低碳经济下物流业发展对策研究

李 琴

(北京交通大学 交通运输学院，北京 100044)

1 低碳经济对物流业发展的要求

“低碳经济”最早见诸于政府文件是在 2003 年的英国能源白皮书，是指温室气体排放量尽可能低的经济发展方式，尤其是二氧化碳这一主要温室气体的排放量要有效控制。在全球变暖的大背景下，低碳经济受到越来越多国家的关注。首先，在全球范围内，科学界及各国政府已经基本达成一致，认为人类活动导致地球大气层中的温室气体 (尤其是二氧化碳) 不断增多，气候正在发生变化。联合国征服气候变化专门委员会 (IPCC) 2007 年第4份报告明确指出，温室气体增加主要来源是化石燃料燃烧，而其中化石燃料燃烧所导致的二氧化碳排放在 2004 年占碳排放量的比重将近95.3%。中国社会科学院发布的《城市蓝皮书：中国城市发展报告 (NO．2)》指出，在全球气候变化的大背景下，发展低碳经济正在成为各级部门决策者的共识。其次，《京都协议书》的签订使得各国面临降低碳排放量的巨大压力，因而提高经济竞争力和获取政治优势也是其驱动因素。低碳发展作为协调经济社会发展、保障能源安全与应对气候变化的基本途径，正逐步取得全球越来越多国家的认同。

物流在低碳经济中占有特殊的地位，这是由于物流本身是能源消耗大户，也是碳排放大户。2002年交通运输业二氧化碳排放量占全世界的14%，仅次于能源生产和家畜生产高居各行业第3位。过去10 年全球二氧化碳排放总量增加了 13%，而源于交通工具的碳排放增长率却达 25%；欧盟大部分工业领域都做到了成功减排，但交通工具的碳排放量却在10 年间增长了 21%。2007 年，我国交通运输、仓储和邮政业能源消费为 20 643 亿 t 标准煤，约是 1994 年的 3.7 倍。交通运输、仓储和邮政业能源消费占我国能源总消费的比重虽有波动，但总体呈现出上升态势，由 1994 年的 4.58% 增加到 2007 年的 7.78%，虽然增长速度一般，但是考虑到我国能源消费总量基数大、增长迅速，交通运输能源消费正在快速增加。另据粗略统计，能耗成本已经占据了运输物流企业总成本的 40%，甚至 80% 的比重。在货物运输的各种方式中，公路运输能耗增长幅度最大。以美国 1970—1994 年的货运能耗数据进行比较，公路的能耗约增长 1.5 倍，而其他货运方式如铁路、水路、航空、管道基本保持不变。在碳排放量上，公路运输业排在各种运输方式首位。据经济合作发展组织 (OECD) 统计，OECD国家和全球来自交通运输业燃油消费排放的二氧化碳中，公路分别高达 67.6% 和 64.2%[1]。可见，解决好公路货运高能耗和高排放问题是发展低碳物流的关键。

随着全球石油消耗量不断增加和日益严重的气候问题，物流面临着节能减排的巨大压力。按照《物流业调整和振兴规划》的有关要求，物流业要做好统筹协调、改革体制、完善政策、企业重组、优化布局、工程建设等各项工作。提高物流信息化水平、完善物流标准化体系、加强物流新技术的开发和应用，从而改善运输环节高能耗、低效率的现状，为发展低碳经济做出贡献。

2 我国物流业发展现状

2.1 管理体制割裂造成资源浪费

受传统条块分割管理体制影响，我国实行的是分部门物流管理体制，这种管理体制使得部门之间权利和责任存在交叉和重复，造成多头管理，难以有效合作和协调。分部门物流管理体制使得物流信息不畅通，货源信息和车辆信息不能及时沟通；运输市场缺乏统一有效的管理，不能按照科学、合理的运输路线规划方法安排车辆运行和配载，致使车辆空载现象严重。全国 600 多万辆运营车辆平均实载率仅为 56%，每年无效消耗高达108亿元，我国物流运输车辆的空驶率高达 37%[2]。在我国现阶段汽车运输运力不足、能源和环境问题日益突出的情况下，由此所造成的资源浪费和不必要的排放量显得尤为突出。另外，在我国普通公路上，由于混合交通严重，车辆平均行驶速度一般只有 20～30 km/h，油耗较高，降低了运输企业的运输效率。由于制定碳排放标准需要交通部门、环保部门等多部门合作，对于二氧化碳排放量至今没有衡量的指标、体系和明确的奖惩制度。对于企业来说，很少能真正做到低碳发展。

