对乔司编组站压缩货车中时的探讨

孙伟成 上海铁路局乔司站

近年来，铁路现代化建设取得了巨大成就，为区域经济又好又快发展提供了可靠的运力保障。在发展的同时，随着列车提速和快速列车、动车组列车增加，货物列车合适的运行线正在不断地减少，局部区域运量与运能的矛盾十分突出。如何压缩编组站货车中时，提高运输效率是当今新形势下必须面对的课题。

1 货车中时、乔司编组站简介

1.1 货车中时简介

货车中转平均停留时间即运用货车办理一次中转作业的平均停留时间，简称货车中时。分为货车有调中时和货车无调中时。货车中时（h）＝中转车停留小时/中转车数。一般情况下货车在编组站中转的各个作业环节都有一个时间标准，如有调中转车停留时间标准包括到达列车技术作业（含待检）时间、列车调车（含待解、解体、集结、待编、编组）作业时间、出发列车技术作业（含待检、待发）时间；无调中转车停留时间则不包括列车调车作业时间。

1.2 乔司编组站简介

乔司编组站位于浙江省杭州市余杭区东南部与江干区的交界处，主要承担沪昆线（浙赣段、沪杭段）、萧甬线、宣杭线，以及杭州枢纽货物列车、五定班列等的解编作业。车站为纵列式（混合式）二级四场布置的编组站，Ⅰ场承担下行客货列车到发、通勤列车到发、部分上行货物列车到达及进入Ⅳ场上行货物列车的接发，Ⅱ场承担上行客货列车到发、部分下行货物列车到发及进入Ⅳ场的上行货物列车的接发，Ⅲ场承担车辆集结；21～28道为编发线，办理部分下行货物列车的编组始发，Ⅳ场承担改编货物列车及枢纽小运转列车的到达。目前出发场正在建设过程中。

2 压缩货车中时的各环节等待时间

一般情况下中时是逐年压缩的，但也不能无限制地压缩，因为货车在编组站中转的各个作业环节都是需要时间的。随着运输组织、生产力布局的调整，中时在某些特定的情况下反而会延长。压缩中时应主要从操纵铁路既有设备（包括新设备）的熟练程度、各岗点间组织协调方面来考虑，而非依靠一线职工的快速作业来压缩作业时间。我们把中时分成两块内容，一块是纯作业时间，根据乔司编组站2009年能力查定的资料显示一般不超过两个小时，而且这块时间很难压缩；另一块是等待时间，一般平均是纯作业时间的两倍以上。本文先从压缩等待时间进行分析。

2.1 压缩到达列车技术作业中的等待时间

目前乔司编组站到达列车技术作业时间相对固定，产生的待检原因主要与列车密集到达、车号、商检、列检组数、交接班、吃饭、整备等原因有关，同时待检时间的长短还取决于调度指挥系统如何合理掌控车流安排接车股道、合理安排作业顺序以及信息传递是否畅通等。

正常情况下，车站调度员下达阶段计划后，列检、车号货检、制动员（排风摘管）等都按照阶段计划来安排作业顺序。但在某些情况下会涉及到接车股道调整、作业方式改变、密集到达等，需要阶段计划及时调整。信息传递不到位，接车股道不合理，一列车作业到下一列车作业穿越的股道越多，越增加到达列车技术作业的难度；越是密集到达，待检时间也越长。因此压缩到达列车的待检时间主要有以下几方面：一是提高编组站整体的协调组织能力。二是车号、商检、列检组数等有一个合理的配置。三是尽可能组织车流均衡到达，但作为编组站来讲，应保证不间断地接发列车，保证畅通。

2.2 压缩列车调车作业中的等待时间

2.2.1 待解时间

产生待解时间的主要原因也与列车密集到达、交接班、吃饭、整备等原因有关，特殊情况下，调机的运用效率降低或因分类线满线也会影响列车及时解体。

2.2.2 集结时间

车辆集结时间的大小，一方面取决于一些客观因素，如列车编组辆数的多少，各去向车流的配合到达情况等；另一方面也取决于许多主观因素，如编组站的组织工作水平，组织超、欠轴列车等。

2.2.3 待编时间

待编的原因主要是由同时集结数个不同去向列车，或到发线紧张（等股道编车）等原因造成的。

2.2.4 如何压缩列车调车作业中的等待时间

车辆集结时间占调车作业中的等待时间比例最大，也是编组站中时的主要组成因素。虽然直达、直通、区段列车必须集满轴开车，但可通过有效调整列车解体顺序，提前作业挂有编组急需车流（接续车流）的列车，或是请求调度所调整列车到达顺序，提前送达急需车流，提前作业，从而有效压缩车辆集结时间。

待解时间中列车密集到达对乔司编组站来说是客观原因（外因），可调控的是交接班时间、吃饭时间、整备时间。而分类线满线主要与分类线的使用情况、集中到达、车流接续及出车有关。

