我国铁路客运市场特点及客运专线客流组织原则研究

牛永涛韩宝明李华

（1、3北京交通大学交通运输学院 博士研究生；2北京交通大学交通运输学院 教授、博士生导师，北京 100044）

我国已进入客运专线大规模建设时期，即将建成“四纵四横”铁路快速客运通道以及环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区三个城际快速客运系统，形成以快速客运网为主干，与既有提速线路和既有普通线路相结合的客运网络[1]。客运专线作为铁路运输新兴的组成部分，将带动我国铁路从传统运输向现代化新型运输转变，全面提高铁路的竞争力和市场份额，提升铁路在综合交通运输体系中的地位和作用。如何根据我国铁路客运市场的特点以及旅客运输需求的变化，在各种交通方式合理分工的基础上，科学设计铁路客运产品，在客运专线线网运营初期就吸引足够的客流并安全、舒适、便捷地将旅客输送到目的地，最大程度地发挥铁路客运网络的经济效益与社会效益，成为一个非常有必要研究的问题。

1 我国铁路客运市场现状与特征

近年来，客运专线建设和既有线路提速改造改变了铁路客运市场环境并提供了客运硬件环境优化的物质条件，京哈、京沪等六大干线旅客列车时速从160 km提高到200 km以上，客运整体能力有了明显的提升。我国铁路客运市场特点主要体现于以下四个方面。

1.1 市场总量大，客流流向分散，客流分布不均衡

作为国民经济的大动脉，我国的铁路旅客运输市场持续承担着巨大的客运压力。2007年全国铁路完成旅客发送量13.6亿人，比上年增加1亿人，增长8.0%。其中直通旅客发送量5.3亿人，占旅客总发送量比重为38.9%[2]。京哈、京沪、京广等繁忙干线上的大密度区段的本区段客运量只占本区段客流总量的1/3左右。以京沪干线大密度区段为例，2004年，北京—天津区段单向客流总量达1 904万人/年，但京津间本区段客流仅为400万人左右/单向，本区段客运量仅占21.4%。南京—上海间直通客流157.4万人/年，而北京—上海间直通客流仅为84.7万人/年。由此可见，客流主要分布在经济发达、路网密度大、人口稠密的东北、华北、华东和中南等地区。

1.2 客流性质发生变化

我国铁路统计部门统计完成的总客运量中，多年来管内客流所占比例比重最大，占到60%～70%。这与我国是个传统农业大国，农民旅客在总客流量中占相当大的比重有很大关系。农民旅客一般活动范围小，旅行距离短[3]。而最近几年管内旅客所占比例逐年缩减，直通旅客（跨两个铁路局以上）发送量逐年增加。如2007年直通旅客发送量达到5.3亿人，占旅客总发送量比重为38.9%。该数字表明随着我国城市化进程的不断加快，特大城市、大城市间人员流动频繁，经贸往来密切，出行需求持续旺盛；也说明我国社会结构中新阶层的出现以及中等消费阶层的逐步形成。目前全国私营企业450万家，投资人1 100万，自由职业者大约1 000万人左右。空间分布于环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区等经济发达地区，数量呈现快速增加的态势，在我国经济社会中的作用越来越突出。该阶层有稳定的工作和较高的收入，有比较新的消费观念，并逐步成为消费需求增长的主要动力。新阶层的出现以及中等消费阶层的扩大将带动我国消费结构的升级，必须满足多层次旅客出行需求的多样性、舒适性、便捷性要求。

1.3 旅客平均运距大，铁路中长距离运输优势明显

我国幅员辽阔，从南到北，从东到西，纵横跨越5 000 km左右，北京、上海、广州等主要经济中心的平均距离远。铁路客运旅客平均运距已从2002年的470 km增至2007年的531 km，且有继续增大的发展趋势。2007年不考虑动车组客流，铁路旅客平均运距达到547 km，远远高于世界其他国家，说明我国铁路旅客出行以长距离为主，铁路中长距离运输优势进一步发挥。200 km以上的旅客运输比重由上年的58.4%增加到59.2%，提高0.8个百分点；由于长距离和中长距离客流比重的增加，旅客平均行程比上年延长5 km，增长0.9%，全国铁路旅客平均行程达到532 km（见表1）。