2.2 小规模物流企业融资困难

在行业管理方面，由于公路运输行业市场准入门槛低，除少数计价专业大公司以外，大多数物流企业的规模都比较小。多数物流企业仍然保留着“大而全”、“小而全”的经营方式，多数企业内部物流设施保有率都较高，是企业资产的重要组成部分。这部分企业物流运输业务少、车辆运输任务单一，企业很难形成规模化生产的组织和指挥能力，不能形成统一的货源组织和车辆调配。这种自营物流模式往往存在着供需波动大、规模性差、设施设备闲置率高、人员不专业等问题。

物流企业融资困难，主要原因是物流企业经济效益低下，资产信用不足。国家财政对物流企业在计划经济时期留下的政策性负债没有进行适当补贴，部分物流企业在运营中又形成经营性亏损，致使物流行业经济效益普遍低下，资产负债率较高，资产信用度不高，金融机构对其信用评级偏低。金融机构为了防范金融风险采取严格审查程序、财产抵押担保制度，将有融资需求的物流企业拒之门外。由于资金的缺失，物流企业难以向大型化发展，造成了“小”(经营规模小)、“少”(市场份额少、服务功能少、高素质人才少)、“散”(货源不稳且结构单一，经营秩序不规范) 的局面。

2.3 技术及基础设施建设落后

物流信息化水平偏低。企业内部如条形码技术、全球定位系统 (GPS)、企业资源计划系统(ERP) 等物流管理技术在物流领域中应用水平较低。缺乏必要的公共信息平台，以电子数据交换(EDI)、互联网等为基础的物流信息系统在我国还没有得到广泛应用。信息化水平偏低制约了物流系统的效率和规模化运作。

低水平的运输供给能力普遍过剩，高层次的运输供给能力相对不足，重型货车、特种专用车辆所占比重低，货运车辆以中型普通货车为主，高效低耗的重型货车、厢式车、集装箱挂车比重低。交通基础设施规模总量仍显不足。我国公路通车里程少、通达深度不够，现有公路网密度按国土面积及人均水平在世界上处于落后位置，公路网密度仅为美国的 1/5；公路网层次结构不合理，国道干线还未形成；公路技术等级结构不合理，一、二级公路比重偏低，高级、次高级公路里程不到公路总里程的一半。道路运输现状同建设低碳经济型社会提出的要求尚有一定差距，导致资源利用与循环过程的流通成本过高，难以为低碳经济提供有效支撑和保障，是制约低碳经济实现的重要因素之一。

3 低碳经济下物流业发展对策建议

3.1 发展循环物流

循环物流从改造承载资源流动的物流系统切入，以资源循环利用率最大为首要目标，通过整合产品物流与废弃物物流实现资源循环。它是满足循环经济发展模式的物流服务需求，是资源节约型、环境友好型的物流过程。

物流企业发展循环物流要在运输车辆、装卸搬运机械等物流设备的配置、使用，以及路线整合上，同时考虑正逆向物流需求，使物流设备的数量、种类和物流路线同时达到最佳。通过循环物流，可再生资源可以得到循环利用，不仅空气、水体等的环境污染危害能得到缓解，而且能达到减少碳排放的要求。整合产品与回收品物流，可以实现物流过程的规模化与专业化运作，提高物流车辆的装载率，优化物流作业时间、线路。通过废弃物共同收集系统的构建，降低物流成本、提高资源循环利用率，不但减少了对废弃物的最终处理量，同时可以减少由于多品种、小批量、低装载、单程物流造成的能源浪费。

3.2 发展以铁路运输为基础的大型现代化物流企业

虽然物流企业的生产效率与资产规模没有必然联系，但是目前我国物流企业还远未形成物流产业发展所需要的规模。优秀的大型物流企业不仅能利用“规模经济”的优势，还利用先进的技术装备、管理手段和健全的服务网络和信息系统降低途中损耗、运输费用，以达到节能减排的目的。各种运输方式中，铁路具有其他运输方式不可比拟的节能优势，应当确立铁路运输在现代物流体系中的骨干地位。我国铁路拥有基本覆盖全国的设施网络、信息网络和经营网络；对于大批量、中长距离的物流运输具有明显的技术经济优势，在各主要货流方向能提供强大的通道运输能力；我国铁路拥有众多边境口岸站、港口站等物流设施，开展国际物流服务具备相当的基础条件；对于中西部经贸发展、外向型经济的规模化发展，铁路是实现现代物流向内陆地区的有效延伸扩展、构建强有力的集装箱海陆多式联运系统最有效的载体。因此，铁路对于构建我国高效的现代物流体系具有不可替代的重要作用。铁路部门要以市场需求为导向，以满足客户需要为宗旨，以铁路运输物流资源为基础，以信息技术为支撑，积极引入现代物流理念，采用先进的物流管理技术和装备，改革货物运价体系，优化运输组织，积极发展现代物流。铁道部已经成立了中铁集装箱运输有限责任公司、中铁特货运输有限责任公司和中铁快运股份有限公司三大专业运输公司，各公司建立了覆盖全国主要地区的经营网络，分别负责集装箱、特种货物和小件行李包裹的运输服务，为统筹各专业运输领域的物流服务提供了组织基础，做大做强三大公司是有效发展铁路物流的理想选择。铁路还要通过优质服务、灵活的市场机制，培育高忠诚度大型代理企业，吸引更多的物流企业以铁路运输为主要运输方式，积极推进节能减排。

