城际铁路票务系统票制问题的探讨

杨 捷 严 瑾

（中铁二院工程集团有限责任公司，成都 610031）

1 概述

城际铁路除了具有普通铁路的运营功能外，还有以下特点：一是公交化，类似于城市地铁和城市公交系统，全程运行时间短、发车间隔短、全程不对号和不限车次；二是部分城际铁路需与城市地铁接轨并实现同台无障碍换乘，要求铁路与地铁采用相同的票制、使用城市公交卡付费等。城际铁路的这些特点，提出了票制、清算、车站旅客流线等多方面问题，本文以成都至都江堰铁路为例，分析城际铁路票务系统的需求并提出初步解决思路。

2 成都至都江堰铁路票务系统需求分析

2.1 线路概况

成都至都江堰铁路位于成都市境内，起于成都站，向西经郫县犀浦镇、红光镇、郫筒镇、安德镇，都江堰市崇义镇、聚源镇、灌口镇、中兴镇至青城山镇的青城山站，并修建支线至离堆公园，是连接成都市中心城区和都江堰市的一条以服务市域居民出行客流为主、兼顾两地直达客流和旅游客流的快速客运铁路。

全线运营长度为67.9 km，近期设有成都、安靖、金牛、犀浦、红光、郫县东、郫县、郫县西、安德、聚源、都江堰和青城山等12个车站，远期预留崇义、中兴2个车站；支线新设迎宾路、李冰广场、离堆公园3个车站。其中犀浦站为成灌线与成都地铁二号线的换乘站，需实现同站台无障碍换乘。全线平均站间距5.38 km，最大站间距13.443 km（安德站至聚源站），最小站间距0.94 km（迎宾路站至李冰广场站）。如图1所示。

2.2 列车运行方案

本线主要承担成都市域内，主城区至都江堰、青城山及沿线各主要城镇之间的客流，以短途旅客运输为主。但同时存在部分绵阳、乐山、重庆等方向至本线的旅游客流和成都至青城山、成都至离堆公园站的直达客流需求。因此，本线运输组织模式为开行站停列车为主，组织开行部分直达列车和跨线列车。

大站直达列车最高运行速度200 km/h，仅停靠成都站、都江堰、青城山和离堆公园站，大站直达列车按全座席设计。站停列车的最高运行速度140 km/h，乘客频繁上下车，列车定员在保证较多座席的基础上，考虑部分站席。

2.3 票务系统需求分析

成都至都江堰铁路以市域轨道交通为主，主要开行站停列车，开行部分直达列车，并组织部分跨线列车的开行。所以本线同时存在3种客流，即短途客流、直达客流和跨线客流，其中犀浦站的短途客流中大量是地铁二号线的换乘客流。本线票务系统需满足所有客流需求。

2.3.1 短途客流需求

为实现成都至都江堰铁路与成都地铁二号线在犀浦车站同台无障碍换乘，本线需要新设票务中心级系统和车站级系统，客票票制采用非接触式IC卡。车票需采用与成都地铁车票相同的技术标准，车票的制式、密钥、数据规划及格式需与成都地铁一致。

同时，成都至都江堰铁路与成都地铁二号线的无障碍换乘要求，决定了成都至都江堰铁路与地铁各条线之间存在车票收益清分的关系，为满足票务系统优化配置和运营标准的统一、接口标准和功能定位的统一，以及设备、信息、维修管理等资料的共享，本方案推荐由成都至都江堰铁路和成都地铁共同设置成都轨道交通清分中心（ACC），对成都至都江堰铁路和地铁各线路的票务系统进行统一管理，调整各线票务运营模式，实现成都至都江堰铁路和地铁各线路的财务收益清分、统计。ACC具有与公交卡“天府通”和银行系统的数据接口，可与“天府通”管理中心及有关银行系统实现清分，成都至都江堰铁路通过ACC实现与“天府通”管理中心的接口，实现信息及管理的资源共享。

成都至都江堰铁路票务中心应具有本线IC卡票务管理、与成都地铁票务系统的财务清算、对帐及分帐等功能。

2.3.2 跨线客流需求

为实现成都、都江堰停靠跨线列车，本线对跨线列车需采用纸质热敏磁票。成都、都江堰需设磁票的窗口售票终端和检票终端，接入成都铁路地区客票中心。

2.3.3 直达客流需求

由于大站直达列车全部考虑坐席，需对号入座，因此大站直达列车需采用纸质热敏磁票，即成都、都江堰、青城山和离堆公园站设磁票的窗口售票终端和检票终端，接入成都铁路地区客票中心。

3 成都至都江堰铁路票务系统解决方案

3.1 系统总体结构

3.1.1 系统构成

本线票务系统由2个系统构成，即IC卡票务系统和磁票票务系统，如图2所示。

IC卡票务系统由轨道交通清分中心、本线票务中心、车站级票务系统和现场设备构成，票制采用非接触IC卡。本线票务中心具有与成都地区客票中心的接口。

磁票票务系统由成都地区客票中心、车站级票务系统和现场设备构成，票制采用纸质热敏磁票。

在都江堰车站设置本线票务中心，各车站设置IC卡车站级票务系统，接入本线票务中心。各车站设置IC卡的自动售票终端、窗口售票终端和检票终端。车票采用与成都地铁车票相同的技术标准，车票的制式、密钥、数据规划及格式与成都地铁技术标准一致。

