新建大同铁路第二客运站站址方案

张 伟

（铁道第三勘察设计院有限责任公司线站处，工程师，天津 300142）

大同铁路枢纽衔接大包（大同—包头）、丰沙大（丰台—沙城—大同）、大秦（大同—秦皇岛）、北同蒲（大同—榆次）和大准（大同—准格尔）线5条铁路干线以及口泉支线（平旺—口泉—乔村）、云岗支线（大同西—云岗—燕子山），各干线间通过联络线相连，构成环形铁路枢纽布局，是全国重要的铁路枢纽之一。新建大西（大同—西安）客运专线和张大（张家口—大同）客运专线（简称客专）引入大同枢纽后，大同枢纽将形成7线汇聚格局，旅客发送量将大幅度增加。预测大同枢纽2020年旅客列车对数将达到292对/日，现枢纽主要客运站（大同站）3台4线规模已不能满足客运增长的需要，应对既有大同站进行改扩建，或者新建第二客运站。为此，需对相应的站址方案进行研究。

1 大同枢纽客运系统方案

在大同枢纽总图规划的基础上，统筹考虑工程投资、运营管理、既有设备利用、城市规划等因素，结合大西、张大铁路的引入，全面系统地研究了集中既有大同站和新建第二客运站（一主一辅）的客运站布局方案。

1.1 集中既有大同站 将枢纽的高、普速客运作业集中在大同站，新建大西客专上跨大包线、大同西至大同北上下行联络线、北环上行货车联络线后与北同蒲线以线路别引入大同站，占用既有调车场，改建为高速车场。大同站将形成高普速分场格局：普速车场设2台4线，衔接既有北同蒲线和京包线；高速车场新建6台11线，衔接新建大西客运专线和张大客运专线。

1.2 新建第二客运站 将枢纽的客运作业在两站办理：新建第二客站作为枢纽主要客运站，办理各方向高速车始发、终到作业及大西客专方向—张大客专方向、大包线包头方向—大西客专方向高速车通过作业；既有大同站维持现状规模作为枢纽内辅助客运站，办理衔接各方向普速车始发、终到及通过作业，办理大包线包头方向—张大客专方向、大包线包头方向—大西客专方向高速车通过作业。枢纽内客运系统形成一主一辅布局。

新建大西客专引入大同枢纽后，新建第二客运站，大西客专与张大客专在站内正线贯通。该站为6台12线，并新建站台、无站台柱雨棚等客运设施；新建动车运用所，纵列设置于新客站一侧。修建动车出入段线、外包正线引进新客站。为满足大同站办理大包线经大同站发往太原方向的快速客车作业，修建新客站至大同站的上下行联络线。

1.3 方案评价

1.3.1 优缺点分析

1）集中既有大同站方案主要存在以下缺点：

①与即有铁路不协调。大同站位于城市北部，车站周围建筑物密集，南北咽喉均为小半经曲线，机务段、客车整备所布局不尽合理，站内货车穿行，交叉干扰严重，车站扩建困难。

②与新建客专不协调。大西客专自城市南端沿既有北同蒲线进入大同站，线路标准低，进出站线路曲线半径仅为500 m、400 m，沿线拆迁工程量巨大，且大西客专去往包头方向的旅客列车需站内折角运行，影响通过旅客列车速度的提高，故维持大同站作为主要客运站的枢纽布局很难满足快速客运系统的功能需求。

③与城市规划不协调。大同站位于城市边缘，随着城市向御河东侧发展，既有车站将处于城市的西侧边缘，和城市的总体规划不太协调。

2）新建第二客运站方案主要有以下优点：

①与即有铁路协调。新建客运站、机务段、客车整备所等设施可以按客专标准重新布局，没有货车与客车在站内交叉干扰问题。

②与新建客专协调。新建客站作为枢纽主要客运站，办理各方向高速车始发、终到及通过作业，可以满足快速客运系统的功能需求。

③与城市规划协调。新建第二客运站可以根据大同市向御河东侧发展的要求，设置于御河东侧，实现与城市总体规划的协调。

1.3.2 推荐意见 综上分析，集中大同站方案高速列车在大同站进出站前限速，线路技术标准低，大西客专正线在枢纽内绕行距离长，虽能利用部分既有铁路客运和城市交通设施，但大同站站前道路交通组织现状不完善，集疏运能力很有限，若增加大西客专交通流量，站前道路系统和集疏运组织需要进行大规模改造。而新建第二客站方案有利于拉动城市发展，符合城市规划，新建大西线路走向顺畅，技术标准高，工程投资适中，故舍弃集中既有大同站方案，推荐新建第二客运站方案，枢纽内客运系统形成一主一辅的布局。

2 新建客运站站址方案比选

2.1 新客运站选址方案 结合城市总体规划、枢纽总图规划、大西客专引入和地形、地质条件，在城市规划区内可作为新建客运站的站址有御河东、开源街南、平行开源街等3个站址方案〔1〕。如图1所示。

图1 新建客运站站址方案示意图

2.1.1 御河东站址 新建客站位于大同市主城区东部御河东岸，齐家坡和沙岭间东侧，处于城市中心地带，车站南北走向，西靠御河，东北为齐家坡，东南为沙岭村，208国道从站前通过，车站两端咽喉都位于跨御河公路桥上。大西客专与张大客专在枢纽内为西南—东北走向，在新建车站附近局部为南北走向。大西客专从南部进入大同枢纽，从新建客运站南端引入车站，张大客专从新建客运站北端引出，向东北方向出大同枢纽。

