开车需求 图定永州至衡阳间直通货车15对由南宁铁路局乘务员担当，另5对摘挂、区段列车由广铁（集团）公司乘务员担当。由于永州至衡阳为广铁（集团）公司管界，永州至贺州为南宁铁路局管界，超图开车时两局均难以及时配足乘务员。尤其是永州至衡阳段广铁（集团）公司下行货流偏大，为及时疏解衡阳枢纽，日常不得不临时从其它线组织乘务员担当应由南宁铁路局担当的交路。

1.2.3 乘务交路不适应春运需求 永州为湖南民工输出地，每年春运均从永州始发、终到大量临客。按货机交路由广铁（集团）公司乘务员担当，春运时不得不临时从其它线抽调机车乘务员担当。

1.3 相关区段牵引定数与机车交路不匹配 益湛线永州至玉林段牵引定数为3 500 t，南部在玉林接轨的黎湛线牵引定数为3 500 t，北部在永州接轨的湘桂线牵引定数为3 000 t。由于永州站不能进行列车补减轴作业，所以按交路直通的玉林至衡阳货车只能按3 000 t编组。如要充分利用湛江—玉林段3 500 t的牵引能力，则列车在玉林应可进行补减轴，而玉林由于列车密度大，无法承担大范围的补减轴作业，所以只能在湛江站始发时按3 000 t编组，这样从湛江—永州段都浪费了机车牵引能力。

1.4 安全控制难度大

1.4.1 客运机车交路作业时间长 湘桂线南宁至衡阳，益湛、石长线贺州至石门北间客运机车交路直通，实行双班单司机乘务制度，交路所经线路以单线为主，一次乘务作业时间超过15 h的共7列，最长一次乘务作业时间15 h47 min。由于单线调度余量小，日常运行正点率不高，乘务员劳动强度大，疲劳程度深，极易引发事故。

1.4.2 安全管理责权交叉 南宁铁路局与广铁（集团）公司相互交叉担当对方管内交路。广铁（集团）公司在衡阳出勤点需编辑衡阳至南宁的达示给南宁铁路局乘务员，南宁铁路局在贺州出勤点需编辑贺州至长沙、石门北的达示给广铁（集团）公司乘务员，而上述交路南宁局均不担当。非正常情况行车时，所在局及担当局均需派人把控，增加了工作量及责任范围，增加了安全控制难度。

1.4.3 救援组织不畅 贺州以北至局界间为南宁铁路局贺州救援列车作业范围。按乘务交路应由广铁（集团）公司乘务员担当，救援出动时需进行跨局协调，影响救援出动效率。若由南宁局乘务员担当，因线路设备条件不熟悉，极有可能引发安全问题。

2 交路优化方案

2.1 以永州作为优化机车交路的接续点 永州设有机务折返所，具有较完备的机务整备设施（补油设备除外）；永州共有13股到发线，近期还将扩建至27股，具备补减轴技术作业能力；永州作为湖南省工业重镇，途经客车均在此办理客运业务；永州紧邻南宁铁路局与广铁（集团）公司间的滩头湾分界口及楠木塘分界口，机车交路在此接续管理界限明析。

2.2 南宁铁路局机车交路优化方案 南宁铁路局担当益湛线永州至玉林间客、货运机车及乘务交路；担当湘桂线衡阳至永州间客运机车交路，永州至柳州间客、货运机车及乘务交路，客运机车交路由衡阳直通至柳州、南宁。

2.3 广铁（集团）公司机车交路优化方案 广铁（集团）公司担当湘桂线衡阳至永州间货运机车及乘务交路和客运机车的乘务交路。

3 交路优化预期效果

3.1 机车运用组织顺畅 两局货运机车及乘务员在各自管内运行，可根据实际货流情况灵活调度，符合铁道部“乘务交路属地化”的原则。益湛线永州以南需增开列车时，南宁铁路局可就近从湘桂线永州以南、黎湛线抽调机车及乘务员支援，益湛线永州以北需增开列车时，广铁（集团）公司可就近从湘桂线永州以北、石长线抽调机车及乘务员支援，反之亦然。原交路存在的图定货流径路与实际货流运输径路不匹配、图定配属机车与实际货流运输需求不匹配、超图开车协调困难、乘务交路不适应超图开车及春运需求的问题均可迎刃而解。广铁（集团）公司在永州、衡阳、长沙、娄底间形成闭环交路，随着相邻的贵广线开通运营，南宁铁路局在永州、贺州、桂林间也形成闭环交路，这样机车在各自的闭环交路内相互调剂，可最大程度减少实际运输组织中产生的单机运行。交路优化调整后，湘桂线与益湛线机车交路分开设置，杜绝了湘桂线机车与益湛线机车多重对流的产生。益湛线永州以南的机车交路均由南宁铁路局担当，接通茂名后经益湛线运行的客车去向繁杂的问题，也可根据实际开车情况，通过管内的调整予以解决。

3.2 机车牵引能力充分发挥 湛江至永州间货车牵引定数可按3 500 t贯通。牵引定数贯通后，机车牵引能力得到充分利用并减少列车在玉林站减补轴的停留时间，使车辆周转加快，同时也利于湛江的列车编组组织，使站场股道长度得到充分利用。

3.3 安全控制能力增强 交路优化调整后，湘桂线南宁至衡阳客机交路继续直通，两局乘务员在永州继乘，客运交路作业时间减少到10 h左右，劳动强度降低，有利于机车乘务员保持良好的精神状态，也符合铁道部“车直通、人继乘”的原则。两局运营管理基本不产生交叉，安全责任主体明确，非正常情况由两局按管界负责安全把控，责权明析，安全管理力量得以集中使用。救援出动时，两局直接使用本局机车及乘务员担当，可提高救援组织效率。

4 结束语

益湛线开通时按图定客货流确定了机车交路。但由于区域经济的快速发展，日常客货流难以完全按图定组织，造成机车运用组织的诸多困难，也制约了运输生产的进一步发展，应当及时进行研究调整。为此，机车交路的设置要综合考虑列车编组计划、设备能力、乘务员劳动时间等条件，更要从整体路网的角度与实际运输组织需要相结合，形成灵活的运输能力，才能更好适应国民经济快速发展的需求。