近代以来三峡交通钩沉

黄昌怡 黄权生

（1.云南省玉溪一中 云南 玉溪 653100；2.三峡大学长江三峡发展研究院 湖北 宜昌 443002）

三峡是联系中国中西部的最重要的交通要道，自古都受到学界的关注。三峡的近现代应当以1890年重庆被辟为商埠为标准。本文认为的三峡区域即重庆宜昌所辖区域。

一、近现代三峡交通

（一）1890～1908年重庆开埠开辟轮船运输

1890年，中英两国在北京签订了《烟台条约续增专条》（俗称《重庆通商条约》），其中明确规定：“重庆即准作为通商口岸无异”；“英商自宜昌至重庆往来运货，或雇佣华船，或自备华船，均听其便。”1891年重庆开埠，为帝国主义进入重庆提供了便利。外国船只挂旗以示特权。当年进出重庆港的挂旗船为607艘，载货1.17万t。到1899年，已经达到2908艘，货运量达10万t了。但此时三峡滩险，外国船只全是木船，帝国主义在商业上并没有多少建树，更多的是享有政治特权，体现的是中国川江航运主权的丢失。1898年英国人立德罗以小轮船“利川”号由宜昌试航川江，历时23天到达重庆，为首艘轮船航行重庆，对于三峡交通具有划时代意义，宣告三峡轮船航运的到来。但自1900年12月27日德商船“瑞生”初航三峡便在崆岭触礁沉没以来，外轮慑于三峡之险，除军舰在三峡扬威武力外，近10年外国商轮少涉峡江。

（二）1908～1922年华轮运输迎来峡江航运难得的春天

外轮试航川江峡路的成功，大大刺激了民族航运业的兴起，1902年巴县人童芷泉造木质轮船于东乡，每小时平水可行20里，体现了三峡地区人民的聪明才智。1908年官商合办的“川江行轮有限公司”的建立是长江上游开办的首家轮船公司，1909年12月29日，该公司的“蜀通”号驶抵重庆，当地绅民“穿衣顶帽顷城出现”欢迎国人自营的轮船第一次入川，而后大量的华商轮船公司如雨后春笋般出现。1915年2月，川路、川江、瑞庆三公司联合分段行轮，借以维持川江冬季通航，体现了华商的协作。同年在宜昌成立了“长江上游巡江公司”，在重庆海关成立“理船厅”，加强了航运的管理。也是在同年，受雇川江公司的蒲蓝田在川江上新办了28处信号站，设置了7只标志船，53处各种形式的指向标，12处水位标尺，还制定了新的《川江行轮免碰章程》，为减少川江海损以及规范轮船航行有重要指导意义。1917年，蒲蓝田设立川江第一所引水教练学校，培养了一批航行（领江）人才。华商轮船公司的发展，规章制度的完善，航道的整治都对川江，尤其峡路（宜昌到重庆江段）的轮船航运有极大的促进作用。1912年重庆港轮船进出艘次为25次，货物装载量达到4900 t；1917年重庆港轮船进出艘次为113次，货物装载量达到31117 t；1922年达到639艘次，279009 t。10年轮船艘次和货物量分别增长了26倍和57倍。到1920年进出口货物总值3547万两，为1891年285万两的12.4倍。华轮运输得到了很好的发展，原因除了列强忙于一战外，就是华商实业爱国热情以及宜渝两地的地方政府的支持。

（三）1922～1937年中外商轮的激烈竞争到民生公司统一川江

进入20世纪20年代，战后帝国主义加入了川江航运的行列，如英国的太古公司、怡和公司、白理洋行、亚细亚洋行；美商捷江公司花旗洋行；日商日清汽船公司、天华公司等许多轮船公司进入川江，夺取了大部分华商轮船公司的运输份额，1930年行驶在川江上的外轮达47艘，2.7万t位，实力远居华轮之上，一度垄断了川江航运，不少华商轮船公司被迫破产。而同时木船逐步退出川江长途航运，往昔航行重庆到宜昌的长途大型货运木船多达千艘，1928年减少到3艘，盛行数千年的川江木船业走向衰败的边缘。而帝国主义轮船在川江上横行霸道，如1921年行驶川江的外轮隆茂大来喜等轮，多次浪沉民船，并用机枪射击落水人；1924年11月19日日轮德阳丸私运劣币来渝，抗拒检查，打伤军警督察处检查人员；1925年11月7日、8日美国美仁轮在长寿和重庆江面浪沉木船，并开枪射击造成54人死亡等等。外轮的特权激发了以卢作孚为代表的爱国实业家抵制外轮航运，决心兴办实业，实业救国。

