高速铁路对京沪两地间客运市场影响分析

任民

（铁道部经济规划研究院 研究员，北京 100038）

举世瞩目的京沪高速铁路即将于2012年建成运营，它的运营必将对北京、上海两地及其沿线地区旅客运输市场产生重大影响。本文利用文献[1]介绍的客运专线运量预测方法，仅就高速铁路对北京到上海两地间客运市场的影响作一分析。

1 京沪间客运基线运量预测

基线运量，也就是趋势运量。京沪两地间公路客运可以忽略不计，可以认为两地间只有铁路和航空两种运输方式。其趋势运量采用延伸性预测。表1为近年北京到上海的铁路和民航客运量（单向）历史数据[2]。

表1 2000—2007年北京到上海客运量

利用表1数据，对铁路既有线客运量建立指数增长模型为：

预测2012年北京到上海既有铁路基线客运量为233万人。

利用表1数据，对民航客运量建立指数增长模型为：

预测2012年北京到上海民航基线客运量为556万人。

2 高速铁路对京沪间客运转移运量预测

目前北京—上海间运营的各航空公司平均飞机票价为1 130元，但一般都有折扣。购买当天机票平均打折价为975元，提前1～4天内购买的机票平均打折价为800元，提前5天购买的机票平均打折价为680元，提前6天购买的机票平均打折价为547元。假定提前6天购买机票的旅客人数有30%，提前5天购买机票的旅客人数有35%，提前4天购买机票的旅客人数有30%，当天购买机票的旅客人数有5%，则北京到上海飞机加权平均票价约为691元，考虑旅客到机场和从机场到目的地两端共需要交通费30元，则乘飞机从北京到上海旅客需花费721元。北京到上海飞机飞行时间一般为125 min，再考虑旅客到机场和从机场到目的地两端需时间3 h，则旅客从北京乘飞机到上海共需花费时间305 min，约 5.08 h。

北京—上海间高速铁路运营后将以软座为主，票价暂按660元估计，考虑旅客到火车站和从火车站到目的地需要花费交通费10元，旅客旅途餐饮费30元，则乘火车从北京到上海旅客需花费700元；北京到上海高速铁路旅行时间按5 h计算，旅客到火车站和从火车站到目的地两端需时间2 h，则旅客从北京乘高速铁路到上海共需花费时间约7 h。

由此得旅客分别选择铁路和民航从北京到上海的广义旅行成本分别为：

无差异时间价值为：h0=(721-700)/(7-5.08)=10.94。

根据2008年《北京统计年鉴》[3]和《上海统计年鉴》[4]，获得2007年北京、上海两地居民家庭人均消费支出、调查户数和比例、计算的等价单位时间价值、单位时间价值对数如表2。

表2 北京、上海两地居民单位时间价值

根据表2可计算对数均值为：

对数标准差为：

则单位时间价值小于h0的旅客比例为：

它表明，从目前北京、上海两地居民单位时间价值来看，铁路与民航相比，由于铁路的廉价性和运输技术的提高，高速铁路运营后，将会有85.77%的旅客从民航转移到高速铁路运输上来。

由式（2）预测2012年民航北京到上海的趋势客运量为556万人，则高速铁路运营后北京到上海从民航转移到铁路上来的旅客为556×0.857 7=477（万人）。

假定京沪高速铁路运营后，北京—上海两地间不再开行普速列车，既有铁路的趋势运量将全部转移到高速铁路上来，则京沪高速铁路开通运营后的转移运量应为477+233=710（万人）。

3 高速铁路导致京沪间诱发客运量预测

计算诱发运量的关键是要计算出重力模型Qij中的各个参数。这里首先计算北京到上海旅客运输的平均广义旅行成本Cgij。

目前北京到上海铁路有动车组4趟，旅行时间均在10 h左右，以10 h计，硬座票价453元，软座票价543元，软卧上铺655元，软卧下铺730元，平均票价按软座543元计；还有北京到上海全列卧铺列车 Z21、特快 T103、T109、T284 各一趟，平均旅行时间约13 h，按13 h计，硬座票价179元，软座票价283元，硬卧票价上/中/下分别为306/317/327元，软卧票价上/下分别为478/499元，平均票价按硬卧上306元计；北京到上海普快列车1461次，旅行时间24 h 2 min，硬座票价88元，硬卧上/中/下分别为176/183/190元，平均按124元计。对以上动车、特快和普快列车时间和平均票价依据各类型列车运能分别以0.32、0.52、0.16进行加权平均，得北京到上海旅客列车平均票价为353元，旅客平均花费时间为13.8 h。再考虑旅客到车站和从车站到目的地需2 h，旅客从北京到上海还需要花费其他交通费和餐饮费60元。则目前旅客乘火车从北京到上海广义旅行成本为Cgij铁=413+15.8he。

