省道206滁芜公路部分路段车辙处理方案探讨

吴文东

（安徽省巢湖市公路管理局，安徽 巢湖 238000）

1 项目背景及检测情况

206省道滁芜公路乌江至石杨段为二级公路，需实施处理的路段全长23.88公里，于2005年建成通车，5年来由于项目区域内往南京方向大载重货车通行较多，造成局部路段路面车辙较为严重，影响行车安全。2010年3月，巢湖市公路局委托江苏省交通科学研究院对该路段进行了检测。

206省道（乌江-石杨段）车辙病害处上面层油石比相比于完好路段而言偏大，级配接近中值线，相比于完好路段而言整体级配偏细，骨料之间的嵌挤作用较小，这种类型的混合料高温稳定性相对较差，在车辆的长期作用下，易发生横向推移，由此易形成车辙等路面病害。

206省道（乌江-石杨段）下面层的车辙处的油石比比完好处的油石比要高，级配整体也偏细，相关的研究表明，大部分沥青路面车辙都发生在下面层，结合上面层的抽提结果可知，此种组合的沥青混合料抵抗车辆荷载作用的能力较低，尤其是在高温季节，在重载车辆的作用下，极易产生车辙病害。

2 路面车辙状况分析

206省道（乌江-石杨段）每公里段南京方向K56-K57处车辙较大，达到22.52（mm），而巢湖方向K59-K60处车辙也较大，达到14.35（mm），总体而言南京方向的路面车辙状况高于巢湖方向。

双向每10m车辙平均值统计结果可以看出：路面双向每10m车辙小于10mm的段落占总测试段落的74.36%，处于10mm～15mm之间的段落占总测试段落的13.80%，大于10mm的段落占总测试段落的11.84%。

由统计结果可以看出，以15mm为控制阀值，南京方向、巢湖方向均有部分路段车辙集度超过25，即该公里段内有累计超过250m路段内的车辙深度大于15mm，表明这些段落内车辙数值相对较大。相对而言，南京方向车辙集度较大，特别是南京方向K56-K57公里段车辙集度达到72。总体来说，南京方向K52-K62位置的车辙较为严重。

3 路面损坏状况分析

南京方向、巢湖方向PCI整体状况分别为95.48，95.10；以一公里为评价段，根据现行规范对双向整体路面损坏状况的评价为优，南京方向、巢湖方向PCI最小值分别为87.80、76.68；以一公里为评价单元，双向大部分公里段路面大部分PCI值在90以上，评价为优，但有部分路段评价为良甚至为中，这些路段主要集中在南京方向K39-K40、K55-K56，巢湖方向K37-K38、K39-K41；统计结果表明，双向PCI值在[90，100)的段落占总段落数的73.08%，小于90的公里段占总测试总段落数的9.62%，满分路段占总测试里程的17.30%。

4 处理方案

根据使用要求及气候、水文、土质等自然条件以及原路面的状况，在满足交通量和使用要求的前提下，遵循因地制宜、合理选材、方便施工、利于养护、节约投资的原则，进行罩面补强、预防性养护设计方案的技术经济比较，选择技术先进、经济合理、安全可靠、有利于机械化、工厂化施工的路面维修、养护方案。

4.1 混合料选择

根据项目路段病害特点，需要沥青混合料具有较好的抗车辙功能。

上面层。应用SMA-13沥青混凝土：SMA属于骨架密实结构，既有一定数量的粗集料形成骨架结构，又有足够的细集料填充到粗集料中间，粗集料多、矿粉多、沥青用量高、掺加纤维稳定剂，具有优良的抗车辙性能、良好的耐久性、优良的表面性能。

SMA的级配组成特点：三多一少，即粗集料用量多：70~80%；沥青用量多：6%；矿粉用量多：8%；细集料用量少：15~20%。

SMA沥青混合料的特点：

嵌挤的骨架—高温稳定性好，抗车辙能力强；

粗集料用量多—路表粗糙抗滑、行车安全；

空隙率较小—抗水害、耐老化；

沥青用量多—抗裂性好，耐久性好。

SMA比常规AC路面结构造价高20%左右，但SMA设计、施工技术已经成熟，使用SMA路面能够减少养护维修费用，延长使用寿命，从全寿命周期成本考虑，对于高温多雨气候、承受重交通的道路，SMA路面是较好的选择。

中、下面层。S206公路当前交通量较大、重车和超载车越来越多，对沥青路面产生车辙的影响很大，客观要求提高对沥青混合料的高温稳定性要求，因而中面层混合料采用SBS改性沥青能有效提高抗车辙能力，是非常可行的技术措施。

Superpave混合料：Superpave混合料采用旋转压实设计方法进行沥青混合料的设计。经过大量的室内试验对比分析和实体工程验证，Superpave路面骨架嵌挤高温稳定性优于传统的AC型结构，同时Superpave路面均匀密实，有效减少了路面的级配离析，确保了路面密水性能，能有效防止沥青路面的水损害问题。Superpave技术目前在我国已得到了广泛的应用，至2006年，我国Superpave通车总历程已超过5000公里，大量工程实践证明Superpave具有优良的路用性能。因此，Superpave路面是重载交通、多雨潮湿地区路面沥青混合料类型的最佳选择。

4.2 车辙大于10mm小于15mm养护方案经济技术比选

路面车辙大于10mm小于15mm时，车辙病害不需进行大修处置，但为避免车辙病害进一步发展，减少未来维修、养护成本，从全寿命成本考虑，进行必要的预防性养护处理养护方案经济技术比选见下表。

车辙病害大于10mm小于15mm养护方案比选表

对于车辙病害大于10mm小于15mm路段，对车辙病害采用10mm微表处预防性养护，提高行车舒适性；对于部分南京方向上坡路段，考虑未来病害发生可能，可采用罩面方案。

4.3 车辙大于15mm养护方案经济技术比选

对于车辙大于15mm路段，车辙较为严重，若进一步发展，将导致裂缝等更为严重的病害产生，需要进行必要的罩面补强处理，罩面材料选择应能够适应重载交通特点，减少车辙的产生。

综合比较，车辙平均深度大于15mm路段，采用将现有8m铣刨，加铺抗车辙性能较好的SMA+Superpave路面结构，彻底消除路面病害，有效减少车辙病害的产生。

4.4 基层处治方案

部分路段采用铣刨现有面层重铺方案，根据面层铣刨后基层顶面的病害状况及严重程度可选择不同的处治方案：

当基层顶面无大面积松散、唧浆等病害，而只有单条裂缝时可采取聚酯玻纤布或抗裂贴进行贴缝处理，再进行沥青面层回填，以减缓裂缝的反射；

基层顶面出现大面积松散、唧浆等病害，则需根据病害的数量，如数量较少可按照“圆洞方补、斜洞正补”的原则挖除病害位置基层后回填下面层混合料。

[1]邓冲.高速公路车辙处理新技术[J].广东建材，2004-11-30.