1925年，卢作孚用5万元资本创办了“民生实业股份有限公司。1926年正式成立，公司以经营航业为主。1927年，公司资本扩充到10万元。1928年，民生公司已经拥有了3艘轮船，扩大了营业范围，开辟了渝合、渝涪两条航线，获利颇丰。这时卢作孚得到刚结束下川东战争并控制重庆的四川实力派刘湘的支持，故在1929年交通部商准四川省政府设立川江航务管理处，责成整理川江航道，扩充华轮时候，卢作孚便出任川江航务管理处处长。而下川东重庆、万县、宜昌的政局稳定，卢作孚已经有民生公司为基础，加上有职务之便，便有了实现其“化整为零，统一川江航业”的爱国实业救国的战略目标。例如他首先迫使外轮接受航务管理处的检查和监督，并且要遵守航行规则，违章造成生命财产损失必须承担责任赔偿损失。1931年，鉴于民生公司发展的需要，卢作孚辞去川江航务管理处处长，将民生公司由合川迁往重庆，致力于增加资本，合并破产的轮船公司，接受售卖的轮船，进入“长足之进展”时期。不到一年，就合并了7个公司，1只轮船，航线扩展到重庆——宜昌段。1933年，又接收了7条轮船，合并了4个中国轮船公司和一个英国轮船公司，航线延伸到上海。此时民生公司与外国轮船公司展开了残酷的竞争，虽然1934年遇到几乎资不抵债负债70多万之巨，但在重庆各界“中国人不搭外国船”、“中国船不装外国货”的热情支持下，也得到中国金城川帮等银行100万元公司债券，另外民生将其他产业的资金也回流到航运业上，而四川政府也给予民生公司极大的政治方便，在各种因素共同努力下，到1936年，民生公司资产总额已经由1926年的77515元，增加到10年后的9882260元，10年后总吨位由70 t增加到19817 t，分别增加了127.49倍和283.1倍。终于实现了卢作孚的“化整为零，统一川江航业”的战略目标。此时的民族航运业在川江上取得绝对优势，外国公司逐渐减缩或退出川江，昔日触目可见悬挂外国旗的轮船，渐渐被悬挂中国旗帜的船只所代替，外轮横冲直撞的情形也渐渐消失。

（四）1937～1945年抗战峡路的民族生命航运之路

1937年7月中国爆发全面抗战，东面河山沦陷敌手，国民政府迁都重庆，而长江中下游被日寇占领，重庆则成为新的水运中心，川江（峡江）成为民族的交通命脉，这也是川江作为黄金水道的定型时期。川江航业和航运人为挽救民族危亡，坚持战时运输，全力投入抗日战争，为抗战胜利付出了重大牺牲，立下不朽功勋。

民生公司成为川江运输的主力，全体民生职工以“国家对外的战争开始了，民生公司的任务也就开始了”，全力以赴投入到紧张而艰险的抗战运输。1937年9月，刘湘率川东4个师、2个旅出川抗日，这批军队由民生公司抢运出去，参加了南京保卫战。1938年，民生公司抢运到前线的作战部队共有30余万人，弹药4600多t。到1945年抗战胜利时止，民生公司运送出川的部队共达270.5万多人，弹药武器30余万t。