表1 我国铁路客运量统计

1.4 跨线客流比例高，运输结构复杂，周期性与波动性明显

我国客运市场中存在大量的长途跨区域旅客需求。2007年第六次提速调图后，全路每天运行1 312.5对旅客列车，繁忙干线上近1/3车流为本线到发，其余2/3为跨线到发，相当一部分本线客流是由这些跨线列车进行运送，如此高比例的跨线列车给运输组织和列车开行方案的设计带来很多不便和困难。以京沪铁路通道为例，如表2运量预测结果所示，在2010年须完成的单向客运总量为11 003.1万人次，其中高速线上14个大站间到发5 496.1万人次，跨线客流4 598.5万人次，既有线中小站间交流量908.5万人次，三种客流比例依次为：50.0%，41.7%和8.3%[4]。高比例的跨线流，使得高速线的运输组织和客流组织异常复杂；长运程跨区域运输导致夜间行车的需求不容忽视，同时区域内(京津冀、宁沪杭等)也存在大量中短途运输需求，整体运输结构复杂。

表2 2010年京沪铁路运量水平 万人

统计资料表明，京津城际铁路的客流量具有十分明显的周期性与波动性。2008年8月1日通车运营以来，时速300～350 km的动车组列车运行平稳有序，以满足北京、天津两城市间直达客流为主的运营组织方案不断优化，满足了京津塘地区乘客的出行要求。通车运营的第一个月共运送京津两地旅客183.1万人，日均运送旅客5.9万人，客流量同比增长了128.4%，客座利用率平均达到 99.1%，高峰期达到了100%。奥运会后客流量回落比较明显，其中周一至周四的客流平峰期客流量不到3万人，动车组客座利用率不足50%。2008年12月某日全天二等软座客座利用率调查结果为，本线列车客流量在8：30达到高峰，座席利用率达到100%；在 8：30—9：30时段，客流维持在高位运行，座席利用率在70%以上；但是在7：00—8：00以及21：30—22：30 时段,客座利用率不足 30%，列车虚糜情况比较严重[5]。

2 客运专线客流结构分析

铁路运输能力大幅度提高，旅客的出行需求将得到最大程度的满足，铁路客运市场将由卖方市场向买方市场过渡，出现结构性的买方市场。国外高速铁路运营商普遍注重客流的调查、统计与分析工作，根据客流的成分和分布设计相应的客运产品，提高服务质量，实现运输企业的利益最大化。

根据世界银行推荐的新建高速铁路客运量预测采取的方法，客运专线的客流量包含趋势客流、转移客流、诱增客流三个部分。规划中的多条客运专线全部为新建线路，趋势客流为0，诱增客流从产生到发展要经历逐步形成、快速增长和相对稳定三个阶段，并且在不同影响区域内，其产生的方式、增长程度也各有不同。所以在客运专线投入运营的初期，所吸引的客流量基本为转移客流[6]。转移客流的来源一般有既有线高端客流、公路客流、民航客流等。其中，既有线高端客流主要是选择卧铺的客流。这部分客流主要是公务、商务、会议、旅游休闲客流，表现为出行规律明显、聚集时间短、流量变化快、替代竞争强，对时间和效率要求较高，更加关注交通工具的安全性与舒适性，对旅行产品价格不敏感，注重服务质量。相关旅客调查表明，在400～1 000 km优势距离范围内，很大部分民航客流将选择高速客运专线产品作为出行工具。铁路的优势运输距离进一步延长，有望延长至1 000 km以上；在100 km的短途运输中，与小轿车相比也具有了更具竞争性的地位。

客运专线客流结构与现有铁路客流结构相比较，虽然在其构成成分上差异性不大，但是两种结构中相同成分的时间和价值上还是存在一定差异。根据不同的划分标准，可对客运专线客流结构进行多种划分，如图1所示。