成都、都江堰、青城山和离堆公园4个站设置磁票车站级票务系统，接入成都地区客票中心。上述车站设磁票的窗口售票终端和检票终端。

3.1.2 系统各组成部分的功能定义

（1）成都市轨道交通清分中心

实现统一票务管理，实现轨道交通路网内各线路（包括成都至都江堰铁路之间）联网运行。完成轨道交通系统与“天府通”及银行系统间的清分、对帐，完成本线与地铁各线路间的清分、对帐以及数据处理。

（2）成都至都江堰铁路票务中心

具有对本线IC卡票务系统车票数据和设备运行等数据的采集、存储、统计、分析及管理功能；与成都地区客票中心交换IC卡与磁票的各类票务信息。当与ACC发生通信故障时，本线票务中心可独立运行。生成符合铁道部规定格式的每日/月/季度/年的财务、客流和设备维修的管理等信息报表，将报表信息上传至铁道部客票中心；接收成都地区客票中心发送的本线磁票票务系统的各类票务信息。

（3）成都地区客票中心

成都地区客票中心的系统功能与目前铁路票务系统的功能保持一致。本线所辖直达列车和跨线列车的席位统一存储在成都地区客票中心，本线磁票售票窗口通过交易连接中间件实时上联至成都地区客票中心，完成日常售票业务。

3.2 票务管理

3.2.1 IC卡票务系统

（1）票务政策管理

票务政策管理组织为ACC，其主要职责：与各运营商协议，共同制定统一的票务政策；结合票务运作实际情况和市场预测，拟定相关票务政策、票务运作规章以及票务营销策略；负责票务政策的草拟、修订以及统筹管理。

（2）票务收益管理

包括票务收益清分和制定清分规则。

3.2.2 磁票票务系统

磁票票务系统的票务管理与目前铁道部相关政策保持一致。票务管理功能区通过设置在铁道部、成都地区客票中心业务管理终端，按功能权限的设置连接铁道部客票中心系统，完成对管辖范围内客票业务的管理和相关信息的查询，以及对车站票务设备状态的监控和管理。

3.3 票务规则

3.3.1 票卡规则及标准

在成都至都江堰铁路范围内使用的车票包括本线站停列车车票、直达及跨线列车车票、地铁专用车票及“天府通”卡。其中，站停列车的车票采用符合ISO 14443 TYPE A标准的卡式非接触IC卡，直达及跨线列车的车票采用符合铁路相关标准的纸质热敏磁票。

3.3.2 车票种类

（1）非接触IC卡

包括回收类车票（单程票和出站票）、非回收类车票（暂考虑储值票、测试票）。

（2）纸质热敏磁票

纸质热敏磁票的种类符合铁道部相关的规定及标准，包括单程票、往返票、联程票等多种类型的车票。

4 结论及问题

4.1 结论

随着我国国民经济水平的提高和城市建设的飞速发展，城际铁路与城市轨道交通的无障碍换乘已经成为一种趋势。城际铁路承担短途客流、大站直达客流和跨线客流，为满足城际铁路运输组织的需要，城际铁路售检票系统应同时设置非接触式IC卡票务系统和磁票票务系统，跨线列车及直达列车停靠站具备2种票制客票的售票和自动检票功能。短途客流采用IC卡票制，具备较多优点：例如，采用“照入插出”的检票方式比磁票系统的“插入插出”快；购票时间短（购票参数少、无需打印车票等）；同时可以使用城市公交卡，不仅方便乘客，还是城市加快信息化进程的一个标志。城际铁路运行的大站直达列车和跨线列车，需要核对乘客车票的车次和坐席信息，同时跨线列车的票制需符合铁路整体的票制规划，因此，大站直达列车和跨线列车的客流应采用磁票票制。

IC卡票务系统的票务中心应能实现与城市轨道交通清分中心接口。同时票务中心应能够实现与铁路地区客票中心接口，上报IC卡票务系统的各种票务信息以及接收磁票票务系统的各种票务信息。

考虑运营模式的特殊性，与城市轨道交通类似，IC卡票务系统采用计程、计时票价制，磁票票务系统采用计程票价制。

4.2 需进一步思考的问题

（1）城际铁路与城市轨道交通无障碍换乘，涉及到票制、统一和收入清分的问题。应建立ACC，但ACC投资和管理需各运营方协商确定。

（2）铁路目前尚无IC卡票制技术标准，在与城市轨道交通或公交卡接口时，铁路方面无技术标准可依，同时各城市轨道交通拥有各自互不兼容的IC卡票制技术标准，因此有必要研究适用于铁路的IC卡票制技术标准。

（3）城际铁路使用IC卡时，需提供专用乘车进/出站通道，实现独立的进出站管理体系。在IC卡和磁票票制并存的车站，需要旅客分辨不同的自动售票终端和检票终端。目前京津城际铁路的检票终端已经实现了同时适应IC卡和磁票票制的检票功能，但IC卡票制仅限于非回收类车票，对于回收类IC卡单程票的检票功能尚不具备。建议进一步研究能够兼容IC卡和磁票2种票制各种车票种类的自动售票终端和自动检票终端。

（4）管内跨线列车客流组织复杂，跨线车停靠站存在2种票制客票的售检票管理，跨线车停靠站上下客流引导困难、不可靠，大大增加了旅客逃票可能性。建议进一步研究车站客运管理模式。

（5）铁路长大客运专线以长途客流为主，目前采用以人工售票为主、自动售票为辅的方式。而城际客流以短途为主，应采用以自动售票为主、人工售票为辅方式。建议进一步研究自动售票终端与人工售票终端的设置比例问题。