1938年10月武汉失守，宜昌吃紧，时任交通部次长的民生公司总经理卢作孚以超凡的指挥艺术和爱国热情，用40天完成了平时需要一年的运输任务，将10万余吨物资和数万人员转运入川，创造了中国航运史的奇迹，堪称中国西南“敦克尔克大转移”，保存了中国抗战的人力物力资源，为内地工业的迅速发展和满足抗日战争的基本需要奠定了物质基础，也使重庆成为大后方最重要的工业中心，保存了我国战时工业经济的命脉。

战争期间，由于敌机轰炸，轮船和员工不时有损耗，但民生公司船舶由战前的46艘，1.8万t，发展到1942年的116艘，3.6万t。而整个重庆区（川江流域）1936年有轮船56艘，22344 t，到1941年增加到288艘，64033 t。整个战时重庆的川江船员工人达到1.2万人，以重庆为中心的水运运输不仅没有衰退，反而得到了发展。而一度衰退的川江木船业得以复兴，并得到交通部的支持，大力制造木船，以弥补战时交通运输量剧增、轮船运输之不足。据重庆交通局志办编《重庆航运大事记》统计，1944年川江木船业共16369艘，256600 t，其中滩险很多的峡路支路乌江602艘，9490 t；綦江1285艘，17405 t。这些支路的航行有赖于国民政府对川江主支干道的整治，如1938～1941在各江险要处共建成绞滩站56处，綦江还修了水坝水闸，以利通航。

（五）抗战陆路以及航空交通运输跃进发展

1927年，驻防重庆的四川军阀刘湘设渝简马路总局，筹建渝简（重庆至简阳）马路。1929年江北县至邻水县公路筑成，到1933年重庆至成都成渝公路建成通车，1935年重庆至贵阳的川黔公路建成通车，1937年重庆綦江至湖南的川湘公路建成通车。这几条干线公路的建成，奠定了重庆在西南公路网的中心地位，也为抗战的水陆联运创造了条件。

抗战爆发，重庆作为国民政府陪都，成为联系西南西北各省和国际通道的枢纽，国民政府非常重视公路建设，在抗战期间除整治了已有的成渝、川黔、川湘公路外，还修建川鄂、川滇、川汉（又叫汉渝公路，汉指陕西汉中）的公路，形成了以重庆为中心的西南公路网，并将西南公路与中缅中印公路相连，西北与苏联相通。1940年2月19日重庆市长途汽车商业同业公会成立，行驶在西南西北的长途卡车在2000辆以上，而重庆至少云集了5000多辆汽车，形成了重庆的公路运输史上异常兴盛时期。在没有真正意义的铁路运输的西南地区，公路运输便成为陆路运输的主力军，在抗战期间得到飞跃发展，也为抗战水陆联运创造了条件。其中川湘（鄂）利用湘鄂的沅江、清江、仹水水运，陆路跨大娄山等山区再与四川川江及南部支流綦江与乌江相连，将西南与华中联系起来，川陕水陆利用嘉陵江水道，陆路跨秦巴山地，西南与西北北方交通线可畅通无阻。

1931年，中国航空公司开辟了汉口至重庆航线，而后该公司将航行延伸到成都、贵阳、昆明。1938年中国航空公司迁渝，欧亚航空公司也在渝设立航空站，接着众多国内外航线被开辟。在抗战十分艰难的时期，重庆到印度由于要穿越喜马拉雅山脉被称为“驼峰”航线，被载入国际联合抗击法西斯航空史册，为中国抗战作出了巨大的贡献与牺牲。

在以卢作孚为代表的广大爱国人民的努力下，在国民政府的领导下和国际合作反对法西斯的共同目标的推动下，整个重庆水陆交通以及航空交通运输跃进发展，形成了完整的立体的交通网络体系，水陆联运的三峡交通作为战时陪都的东部交通生命线在民族危亡的关键时刻发挥了的巨大作用。

（六）1946～1949年（解放战争时期）一跌千丈的峡路交通

1946年5月5日，国民政府正式迁往南京，蒋介石政府忙于内战，三峡交通建设处于停滞，而政治中心的东移，使三峡交通如重庆城市的地位一样迅速下降。国民党军队为阻止解放军挺进西南，在各地炸毁轮船，烧毁木船，毁坏公路等交通设施，三峡交通一跌千丈，遭到严重破坏。