3.3 完善公共物流信息平台

建立完善的物流信息系统，构建基于互联网的物流信息发布、查询、电子交易网络平台。依托物流信息化平台，推广物流信息软件，力争使所有物流龙头企业都应用物流信息管理系统处理业务，应用车载 GPS 定位系统、电子标签和储运条码系统等新技术，不断促进信息通畅，努力实现资源共享。依托于公共信息平台的 GPS 与地理信息系统 (GIS)的应用，使得运输工具的定位、追踪与运输路径的选择成为可能。物流配送车辆导航路径规划时，配送监控中心负责从物流信息平台的信息共享与交换平台获得所需信息，灵活地规划出最适合当前情况的配送路径，实现对配送车辆的远程监控和导航。同样，物流信息平台将配送车辆的实时在途情况向外界发布，以方便客户查询。通过这种互动模式把干线运输的物资数量在途中就纳入配送计划，取消干线运输与末端配送的边界，使企业真正达到精细运输、及时运输，降低车辆空驶率，提高运输产能比，进而实现低排放的目标。公共信息平台的建立需要前期投入大量资金来获取海量的货物信息、客户信息、运力信息、货源信息，加大这方面的投入是目前工作的重点。

3.4 制定碳排放量计算和油耗标准

碳排放量计算和油耗标准是国家利用政策法规促进行业节能减排的重要手段。目前我国还没有完善的碳排放计算标准，参考美国环保局确定的交通运输温室气体排放量估算方法，要估算车辆1年的温室气体排放量，主要包括以下6个步骤：①确定燃烧汽油的二氧化碳单位排放量；②确定各种类型货车的燃料使用经济性；③确定车辆的行驶里程；④确定除二氧化碳之外的温室气体排放量，如甲烷、一氧化二氮、氢氟碳化物等；⑤统计各种类型货车所占比重；⑥计算道路运输的年碳排放量。

对上述步骤进行简化处理，以二氧化碳作为主要碳排放进行计算，得出1辆车1年碳排放量计算公式：

式中：Q为二氧化碳年排放量，kg；C为年燃料消耗，TJ；k为排放系数，kg/TJ；D为车辆年行驶里程，km；E为车辆平均百公里油耗量，L/100 km；ρ为燃油密度，kg/L；G为燃料净热值，TJ/kg。IPCC指南提供的汽油排放系数为 69 300 kg/TJ (以二氧化碳计)。该方法虽然不能测算出物流业或单个企业的碳排放量，但对于今后的研究有一定参考价值。

在控制油耗方面，2004 年 10 月我国发布了第一个旨在控制汽车油耗、节约石油能源的强制性国家标准《乘用车燃料消耗量限值》。2008 年6月又颁布了《营运货车燃料消耗量限制及测量方法》，公布了车辆总质量从 3 500 kg 到 49 000 kg 营运柴油车汽车、自卸汽车、半挂汽车燃料消耗量限值，汽油车限值为相应质量的柴油汽车的 1.15 倍。

发展低碳经济的重点在于能源结构的调整、产业结构的调整，以及技术的革新等，初期投入是必需的，但成效不会立竿见影，全社会的理解及国家政策层面的扶持十分必要。制定清晰、稳定的标准和政策是当务之急，应通过建立和完善一整套政策框架，采取征收能源税、财政补贴、税收减免、贷款优惠担保等措施，逐步完善对物流企业碳排放量的管理，从而加快建立低碳经济体系。

4 结束语

实现低碳发展和向低碳转型符合人类经济社会发展的基本趋势。但由于基础数据信息体系的缺失，目前还只能用节能减排的概念来代替低碳经济。总体而言，发展低碳经济，作为走低碳道路的重要载体，其重点是鼓励低碳能源消费、开发节能减排和低碳技术与产品，创造新的竞争力。从我国道路货运业发展现状看，节能减排工作任务较重。因此必须正确认识经济利益与节能减排的辩证发展关系，尽快推出可行有效的碳排放统计和测算方法，把研究成果推向应用。从物流产业结构着手，转变发展方式，以国家政策法规作为扶持，转变发展观念，建设资源节约型、环境友好型社会。

[1] 赵 敏，张卫国，俞立中. 上海市居民出行方式与城市交通CO2排放及减排对策[J]. 环境科学研究，2009，22(6)：747-751.

[2] 王 恒，杨巧丽，王俊红，等. 提高公路物流运输中空车利用率的研究[J]. 交通标准化，2007(2)：131-137.