2.1.2 开源街南站址 新建客站位于大同市区东部的樊庄经济技术开发区南边，站中心距开发区约2.5 km，距开源街约700 m，车站西南—东北走向，与开源街成38°交角，站中心外500 m为山西省农科院高寒作物研究所。车站北有东王庄，东临大同航空训练学校，339省道自车站南咽喉穿过。车站范围内地势较为平坦，稍有起伏。大西客专与张大客专在枢纽内为西南—东北走向，车站布置方向与线路走向基本一致。大西客专从南部进入大同枢纽，从新建客运站西南端引入车站，张大客专从新建客运站东北端引出，向东北方向出大同枢纽。

2.1.3 平行开源街站址 新建客站位于大同市区东部的樊庄经济技术开发区南边，东王庄北。平行开源街，车站东西走向，站中心距开源街约1 km，距开发区约3.5 km。车站东南方向有大同航空训练学校，203省道斜穿车站东咽喉区。车站范围内地势较为平坦，稍有起伏。大西客专与张大客专在枢纽内为西南—东北走向，在新建车站附近局部为东西走向。大西客专从南部进入大同枢纽，从新建客运站西端引入车站，张大客专由车站东端引出，从东北方向出大同枢纽。

2.2 方案优缺点比较

2.2.1 工程投资 御河东站址方案工程投资为505 528万元，开源街南站址方案工程投资为469 100万元，平行开源街站址方案工程投资为507 254万元。开源街南站方案工程投资最少，御河东和平行开源街站工程投资数额接近。由于桥梁长度和线路长度原因，平行开源街站址方案略高于御河东站址方案。

2.2.2 运营条件 3站址方案除平行开源街站进出站局部地段限速外，整体线路标准高，客车速度快。

2.2.3 与城市规划结合 御河东站址方案对整个城市整体空间形象和城市整体规划切割严重。在开源街南、平行开源街两站址方案中，车站位于城市重点发展区，能有利地促进城市发展战略的实施。但开源街南站址方案车站方位不正，对规划道路等有不利影响。

2.2.4 拆迁工程 御河东站址方案拆迁量大，需拆迁市建二公司、部分御东园小区、大同啤酒集团、梓家村小学和较多梓家村民房；开源街南站址方案引起的拆迁相对御河东站址较小，车站南端咽喉区与东王庄东南角斜交，需要拆迁部分民房和一些企业及农场，车站东北方向有大同市航空训练学校，由于铁路影响航校训练飞机的起降，该校需要搬迁；平行开源街站址方案引起的拆迁总体最小，主要集中在大西客专进入大同市郊区站外段。客专穿越寺儿村，需要拆迁其较多民房、奶牛养殖场，且需要搬迁大同市航空训练学校。

2.2.5 环境因素 御河东站址方案穿越北魏平城郭城保护区、宫城保护区和城南孔隙承压水源地，对环境影响最大；平行开源街站址方案也要穿越城南孔隙承压水源地；而开源街南站方案线位能够避开城东水源地保护区，环保条件最为良好。

2.2.6 旅客乘降 御河东站址位于城市规划中心，旅客出行方便。开源街南、平行开源街2站址位于城市发展边缘，旅客出行有所不便。3站址方案均需修建新的配套公共交通设施和其他服务设施。

2.3 方案综合评价 在3个方案中，平行开源街方案除现阶段旅客乘降条件较差外，与城市规划结合更好，拆迁工程量也最小，而旅客乘降条件则可通过市政配套逐步解决。开源街南方案虽然工程投资较少，但在与城市规划结合和拆迁工程量方面不如平行开源街方案。御河东方案除与即有线衔接条件较好外，无论是与城市规划结合、拆迁工程量还是对环境的影响方面，均不如前述2个方案。3个方案综合评价如表1所示。

表1 大同枢纽新建客站站址方案综合评价表

综上所述，平行开源街站址方案投资虽然稍大，但新建客站对城市整体规划影响最小，能有利地促进城市发展战略的实施，且拆迁量最小。虽进出站线路局部限速，但新建客站作为始发站，大部分动车均需减速停车，对线路能力影响不大。且大同市政府对该站址方案基本认同，故新建客运站站址推荐采用平行开源街站址方案。

3 结束语

铁路客运站选址是一项涉及面广的系统工程。一方面要考虑铁路本身的发展需要，在铁路枢纽总图规划的基础上，合理布局，适当超前，预留发展，保障运输组织灵活方便，运输径路畅通快捷，充分利用既有设施，尽量节省工程投资。另一方面要结合城市的发展需要，与城市总体规划相协调，综合利用城市基础设施，与城市其他交通工具紧密衔接，形成综合交通换成枢纽，实现旅客零距离换乘，方便旅客出行，更好地为城市服务。

推荐新建大同客运站平行开源街站址方案，既可满足铁路的发展需要，也能够与当地城市的发展相协调。同时，周边应配套发展其他交通方式，形成综合的交通换乘枢纽，以实现零距离换乘，方便旅客出行。

〔1〕铁道第三勘察设计院集团有限公司.大同至西安客运专线（大同至运城段）可行性研究〔R〕.天津:铁道第三勘察设计院集团有限公司，2009.