图1 客运专线客流结构划分

3 客运专线客流组织原则

高速铁路在国外运营多年，在运输产品设计理念、列车开行方案制订、列车运行图模式、旅客服务系统等方面取得了丰富的经验。其成功运营表明，在客流组织以及客运产品体系开发中，应最大程度地体现“以人为本”的原则。在充分借鉴这些经验的同时，不能忽略我国铁路路网规模大，运输结构及组织模式复杂，客运专线规划目标及战略定位不同的特点。必须因地制宜地设计开发客运专线产品，合理利用固定设备与移动设施，满足运输市场需求，参与市场竞争。通过提供具有竞争力的产品占领并不断扩大市场份额将是客运专线最根本的发展方式，要充分遵循以下原则及理念。

3.1 路网整体性

我国客运专线运输产品的开发必须以坚持路网完整性和调度集中统一指挥为原则[7]。拟建和在建的客运专线都是在繁忙干线客货运输全面紧张，特别是旅客运输需求持续增长的背景下提出的，其主要任务就是尽可能地将客流从通道内的既有干线转移到高速线上来。但是客运专线网不是孤立的封闭系统。高速动车组延伸至既有线客运站点的下线运行，既有线上的中速列车在客运专线网的上线运行，都将大幅度减少跨线旅客出行的换乘次数，实现通道内客运专线与既有线的合理分工与协作。

3.2 产品多样性

客运专线的大规模建设及运营，将大大缓解既有干线能力紧张的局面，绝大多数旅客列车将被转移到客运专线上来，实现“客货分线”的规划目标。在新建客运专线上大量开行高速动车组的同时，既有线上应该保留部分停站较多的普通旅客列车及旅客慢车，服务沿线居民出行，照顾中低收入者。既有线上开行的很受欢迎的 “夕发朝至”、“朝发夕归”、旅游列车随着我国卧铺动车组的研发成功及投入运营得以保留，实现超长距离的动车组开行。

3.3 节拍式运输

节拍式运输是指按照一定的节奏，有规律地在固定时段开行列车，在德国、日本等国家已经得到广泛应用。在不同线路间实现不同时间周期的节拍嵌套，便于旅客记忆，深受旅客欢迎，铁路部门自然也增加了客运量和收入。合理安排列车的发到时间也是吸引客流的重要因素。广深线、京津城际采用的“小编组、高密度”运输组织方式的成功运营表明，具备节拍式运行条件的旅客列车，只要线路和时间允许，就应积极采用，并不断扩大其范围。

3.4 换乘便捷性

我国客运快速网应注重旅客的换乘组织。如果全部开行点到点的直达列车，将造成动车组应用数量、动车组检修基地的急剧上升以及客流上座率的下降；如果采用列车间隔为1～2 h的节拍式运输方式，行程较短的旅客选择直达方式等待时间较长，不可避免地产生在中途站换乘的运输组织方式。必须考虑北京、上海、广州等枢纽地区不同去向的列车的接续时间，换乘站台的设置等客流组织问题。

4 小结

快速客运网的构建，提升了铁路客运市场硬件环境水平，为提高国民旅行的质量提供了基本的物质条件；为客运产品结构和运力资源优化，提高客运产品的市场适应性提供了有力支撑。铁路旅客运输要适应社会、经济、文化发展，满足人民物质文化生活水平需求，必须向高速度、高频率、编组灵活的方向发展。我国铁路客运专线的客流组织充分考虑国情和路情，体现以人为本的原则，遵循系统原则，符合市场规律。

[1]中华人民共和国铁道部.中长期铁路网规划(2008年调整)[R].北京：铁道部，2008.

[2]中华人民共和国铁道部.2007年铁道统计公报[R].北京：铁道部，2008.

[3]彭进.铁路客运组织 [M].北京：中国铁道出版社，2007.

[4]兰淑梅，赵映莲，汤奇志．论京沪高速铁路客流及其组织方案[J]．中国铁道科学,2002，23(3):124-128.

[5]牛永涛，韩宝明，席锦池.提高京津城际铁路平峰期列车客座利用率的对策[J].铁道运输与经济,2009,31(6):24-26.

[6]聂磊，等.客运专线运输组织技术[M].北京：北京交通大学出版社，2008.

[7]颜颖.我国客运专线与既有铁路运输管理一体化战略研究[D].北京：北京交通大学交通运输学院，2007.