《拆船公约》时代的机遇和挑战

一、公约的制定背景及主要内容

（一）公约的制定背景

国际社会对拆船作业中的安全、健康与环境问题的关注由来已久，国际海事组织（IMO）自1998年起将拆船纳入讨论议题，并于2003年12月5日通过了《IMO拆船导则》，对拆船作业中的安全与环境保护给予技术指导。巴塞尔公约（BC）与国际劳工组织（ILO）也分别于2002年、2004年制定了各自的拆船导则，分别是《船舶整体及部分拆解的环境无害化管理技术导则》和《拆船业中的安全与健康：亚洲国家及土耳其拆船导则》，但由于导则的自愿性和非强制性，导致实施情况并不理想，促使IMO于2005年决定在以上3套导则的基础上制定强制性的拆船公约，以从根本上解决拆船作业中的安全与环保问题。经过5年的起草讨论，《国际安全与环境无害化拆船公约》在2009年5月于香港召开的IMO外交大会上获得通过，并被命名为《2009年香港国际安全与无害环境拆船公约》（以下简称《拆船公约》）。

（二）公约的主要内容

《拆船公约》共由21项条款、1个附则和7个附录组成，如图1所示。正文21条属于公约的总体要求，附则25条属于公约的具体技术要求，附录是相关的表格和证书格式。从公约总体上看，其主要内容涵盖了船舶设计和建造、船舶营运、船舶拆解三大方面，实现了对船舶从建造到营运到拆解的全程监控，确保将拆解作业中的安全与环境污染风险降至最低。公约的结构框架及主要要求如下。

1.公约的总体要求

（1）公约的适用范围。公约适用于500总吨及以上任何类型的海船，不适用于内河船舶、军舰或其他国有或国营并暂时只用于政府非商业性服务的船舶，以及自始至终从事国内营运，并最终在本国拆解的国内航行船舶。

（2）公约的生效条件。公约在达到以下3个条件2年后生效：一是15个国家批准加入公约；二是缔约国的合计商船总吨位不少于世界商船总吨位的40%；三是缔约国的最大年拆船总量不少于其合计商船总吨位的3%。目前仅法国签署了公约。

（3）不予优惠待遇原则。公约确定了对非缔约国船舶不予优惠待遇原则。此外，还规定了缔约国船舶只能到经缔约国批准的拆船设施拆解，经缔约国批准的拆船设施只能接受缔约国船舶加以拆解。

2.公约的执行机制

公约建立了检验发证、报告审批等必要的执行机制，以确保公约各项要求得以严格执行，具体如下：

（1）船舶检验和发证。船舶应接受船旗国主管机关的初次检验、换新检验、附加检验和船舶拆解前的最终检验。初次检验完成后，签发“国际有害材料清单证书”；最终检验完成后，签发“国际船舶拆解准备就绪证书”。

（2）拆船设施的批准。公约要求每个缔约国进行立法并建立相关制度，以确保拆船设施符合公约要求并经过批准。此外还要求拆船设施从基础设施、管理体系、应急防备、人身防护等方面达到公约要求的安全和无害环境化水平。

（3）船舶拆解计划的制订。拆船作业开始之前，拆船企业应与船东协商制订一份详细的拆船计划，并获得拆船国主管当局的批准。

（4）拆解作业的强制报告。船舶获得“国际船舶拆解准备就绪证书”后，拆船企业应向拆船国主管当局报告拆船作业计划，提交报告之前不得进行拆船作业。拆船作业后完成后应签发一份完成声明并向主管当局报告。

3.有害材料的控制

有害材料的控制是公约的核心内容，旨在通过控制有害材料在船上的使用降低拆船作业的安全与环境污染风险。

（1）限制/禁止有害材料的使用。公约要求船舶设计、建造、营运和维护中禁止或限制使用附录1和附录2中列明的有害材料，从而最大程度减少船上的有害材料。

（2）有害材料清单的制定。船舶应持有一份经主管机关核准的有害材料清单，其中应列明船体结构与设备中含有的有害材料及其分布位置与大概数量，并应在船舶的整个营运阶段保持清单的更新。

