论BDI指数下跌与中国航运业的关系

北京林业大学经济管理院国贸专业 李 腾 王昨非

论BDI指数下跌与中国航运业的关系

北京林业大学经济管理院国贸专业 李 腾 王昨非

2010年11月18日，波罗的海贸易海运交易所干散货运价指数下跌至三个多月来最低水准。波罗的海干散货运价指数下跌1.1%或24个点，至2,164点[1]，为自8月9日以来的最低位。进入2010年下半年，波罗的海干散货运价指数自10月28日开始出现下滑以来，已经累计下滑20%。中国加入WTO之后，BDI指数就疯狂涨跌，因此，BDI指数与中国干散货市场有着紧密的联系。本文阐述了今年世界经济复苏情况下BDI指数一路暴跌的原因，中国航运业受到了怎样的影响，以及中国应该采取什么样的措施来解决。

BDI指数 中国航运企业

1 影响BDI指数下跌的因素

供需关系决定价格，这是亘古不变的市场法则。当前的散货运输市场自然也逃脱不了这个圈。作为全球运输散货市场当仁不让的“顶梁柱”，中国航运依然是此轮BDI暴跌的主要因素。

1.1 需求减少：BDI下跌的主要因素

中国铁矿石贸易量占据全球铁矿石贸易总量的40%以上。BDI里的中国因素高不高，不仅看其指数上升空间中的中国成分，另一个佐证来源于其暴跌时的中国背景。在BDI近五年的走势图中，2005年的大跌和2008年下半年的暴跌都引人关注。2005年时的暴跌，与中国宣布新的钢铁产业政策相关。至于2008年下半年的暴跌，仍然是中国钢铁工业发展的影响。因此，今年下半年BDI指数的下跌很可能是由于中国对铁矿石需求的减少所造成的。

(1)中国政府对房地产的调控

今年4月，为了遏制房价快速上涨，中国政府近期出台了多项调控措施，而之前房地产市场对于铁矿石需求比例高达40%，所以中国房地产严重调控已经影响到钢铁行业,钢铁行业已经面临全行业亏损的可能。

(2)国际铁矿石价格上涨

国际铁矿石同比上涨120%以上，严重抑制了需求的增长,从6月开始全球干散货需求明显下滑，铁矿石价格居高不下，一度达到190美元/吨，交易惨淡，由此造成铁矿石运输市场的低迷。

(3)我国铁矿石库存量大

由于此前进口量增长太快，而且我国对铁矿石的需求量减少，供给大于需求，因此我国铁矿石压港现象明显，存在“天量”库存。今年上半年1~4月，铁矿石进口同比增加11.6%，而4月后因为国内政策调控需求大幅下降。因为高库存和价格上涨，所以好多进口商没有补库需要。

1.2 供给加速：BDI下跌的关键因素

截止2010年6月初，全球散货船舶总运力达到486.87百万载重吨，从2009年10月开始增长速度加速,增长速度超过10%，2010年1~5月同比增长已经达到13.8%的水平，大大超过2007~2009年散货船供给量的6.6%、7.2%和 8.9%的增长水平。

2010年~2011年交付量和比例数量也明显上升。2010年1~5月全球散运交付为28.54百万载重吨,同比增长135%,2010年下半年将全面进入散运船下水的高潮阶段，在散运需求增长明显放缓的情况下,对于散货市场的压力将显著放大。

2 BDI指数下跌对我国航运业的影响

2.1 国内众多中小航企将停航

BDI的下跌将使散运业进入“微利”时代,甚至进入“亏损”局面。BDI指数下跌，标志着远洋海运不景气，这一轮下跌让不少国内的航运企业，特别是一些中小航运企业直接感受到了巨大的经营压力。中小型海运公司已经感受到了海运价格持续下降所带来的压力。

BDI指数如果持续下跌，这些航运企业每趟运输都会处于高亏损状态，所以很多中小型航企承受不了这么大的亏损，只好停航，有的更严重，被迫将船抵押或卖掉缓解资金压力。

2.2 中国造船业受严重打击

从2003年开始，BDI从千余点攀升至上万点，五年暴涨10倍。中国航运业受到BDI大涨的误导，很多航运企业想趁着暴涨的牛市大捞一笔，把资金投向了造船、修船业。而近期BDI的暴跌使运输市场惨淡，航企不仅停运而且还在抵押自己的船只，因此，造船订单大幅减少。中国的造船业在全球占相当大的份额，随着BDI指数下跌全球运输业也都将减少运力，今年9月份全球船舶制造业新签订单显著下滑，其中不少是对中国企业的订单。

