玉湛茂地区扩能改造及调整编组计划的建议

吕思静

（南宁铁路局运输处，工程师，广西 南宁 530003）

随着南宁局运量连续几年大幅增长，至2008年玉湛茂地区各技术站的运能先后饱和，特别是茂名、玉林和湛江（塘口）站对车流的处理能力不足，导致出发列车违编严重，降低了该地区运输组织效率。具体表现在4个方面：一是直通车流逐站推移，在450 km的运输途中重复解编2～3次；二是玉林站和黎塘站日均分别增加了5.8列和25列的解编工作量；三是玉林站始发列车日均增加12列在黎塘站终止，本务机交路约143 km，乘务员一次值乘约2 h，仅为合理交路和值乘时间的1/3～1/4；四是摘挂列车站顺夹花编挂，增大本务机在中间站作业时间，为避免本务机乘务员超劳，部分车辆不能在其到站甩下，被迫在玉湛茂地区往复调运。

在玉湛茂地区运输组织中，湛江港2008年日均装车959辆，占南宁局装车数的23%；茂名分界口日均交、接车数分别为563辆和593辆，占南宁局分界口交接车数的15%和16%，该地区运输组织效率的高低对南宁局运输组织有着较大影响。因此，有必要对玉湛茂地区运输组织进行研究，探讨优化玉湛茂地区运输组织的方法。

1 出发列车违编的原因分析

玉湛茂地区列车违编现象频发，运输组织秩序混乱，根源在于茂名、玉林和湛江（含塘口）站对车流的处理能力不足，不能共同有效地处理玉湛茂地区大量的车流。

1.1 茂名站调车线与到发线数量不足 一是调车线数量和长度不足。按编组计划的规定，茂名站共设有9个分类号，其中日均有调直通车流量超过200辆的分类号有3个，共需使用调车线12条〔1〕。而目前茂名站仅有11条调车线，调车线尚差1条。此外，茂名站出发列车规定换长为70.0和空重混编，空重车比约1∶2，列车编组长度常常达到770 m。由于驼峰溜放车辆与峰尾编组车辆之间须留安全间隔距离及溜放车组间产生的溜放天窗，调车线有效长至少要满足870 m。但是茂名站目前的11条调车线中就有10条达不到此要求，其中有6条小于770 m，导致有3个去向列车均各需增加1条调车线集结车流，加剧了调车线不足的困难，致使茂名站难以按编组计划的要求集结车列。二是列车到发不均衡，到发线不能满足需要。茂名站有8股到发线，能力利用率为91.6%。由于茂名站是南宁局与广州局的分界站，列车到发不均衡，第4阶段接发货物列车约41.6列，占全日的57.8%，接车股道运用困难。为保证茂名站和分界口的不间断接发列车，只能采取部分本应由茂名站解编的列车，在茂名站原列出发至玉林站或黎塘站解编，日均达到5列。

茂名站调车线与到发线数量不足，导致该站向玉林站、湛江站方向开行列车的违编率约79.4%。

1.2 玉林站调车线与到发线数量不足 一是调车欠4条。按编组计划的规定，玉林站共设分类号9个，其中日均有调摘挂车流量超过150辆的分类号有2个，共需使用调车线11条〔1〕。而目前玉林站Ⅱ场仅有7条调车线，调车线尚差4条，难以按编组计划的要求集结车列。二是到发线少导致违编列车放行。玉林站Ⅱ场1道和2道是正线，3～6道是到发线。玉林站Ⅱ场4条到发线日均到发列车为47.3列，到发线能力利用率达94%。由于接车股道少，且列车不匀衡到达，容易造成等线接车，为避免机车乘务员超劳，被迫组织上行列车通至玉林站Ⅰ场，在玉林站不再进行解编作业，原列违编至黎塘站，增加了黎塘站的解编作业量。

玉林站调车线与到发线数量不足，导致经玉林站解编出发的上行列车违编率约78.6%。

1.3 湛江站塘口站调车机能力不足 湛江站在日均组织直达列车11列后，剩余南宁南站和柳州南站及其以远车流分别为40和164辆。塘口站在日均组织直达列车10列后，剩余南宁南站和柳州南站及其以远车流分别为28和128辆。将这些车流做到分站分方向集结，须在塘口站产生大量的调车作业，而塘口站采用平面推送调车作业方式，调车机能力已饱和，无法完成该工作量。此外，车流分站分方向集结，车流集结时间也较长。例如湛江站开行南宁南站直通列车，车流平均集结时间约19.7 h，因此，两车站难以按编组计划的要求分方向单独开行直通列车。