（3）有害材料的预先清除。船东在将船舶移交拆船设施之前，应将船上残留的货物、燃油和废弃物降至最低；但是如果船东选择的拆船设施被批准为能够完全处理船上所有的有害材料，则可不要求船东进行预先清除作业。

（4）有害材料的安全与环境无害化拆解。拆船设施在进行船体切割作业前，应将船上有害材料加以标示和最大程度清除，并确保对拆除下来的有害材料以安全和环境无害化方式加以管理和处置。

（三）公约制定的下一步进展

目前，IMO正在抓紧制订《拆船公约》配套的6个技术导则，以确保公约各项要求得以统一有效执行，6个技术导则的名称和制订进程分别如下：

（1）《有害材料清单制定导则》，已制定完毕并经2009年7月召开的MEPC第59次会议审议通过。

（2）《安全与环境无害化拆船导则》，已形成初稿并争取在2010年9—10月召开的MEPC第61次会议上审议通过。

（3）《拆船计划制定导则》，计划在2011年7月召开的MEPC第62次会议上审议通过。

（4）《拆船设施批准导则》，计划在2011年7月召开的MEPC第62次会议上审议通过。

（5）《检验与发证导则》，计划在2012年3月召开的MEPC第63次会议上审议通过。

（6）《船舶检查导则》，计划在2012年3月召开的MEPC第63次会议上审议通过。

二、中国拆船业现状

1.概况

我国是世界上主要拆船国家之一，自上世纪60年代出现有组织的拆船活动开始，我国拆船业至今已走过40余年的发展历程，目前主要采用码头拆解和船坞拆解方式，初步形成了以珠江三角洲和长江三角洲两大拆解基地为龙头、年拆解能力达350万轻吨的资源环保型产业。截至2008年底，中国拆船业已拆解国内外各类船舶2400余艘，为废钢船的最终处置提供了良好的途径，促进了航运业的循环发展，同时也节省了大量的矿产资源，增加了就业机会，对区域经济发展和社会稳定发挥了积极的作用。

近年来，中国拆船企业积极倡导、推行绿色拆船，拆解生产活动基本做到了安全、环保、健康，部分企业已经通过了国际环境管理体系和职业安全卫生管理体系的认证，有的已成为国际上有影响的一流拆船企业，受到了发达国家和环保意识强的国际船东的青睐，近年来在绿色环保拆船方面与马士基、日本邮船等国际知名航运企业保持了良好的合作。

2.金融危机对拆船业影响

当前的国际金融危机给航运业带来了冲击，也给拆船业带来了宝贵的发展机遇。自2008下半年起，中国拆解船舶数量迅速增加。根据中国拆船协会提供的数据：2008年中国拆船协会会员企业共接受各类废钢船69.4万轻吨，超过前3年的总和；2009年累计拆解国内外各类废旧船舶440多艘，超过320万轻吨，已超过2003年历史最高水平。随着船舶拆解数量的迅速增长，拆解作业中的安全与环保问题也更加引人关注。

3.中国政府对拆船业的管理

中国政府高度重视拆船业的安全与环境保护管理，先后颁布了《防止拆船污染环境管理条例》、《拆船业安全生产与环境保护工作暂行规定》，授权海事、环保等政府部门对拆船业的作业安全与防污染进行监管。拆解作业开始前，海事部门对作业安全与防污染措施进行检查并签发批准拆解证书。海事、环保和劳动部门对拆船设施的安全环保和劳工保护都建立了严格的管理规章制度，并定期对拆船设施的安全与防污染状况进行检查，有力保障了拆船作业的安全和清洁。