二、现代三峡交通大发展

（一）1950～2002年三峡交通以西部重庆和西部宜昌为中心迅速发展时期

建国后，三峡交通进入大发展时期，交通运输条件逐年改善。

1.水运交通建设。1958年9月1日长江宜昌至重庆段实现货轮上下水全面夜航。1972年9月长江宜昌至重庆段的固定发光航标灯，全部采用了半导体霓虹灯，换泡器白炽灯，空气干电池，自动开闭器等电气化装备。到1974年川江航运部门形成了一个为船舶服务的工业体系，修建了各种不同类型的船舶40余艘，实现“江船江造，江船江修”。1997年重庆成为直辖市，大大整合了重庆万县涪陵的交通，重庆到1997年拥有各类船舶6000艘（不包括农用船），运输船舶达到100多万t，16万客座。

2.桥梁建设。解放前三峡没有长江大桥，解放后三峡地区成为我国长江大桥最多的地区，在重庆至宜昌约700 k m的长江干流上迄今已经有20多座特大桥梁横卧江面，而区县的公路桥更是不可胜数，这里就不一一列举了。三峡可谓全国乃至世界桥梁之数量、品种、作用最多的地区。这在解放前是无法想象的。

3.铁路建设。三峡地区的铁路从无到有。西部以重庆为中心有成渝线、渝襄线、渝黔线；东部以宜昌、枝城为中心有鸦宜线——焦柳线。这些铁路还实现了电气化。三峡地区的铁路网络正在形成。

4.公路建设。三峡地区高山峡谷多，公路建设比较困难，但解放后公路建设发展迅速。重庆直辖后到2000年整个直辖市乡乡通公路，但是由于山高峡谷多，高等级公路不多。目前仅有重庆到成都、重庆到合川、重庆到贵阳、宜昌到武汉、宜昌到秭归几条高等级公路。三峡地区的公路网络正在形成和完善。

5.航空建设。航空除重庆（江北机场、白市驿机场）和宜昌（三峡国际机场）有规模较大的航空港外，万州五桥、恩施的许家坪与来凤、宜昌的当阳、重庆的梁平与舟北等地也有飞机场。总的来讲，三峡地区的航空建设还比较落后。

（二）2002年后三峡交通飞跃发展时期

以三峡工程建设为契机，宜昌修建了宜昌到坝址三斗坪高速公路，重庆到宜昌高速公路渝万（县）打通。重庆江北机场2004年改造航运能力提升数倍。2003年截流后水运能力理论上从1000万t提升到5000万t。铁路除达万通车外，在100年前就想贯通的川汉铁路已开工修建。渝怀、渝遂、涪万等铁路正在修建。重庆到宜昌沿江铁路和高速公路即将修建。在2006年重庆投入180亿元全力推进渝湘路、渝宜路、渝遂路、外环高路。这样就使华中地区与西南地区的铁路公路东西贯通，加上高峡出平湖、水上高速成为现实，水路能力将大大提升。到2005年11月，重庆和宜昌的沿江各区县长江大桥全部通车。重庆市正在向市县高速“8小时重庆”目标迈进。2009年底沪蓉高速公路基本打通，百年梦想的川汉铁路通车在即，正如清代川汉铁路的保路运动是吹响清政府灭亡号角，100年后以三峡水路铁路公路三条高速路的最后完工，将是舞动中国长江流域这条经济长龙的杠杆，也是中西部发展的经脉。所有这些，将彻底改善三峡地区的交通条件，三峡将彻底摆脱依赖水路的交通局限，实现三峡交通质的飞跃发展。

总之，通过对三峡交通的历史回顾，我们看到三峡的交通关系到长江航运的发展，甚至在特定历史时期关系着民族发展的命运，因此研究三峡交通可以为今天三峡交通的发展起到历史借鉴作用。

[1]周勇.重庆一个内陆城市的崛起[M].重庆出版社，1989.

[2]江天凤.长江航运史[M].人民交通出版社，1992.