假定高速铁路运营前后，旅客乘坐飞机从北京到上海的广义旅行成本不变，则结合式（3）和（4），得京沪高速铁路运营前北京到上海间旅客综合广义旅行成本为：

京沪高速铁路运营后北京到上海间旅客综合广义旅行成本为：

综合广义旅行成本中的旅客平均单位时间价值取2007年北京、上海两地人均消费支出的平均值。北京2007年人均消费支出15 330元，上海2007年人均消费支出17 255元，两地人均消费支出用两地人口进行加权平均并用2 000 h来除，得平均单位时间价值=8.204（元）（相当于表示一个人为维持自己基本生活，单位时间需取得的基本收益，不管你有无正式工作或固定工资来源）。

为分析北京、上海旅客运输与国民经济之间关系，用2001—2007年两市客运量与人口、旅游收入进行回归分析[3～4]。两市相关指标如表3。

表3 北京、上海历年客运量、人口、旅游收入

用历年北京市旅客发送量Oi与城市人口X1、城市国内旅游收入X2进行回归得：

用历年上海市旅客到达量与城市人口X1、旅行社和住宿业接待营业收入X2进行回归得：

利用北京历年人口、旅游收入数据分别建立趋势增长预测模型，分别预测北京市2012年人口为1 827.4万人，旅游收入为4 265亿元。将预测的北京市人口、旅游收入代入模型（5）得2012年北京市客运发送量为222 285万人，与2007年相比客运量增加=222 285-102 252=120 033（万人）。

利用上海历年人口、旅行社和住宿业接待营业收入分别建立的增长预测模型，分别预测上海2012年人口为1 421万人，旅行社和住宿业接待营业收入1 223.4亿元。将预测的上海市人口、旅行社和住宿业接待营业收入代入模型（6），得上海2012年客运到达量为16 714万人，与2007年相比客运量增加△Dj=16 714-10 371=6 343（万人）。

为计算重力模型中各项参数，根据表1和表3，得2001年至2007年北京、上海客运发到量、北京到上海间客运量如表4。

表4 北京、上海客运发到量和两地间客运交流量 万人

根据前面计算，高速铁路运营前北京到上海旅客广义旅行成本为Cgij=567+10.44he=567+10.44×8.204=652.65（元），代入重力模型得Qij=kOiα

对式（7）两边取对数，得：

根据表4历史数据对式 （8）进行线性拟合，得：

再将式（7）变形为：

用同样方法对式（10）两边取对数，然后利用历史数据进行拟合，得：

ln(k)=-3.362 8

则 k=e-3.3628=0.035

将回归出的k值代入式（9），得γ=0.000 16。

这样，重力模型的所有参数已经求出。预测2012年北京到上海基本客运量，只需将以上所有参数代入重力模型，得：

以2007年京沪旅客平均单位时间价值8.204元为标准，京沪高速铁路开通运营前后旅客广义旅行成本差为：

由于从i地到j地诱发运量近似用重力模型的微分形式来表达，这里仅计算一个区间诱发运量，所以 Ql=△Qij：

△Qij=Qij(α△Oi/Oi+β△Dj/Dj-γ△Cgij)=789·(0.243 3×120 033/222 285+0.733 5×6 343/16 714-0.000 16×107.4)=309（万人）即从北京到上海客运诱发运量为309万人，由于诱发运量的产生是仅考虑了高速铁路的影响，所以这309万人可以认为是由高速铁路运营产生的铁路诱发运量。

4 结语

通过前面的预测计算分析可以看出，理论上说，京沪高速铁路2012年投入运营后北京到上海的客运量总计应为前面预测的转移运量和诱发运量之和，即710+309=1 019（万人），其中从既有铁路和民航转移710万人，占69.68%，诱发运量309万人，占30.32%。从民航转移的运量占民航趋势运量的85.77%；按照本文的预测方法预测出京沪间任意两个站地间的客流量，然后根据各车站之间到发客流量画出客流图或OD交流表，就可计算出全线客运到发量和线路各区段客流密度。一般地，对于有n个车站的客运专线，通过预测n(n-1)个区段客流量，然后画出客流图或OD交流表，就可计算全线客运到发量和各区段客流密度。

本文不仅是一个关于客运专线运量预测方法的案例，而且对新形势下高速铁路运输需求分析和客运专线建设的运量预测有指导意义。

[1]任 民.铁路客运专线运量预测方法研究[J].铁道工程学报，2008（10）：89-92.

[2]中国交通年鉴社.中国交通年鉴[M].北京：中国交通年鉴社,2001-2008.

[3]北京市统计局,国家统计局北京调查总队编.北京统计年鉴[M].北京：中国统计出版社,2002-2008.

[4]上海统计局编.上海统计年鉴[M].北京：中国统计出版社,2002-2008.