国际金融危机发生后，我国于2009年相继出台了《船舶工业调整与振兴规划》、《提前淘汰国内航行单壳油轮实施方案》和《关于规范发展拆船业的若干意见》，决定加快淘汰国内航行老旧船舶和单壳油船，加强废船流向监管，规范发展拆船业，实施定点拆解和绿色拆解，建立完善的拆船业发展循环经济模式。这将为我国拆船业的发展带来长远而积极的影响。

2009年9月2日，国务院颁布了《防治船舶污染海洋环境管理条例》，该条例已于2010年3月1日起正式实施，其中对拆船设施的设址、拆解作业的安全与防污染措施、应急器材的配备、作业的检查和审批等方面都提出了明确要求。这一系列法规和政策的颁布实施，将有效提高中国拆船业的安全与环境无害化水平，为《拆船公约》的实施打下良好基础。

三、对中国可能产生的影响及应对措施

我国是世界造船大国、航运大国和拆船大国，《拆船公约》一系列强制性要求的实施，将不可避免地为我国造船业、航运业、拆船业和主管机关带来重要影响。国际海事组织将该公约命名为《香港公约》，这是第一个以中国地区命名的国际公约，我国作为国际海事组织A类理事国，理应认真履行所承担的海洋环境保护责任和义务，以积极的态度对待《拆船公约》。各相关行业应从思想上重视《拆船公约》实施可能产生的影响，加强环保意识，及早采取有效的应对措施，为加入公约以及今后的履约做好准备。

1.主管机关

《拆船公约》的实施对主管机关完善废钢船监管机制，加强拆船作业的安全与环境保护管理提供了宝贵的机遇，同时也对国内履约机制提出了严格要求。目前国内监管制度离公约要求还有较大差距，相关主管部门应继续积极参与《拆船公约》技术导则的起草讨论，加强与国际社会的合作交流，同时借《防治船舶污染海洋环境管理条例》的实施，进一步健全废钢船跟踪监管机制和拆船作业管理制度，实现对船舶从设计、建造、营运到拆解的全程监控，建立符合《拆船公约》要求的拆船设施监督与许可机制，为公约的履约实施打好基础。

2.航运业

《拆船公约》的实施，无疑将增加船东在拆船作业安全与环境保护方面的责任和义务，提高船舶的营运成本，比如在新造船过程中因使用替代材料而额外支出的成本，为船舶配备有害材料清单并加以更新而增加的支出，拆解前实施有害材料预清除的支出等等。航运企业应顺应形势发展，增强海洋环境保护责任意识，提前做好建造“绿色船舶”、制定有害材料清单等履约准备，避免船舶因不满足公约要求而被港口国滞留遭受损失的情况。

3.拆船业

我国拆船业在拆解能力、拆解规模、安全与环境无害化管理方面都处于国际领先水平，然而受印度、孟加拉低标准、低成本拆船的恶意竞争影响，长期无船可拆，直至国际金融危机发生后方有好转。《拆船公约》的实施将实现国际统一的强制性标准，提高拆船市场的准入门槛，创造平等的竞争平台，提高我国拆船企业的竞争力。此外，我国政府近期也出台了一系列鼓励、规范拆船业发展的政策，拆船业发展面临前所未有的大好机遇。当前各拆船企业应针对《拆船公约》各项要求认真开展自查，从硬件设施、管理制度、拆解技术、人员培训等各方面创造条件满足公约要求，全面打造“绿色拆船”，借《拆船公约》的实施实现新的跨越发展。

4.造船业

《拆船公约》明确要求船舶在建造或修造中限制或禁止某些特定有害材料的使用，同时允许对受控有害材料范围予以修订，这将使我国造船业面临新材料、新技术的挑战。国内造船业应未雨绸缪，提早应对，借《船舶工业调整与振兴规划》的实施，加快自主创新，积极开展有害材料的替代材料的研发，开发适应新规范、新标准和环保要求的船舶，提高核心竞争力，实现由大到强的发展。