在出发列车的运行线充裕、机车到位的前提下，先编组作业时间较少的列车会有效压缩编组站总的待编时间。

2.3 压缩出发列车技术作业中的等待时间

出发列车技术作业时间中的等待时间包括待检与待发时间，出发待检时间与到达待检时间在根本性质上基本相同。产生待发时间的原因主要是没有适当的运行线、或是没有出发机车，或是其他原因（施工封锁、货票没有及时送达等）造成列车晚点。因此，压缩出发列车技术作业时间中的等待时间主要有以下几方面：一是调度所支持给予合适的运行线；二是编组站调度指挥系统充分发挥合署办公的优越性，提前掌握机车交路，提前布置相关岗位重点机车交路，争取紧缺机车及早到位。三是各岗点提前做好相关准备工作。

3 近年来乔司编组站中时完成情况

3.1 乔司编组站2007年～2009年分方向中时完成情况（见表1）

表1 近年乔司站中时完成情况

3.2 乔司编组站 2007年中时完成5.3 h

2007年路局着重进行了二通道扩能改造，大量车流调整经二通道运行，对乔司编组站来说是一个考验。由二通道到达乔司编组站的金华方向车流（浙赣短途、金远、鹰远、株远）高达日均763辆，加上其他各方向到达的金华方向车流合计高达1 722辆，以50辆/列计算，已超出运行图图定列对，因此大量金华方向（下行）车流在站线上集结。由于待发时间较长，导致金华方向车流中时高达6.2 h。

3.3 乔司编组站2008年中时完成4.9 h

2008年二通道经过两次调图分流，运能已大大提高，浙赣线车流经二通道运行日均达890辆，其中无调车流高达499辆，较2007年增加150辆，正是这部分无调中转车流压缩了金华去向车流的中时。同时其他各方向到达的金华方向车流均有不同程度减少，整体到达乔司编组站的金华方向车流反而有所下降。因此金华方向车流中时有了较大程度压缩原因主要有两方面：一是无调比例上升。二是待发时间减少。

3.4 乔司编组站2009年中时完成5.3 h

乔司编组站2009年上半年中时完成4.9 h，与2008年相比持平。

下半年，路局先后进行了“7.1”调整图、“8.25”宣杭、新长线列车调整图等几次大调图，对乔司编组站中时影响较大。一是“7.1”调整图后新增车流中时延长，影响乔司站中时完成。原艮山门、杭北、杭牛、南星桥车流均为艮山门车流，调图后为不同去向车流，需分开集结整列开行，且艮山门、杭牛、南星桥车流开行仅3列/日（图定），集结时间大幅延长。另外，杭州北车流虽开行7列/日，但为确保杭州北站畅通，乔司至杭州北小运转列车要求按专用线（13条专用线）成组开行（每列4组不超，杭钢单独成列），集结时间更长。二是“8.25”宣杭、新长线列车调整图后，新长线各站均按到站成组（调图前按长远编组），集结时间明显延长。因此2009年下半年乔司编组站中时完成5.6 h、全年完成5.3 h，实际上是下半年车流调整后集结时间延长了。

3.5 近年来乔司编组站中时完成情况分析

前面我们分析了两块中时变化最大的金华、艮星车流，通过分方向中时表我们看到芜湖、空车车流的中时是逐年压缩的，而上海、宁波车流有不同幅度延长。

芜湖、空车车流的中时逐年压缩与车流组成有关。一是集结辆数逐年增加。2007年芜湖车流日均出发432辆，空车车流日均出发969辆；2008年芜湖车流日均出发609辆，空车车流日均出发1 076辆；2009年芜湖车流日均出发629辆，空车车流日均出发1 119辆；二是无调比例逐年提高。

上海、宁波车流的中时逐年延长与车流组成、运行线及机列衔接有关。一是宁波方向车流集结辆数逐年减少，集结时间增加。07、08、09年宁波方向车流出发为630、545、426辆。二是萧甬线施工使该方向的运行线减少。三是机列衔接不紧密，待发时间较长。09年春运期间上海方向严重缺机（机班），特别是2月份上海方向车流一车中时高达6.5 h。

其实在特定条件下编组站中时延长未必是运输效率下降：如2009年上半年南星桥车流在先经乔司编组站中转解编，再经艮山门站中转解编，二次作业中时高达12.4 h，而2009年下半年编组计划调整后南星桥车流经乔司编组站中转解编直达南星桥，一次作业中时仅8.8 h。“2009.7.1”调整图后对乔司编组站来说，南星桥车流从6.0 h延长到8.8 h（集结时间延长到每车182 min），但对整个枢纽来说却是运输效率的有效提升。

4 结束语

通过对中时的等待时间分析和2007年～2009年乔司站中时的完成情况分析，可以看出，影响编组站货车中时的因素有诸多方面，不同的运输条件、车流去向、车流强度、车流性质、作业难度等都会决定编组站货车中时完成的好坏。因此，各时段编组站货车中时完成情况都不相同，如果出现了相同情况，也只属于巧合。但如果我们将中时（一次中转作业的平均停留时间）按纯作业时间和等待时间来划分，压缩货车中时有效措施就显得比较直观了：一是压缩纯作业时间；二是压缩等待时间。各环节的纯作业时间在规章及车站站细中都有作业时间标准，且很难压缩，能减少的就是作业环节。增加高质量的（远程）直达、直通列车的编组会大大减少通过（编组、区段）站的作业环节，从而有效压缩通过（编组、区段）站的中时。另外，合理的调车作业计划也能减少作业时间，降低作业难度。