沪昆线浙赣段C2区段动车组B7N制动原因分析

2010-06-20王晓桥上海铁路局杭州电务段

上海铁道增刊 2010年3期

王晓桥上海铁路局杭州电务段

杭州电务段管内沪昆线浙赣段为CTCS-2级区段，自开通以来运行较为稳定。但自2009年初以来，动车组ATP侧线停车时，经常报B7N制动。

现象一：2009年2月12日，动车组CRH1027列00端（D686）运行至诸暨站，侧线进站时短暂输出B7N制动，如图1所示。

原因分析：自2009年1月ATP软件升级到56号版本后，侧线进站通过道岔区段接近股道时有时会接收到0.5～1（s）左右的低频27.9 Hz股道检测码，然后再收到载频切换码25.7 Hz。动车组STM解码板1.23版本之前的解码时间为1.7 s，STM解码板升级到1.23版后解码时间延长至2.2 s。一般25.7 Hz的发码时间不超过2 s，如果接收27.9 Hz的话，会造成ATP在2.2 s内解不出码，ATP作为无码处理。

图1 动车组侧线进站时短暂输出B7N制动示意图

自从2009年初ATP版本升级到56版本后，ATP设备只要认为无码，就要输出7级常用制动。而在升级之前有个无码的容错，实际升级之后是导向安全侧（厂家和利时解释是根据铁道部指示升级）。

解决措施：

2009年9 月STM版本升级到1.24版，将解码时间延长至4 s，ATP版本仍是56版，此问题不再发生。

版本升级前后对比，见表1。

表1 版本升级前后对比表

现象二：2009年11月23日，D5674运行至龙游站4G侧线停车时，发生近4 s的B7N制动，如图2所示。

图2 动车组发生近4s的B7N制动示意图

原因分析：列车侧线进站时距接车股道几十米左右接收到2000 Hz载频，但没有译出低频信息。当收到有载频无低频信息1.8 s后，列车NBP（常用制动模式曲线）速度降为零，ATP输出B7N制动。列车进入股道且译出低频信息后，NBP速度恢复正常，ATP停止制动输出。

图3 PC卡数据图

从PC卡数据(图3)可以看出，龙游S进站有源应答器报文中写着，到4G的距离为565 m，股道的载频为2 000 Hz。当动车组跑到 565±50(m)时，ATP 接收下一区段轨道电路信息窗已打开（ATP车载软件设定站内50 m、区间100 m开窗口），此时PC卡数据(图2)显示为527.3 m，实际位置为16DG，如图4所示，ATP收到的是载频为2 000 Hz的闭环电码化信息，ATP判断动车组已进入下一区段。而由于闭环检测信号较弱，只能译出载频而无法译出低频，ATP设定从无载频到有载频2.2 s（STM 1.24版本）内如果不能译出低频，则ATP判断为掉码，触发7级常用制动。直到接收到股道的载频和低频信息，NBP恢复正常。

2009年9 月之后，诸暨站和龙游站均发生此现象，而由于义乌、金华、衢州都是大站，侧线动车接车股道上的最后一个轨道区段。都不存在闭环电码检测码，因此无此现象发生。