两站直通车流日均约230辆，目前仅组织2列柳州南站及其以远车流的直通列车，违编率约74.4%。

2 建议

要提高玉湛茂地区的车流处理能力必须进行扩能改造。但是，对玉湛茂地区所有技术站都进行扩能改造，投资巨大，既不经济也不合理，应选择该地区一个技术站进行扩能改造，并调整玉湛茂地区各技术站的列车编组计划，以达到提高运输组织效率的目的。

2.1 对玉林站进行扩能改造

2.1.1 扩能改造的理由 一是玉林站具有地区性枢纽的特征。茂名站和湛江站（塘口站）均分别衔接2个铁路方向，通过车站的车流仅占玉湛茂地区的一小部分。玉林站位于黎湛线中段，新开通运营的益湛线及已开工建设的玉林站至铁山港铁路，将使玉林站衔接6个铁路方向，绝大部分玉湛茂地区的车流需玉林站中转，该站具有显著的地区性枢纽的特征。二是玉林站具有站场改造用地的优势。茂名站和塘口站站场周边已无空置用地，不具备大规模站场扩能改造的条件。玉林站Ⅱ场在益湛线引入玉林地区工程中增建了3条到发线，接发车能力由50列/日提高至87.5列/日，接发车能力富余；同时原有驼峰在设计时，调车场预留了8条调车线的接入条件，具备大规模站场扩能改造的条件。因此，建议对玉林站Ⅱ场进行扩能改造，使之成为玉湛茂地区的中心技术站。

2.1.2 分步实施方案 提高玉林站车流处理能力，关键在于玉林站调车线的数量必须满足列车编组分类号和车流量的要求。目前玉林站Ⅱ场调车线尚差4条；在益湛线开通后，新增的2个分类号需增加使用调车线2条；玉林站Ⅱ场正在建设的卸煤基地，需增加集结作业车的调车线1条；计划建设的玉林站至铁山港铁路，新增的2个分类号需增加使用调车线2条；考虑到未来车流变化，玉林站调车线需适当多预留2条，因此，建议在玉林站Ⅱ场增建调车线11条，并分2步实施：1）近期增建4条调车线。结合益湛线引入玉林地区工程，在玉林站Ⅱ场增建4条调车线，灵活调整调车线的运用，使之具备一定车流处理能力，基本满足现阶段编组计划对调车线数量的要求。2）初期增建7条调车线。结合玉林站至铁山港铁路的建设，在玉林站Ⅱ场再增建7条调车线，同时对驼峰及推送线进行改造，使玉林站Ⅱ场形成18股道的自动化驼峰的调车场，具备大规模车流处理的能力。

2.2 调整玉湛茂地区列车编组计划 玉林站Ⅱ场增建4条调车线后，具备一定车流处理能力，可以在原有编组计划的基础上，通过分析计算法，进一步调整和优化玉湛茂地区列车编组计划，提高运输组织效率。

2.2.1 湛江站（塘口）站编组计划调整方案 在塘口站和湛江站开行直达列车后，剩余的柳州南站和南宁南站及其以远车流的组织调整。一是考虑到前述两车站难以分方向单独开行直通列车；二是塘口站已增加地道风设备，大幅压缩了本务机在该站的作业时间，同时河唇—湛江双线已改造完毕，玉林—湛江立折机车交路不再紧张，湛江站与塘口站又为相邻车站，且塘口站行政上属湛江车站管理，具备开行始发阶梯列车的条件；三是将湛江站与塘口站的柳州南站、南宁南站及其以远车流并入玉林及其以远车流，湛江站与塘口站开行玉林站阶梯区段列车，始发站共减少4个方向车流的集结，共节省车流集结车小时约2 208 h，该车流（约360辆/日）在玉林站因无调中转（约0.7 h）改为有调中转（约5.7 h）而增加车小时约1 800 h，总车小时将压缩408 h。因此，在湛江站（塘口站）组织直达列车比重达到80%的基础上，建议：1）取消湛江站（塘口站）编组柳州南站、南宁南站的直通列车。2）增加湛江站（塘口站）编组玉林站阶梯区段列车的数量。