3 我国航企受BDI指数影响的分析

3.1 企业内部存在的问题

(1)航运公司管理水平总体较低

我国航运公司管理机制不善，经营管理和服务水平还比较差。多数航运公司内部管理没有形成统一而规范的章程，经营管理粗放且缺乏必要的服务规范，很难提供规范化的运营服务，服务质量较低。

(2)风险防范意识差

我国航运公司存在多、小、散、弱的缺陷，由于公司规模小、抵御市场风险能力低，规模经济效益难于发挥，在市场上的竞争力不强。一般的中小航企都没有一个完整的风险防范系统，不懂得采取各种方式来转移或化解风险。在风险来临之际，这些小企业难免会遭受重创。

3.2 企业外部环境分析

(1)企业融资难

在BDI下跌时，我国会有一部分企业倒闭，就是因为在危机时刻没有融资渠道来帮助他们度过难关，尤其是民营航运企业，危机时难以得到银行贷款。随着我国金融改革力度的加大，银行控制风险的要求愈加严格，银行对信贷风险的控制和责任风险的管理都日益强化，终身责任追究制现已为大部分银行所实行。部分中小航运企业之所以很难达到银行发放贷款的要求，是因为银行对中小航运企业的认定主要以大企业指标作参照，中小航运企业的信用等级也都是用大企业的标准来评定的。

(2)政府没有提供充分保障

目前，国家对保护银行支持中小航运企业融资的相关法律、法规的建设有所滞后，且部分相关法律制度尚不完善。我国现行的是根据水运市场供求关系制定运力额度的计划管理方式，而不是自由的市场竞争机制。

4 我国航运业的解决对策

4.1 政府方面

(1)拓宽企业融资渠道

政府部门应该制定出支持航运业结构调整的相关政策，并加强长江中小航运企业所能从国有商业银行得到的金融支持力度，这样才能使有市场和发展潜力的中小型航运企业的融资问题得以解决。各级交通主管部门可以引导各中小航运企业采用合作、联营、参股等方式筹集资金，让他们的筹资渠道多样化。此外，要想让当前大多中小航运企业向银行贷款额度小、时间短的问题得到解决，国家应该出台相关政策，如将船舶列为不动产贷款抵押物目录等。

(2)加强信息和政策引导服务

加强市场宏观调控，限制发展市场供需矛盾突出的干散货船舶，促进航运的科学发展，保证市场供求关系的总体平衡。另外，为了让市场管理人、投资人和经营人发展运力前能更好地做出决策，有必要加强对航运市场宏观发展的动态监测，及时掌握市场发展变化状况，定期发布航运景气指数、运价指数等宏观信息。

4.2 企业方面

(1)强化风险意识，提高管控能力

当前，国内外经济形势严峻，航运物流企业经营环境复杂。很好的风险防范意识和对整体的管控能力是航运物流企业所应该具备的，这些都是企业进行内部整合和集约化经营、对外并购进行规模化扩张的必要条件。全方位、全要素、全过程、全覆盖是风险管理的关键。通过对管理体制的完善，对管理构架和管理模式的优化和对管控能力专业化、系统性的增强，才能从容地应对危机，赢得发展。

(2)创新理念，注重科学发展

危机既是对企业战略的全面检验，也是调整完善战略的机会。面对当前的危机，航运业的发展，应在科学发展观的指导下，由注重货物运输量、港口吞吐量的增长转变到建立质量、结构、效益与内涵相统一的科学发展理念，注重发挥特色和优势，建设资源节约、环境友好、全面协调可持续发展的航运体系。

(3)加强合作，化解经营风险

以资本为纽带，组建跨行业、跨所有制、跨地区的大型企业和企业集团，鼓励现有航运企业之间与大型货主之间联合经营，从而使企业经营规模化和集约化得以实现。航运企业之间的合作，可以让他们在经济危机时期有效地降低成本，分散风险，提高竞争力，而在国际经济和航运形势好的时期获得双赢的局面。

(4)培养和引进高端人才

新一轮的国际金融危机造就了一批新的航运人才尤其是高端航运人才的大流动。为此，航运企业要以应对国际金融危机为契机，积极培养、全面引进航运人才队伍，为企业可持续发展储备人才。

[1] http://www.jctrans.com/.

[2] 姜艳妮.国际干散货运输市场述评[J].中国远洋航务,2010,(6).

[3] 刘文华.后金融危机时期我国外贸企业战略转型研究[J].经济与管理研究,2009,(6).

[4] 施华.金融危机对航运业的影响及对策分析[J].中国水运,2008,(12).

F270

A

1005-5800(2010)12(c)-218-02