2.2.2 茂名站编组计划调整方案 考虑前述茂名站由于调车线不足难以按编组计划的要求集结车流，同时现行跨局编组计划，茂名分界口接入直通列车的编组内容为玉林站及其以远，如果该车流（约386辆/日）在茂名站有调中转（约6.8 h）改无调中转（约1.6 h）而节省车小时约2 007 h，在玉林站无调中转（约0.7 h）改为有调中转（约5.7 h）而增加车小时约1 930 h，总车小时将压缩77 h。因此建议：1）取消茂名站编组柳州南站、南宁南站的直通列车。2）增加茂名站编组玉林站区段列车的数量。

2.2.3 玉林站编组计划调整方案 湛江站（塘口站）的上行零星车流和茂名站的上行车流，在玉林站进行有调中转后，将产生贵阳南及其以远的车流（N直）日均约260辆。如果在玉林站开行贵阳南站直达列车，玉林站将增加1个车流集结车小时（T集）约552 h，在柳州南站有调中转（约6.6 h）改无调中转（约1.8 h），每辆车节省车小时（t节）约4.8 h/辆，满足开行远程列车的条件（即N直t节=1 248≥T集），总车小时将压缩696 h〔2〕。因此建议：增开玉林站编组贵阳南站的直达列车。

3 效果预测

3.1 优化南宁局运输组织构架 对玉林站进行扩能改造，使之成为玉湛茂地区的车流处理中心，与柳州南站、南宁南站形成南宁局大三角形的核心技术站（弱化黎塘站的技术站作用）。3个车站能力互补并相互联动，根据车流结构变化，不断调整列车编组计划，优化运输组织，从而提高南宁局运输组织效率。如在玉林站组织开行贵阳南站以远直达列车约5.7列/日，减少柳州南站解体和编组各5.7列/日，缓解柳州南站解编能力不足的问题，同时减少因柳州南站解编能力不足而违编至黎塘站的列车5列/日，进而减少黎塘站的解体和编组各5列/日。

3.2 优化玉湛茂运输组织秩序 通过对玉林站Ⅱ场增加调车线的扩能改造，调整南宁局列车编组计划，减少茂名站、湛江（含塘口）站各2个分类号及工作量，可解决调车线不足的问题，使玉湛茂地区各技术站的列车编组计划兑现率达到95%以上，避免各技术站无效工作量，同时解决玉湛茂重车车流带过站的问题，恢复运输组织秩序。

在茂名站、湛江（含塘口）站产生的直通列车车流，在到达南宁南站或柳州南站前（约450 km）只进行1次解编作业，避免车流在技术站重复解编，尤其是可减少黎塘日均解体和编组列车各12.5列。

3.3 提高机车运用效率 原上行至黎塘站解编的柳州南站、南宁南站以远车流，现均在玉林站解体，玉林站按编组计划的要求编组直通列车通过黎塘站，减少日均约12.5列上行机车交路在黎塘站终止。同时玉林站组织开行贵阳南站直达列车，减少约5列柳州南站出发违编列车在黎塘站终止，可延长机车交路，提高机车运用效率，缓解目前南宁局机车与乘务员不足的问题。

3.4 节省全局车辆周时 通过调整编组计划和解决列车违编，预测每日可节省车小时约3 414 h，运用车约142辆.按2008年日均工作量7 798计算，可压缩全局车辆周时约0.02 d。

3.4.1 调整编组计划压缩周时 按“2.2”所述编组计划调整建议，将湛江站（塘口站）、茂名站和玉林站编组计划进行优化调整后，理论上可节省车小时约1 181 h/日。

3.4.2 解决列车违编压缩周时 一是原日均574辆违编上行至黎塘站解编的柳州南站、南宁南站以远车流，有132辆在玉林站原为有调中转，现继续在玉林解编，有442辆在玉林站原为无调中转违编至黎塘解编的，现改为玉林站有调中转，该442辆在玉林站无调中转（约0.7 h）改为有调中转（约5.7 h），574辆在黎塘站有调中转（约6.9 h）改通过，将节省车小时1 750 h；二是在玉林站开行贵阳南站直达列车，减少柳州南站日均违编至黎塘列车5列（约46辆），柳州南无调中转（约1.8 h）改有调中转（约6.6 h），黎塘有调中转（约6.9 h）改通过，将节省车小时约483 h。以上2项共计节省车小时约2 233 h。

〔1〕铁道部.铁路车站及枢纽设计规范〔M〕.北京：中国计划出版社，2006.

〔2〕胡思继.铁路行车组织〔M〕.北京：中国铁道出版社，1998.