30年风雨,坦赞铁路见闻

玉 川

坦赞铁路成为中国最值得骄傲的援助非洲的建设项目之一，这条传奇铁路在中国和非洲都几乎家喻户晓。

但是，30多年过去了，坦赞铁路情况究竟怎样?

从赞比亚首都卢萨卡驱车大约两小时，我终于来到了这条上世纪70年代中国援建的坦赞铁路赞比亚终点站新卡皮利姆波希车站。

当年，中国政府提供了1a亿元人民币的无息贷款，运去近百万吨设备材料，派出数万中国工程人员，筹备和建设了8年时间，60多名中国人献出生命，于1976年建成了这条东起坦桑尼亚首都达累斯萨拉姆，西至赞比亚的新卡皮利姆波希，全长1860公里的坦赞铁路，为内陆国家赞比亚的铜出口提供了一条不再依赖当时白人罗得西亚种族政权的交通干线。

坦赞铁路也成为中国最值得骄傲的援助非洲的建设项目之一，这条传奇铁路在中国和非洲都几乎家喻户晓。

输给公路

在赞比亚采访期间，我接触的大多数赞比亚人，甚至是年轻人都知道中国援建的坦赞铁路，他们叫Tazara Railway。

但在我抵达赞比亚一个小时之内，在卢萨卡机场接我去饭店的年轻出租车司机，就让我得知了坦赞铁路的大概现状。

“在赞比亚，人们不喜欢坐火车，因为这里的火车太慢了。乘火车从赞比亚到达累斯萨拉姆，普通火车要3天时间，而乘坐公路客车要快得多。而且大客车选择也多，到邻国津巴布韦、马拉维、博茨瓦纳、南非每天都发很多辆客车。而坦赞铁路现在一个星期才有一两趟客运火车，很不方便，所以大家一般都用公路交通了。”

在赞比亚大学交换学习的北京大学一博士生也给我介绍了他在当地所了解的坦赞铁路现状：“说到坦赞铁路，赞比亚大学的一个教授曾用了这样一个词‘Collapse，就是说，基本上濒于瘫痪。虽然最近在报纸上看到，班达总统呼吁让赞比亚的铁路系统重新兴盛起来，但一般人认为，由于缺乏资金和技术，这恐怕只是纸上谈兵。坦赞铁路客运车不是每天发车，更不要说按钟点发车，而是每周才发一两列客车。”

官员的话

的确，我从网上查到坦赞铁路客车时刻表，得知每周分别从赞比亚的新卡皮利姆波希和坦桑尼亚的达累斯萨拉姆对发两列客运火车。在新卡皮利姆波希车站，我采访了坦赞铁路主管之一路易斯·卡鲁巴。我先问他，30年后，坦赞铁路对坦赞两国是否仍然有意义?

卡鲁巴说：“坦赞铁路对坦桑尼亚和赞比亚两国政府非常重要，特别是对赞比亚。因为赞比亚是内陆国家，坦赞铁路把我们同坦桑尼亚港口城市达累斯萨拉姆连接起来，我们的货物可以从海上出口，而进口货物也能通过这条干线进入赞比亚。现在我们很多进口货来自东方，来自亚洲，大多使用这条铁路。”

那么，坦赞铁路目前的状况如何呢?

“在坦赞铁路启用早期，我们几乎每天都有客运列车。但是因为乘客数量逐渐减少，我们现在只能每周对发两列客运列车，一列是普快，一列是特快。但是我们营运很多货运列车，我们的主要收入也来自货运。客运车只不过好像是我们的公关列车而已。”

但是，卡鲁巴也坦率承认，铁路无法跟公路竞争。“跟公路相比，铁路管理要复杂得多，有一个庞大的系统需要维护和更新。政府没有向铁路管理投入任何资金，我们最大的问题就是缺乏资金。”

车站见闻

星期二下午从赞比亚的新卡皮利姆波希车站有一列发往达累斯萨拉姆的客运列车。早晨空荡荡的候车室逐渐喧闹起来，不少大包小包的乘客看上去像经常往返的生意人。

从外观来看，新卡皮利姆波希车站很像中国一个中等城市的车站，30多年过去了，车站并没有现出老旧的痕迹。站台和列车也都令曾经在中国国内坐过火车的人感到熟悉。

车站负责售票的工作人员对我说，在今天的这列客车上，大概有200左右乘客，远远低于客车的载客量。他说，因为这是特快列车，所以乘客比较少，周五发的普通快车乘客人数会更多一些。

虽然坦赞铁路资金缺乏、经营不善，但是在车站我遇到的很多乘客都是坦赞铁路客车的常客。他们告诉我，选择乘坐火车的原因是票价比公路客车便宜得多，而且更安全。

站长带我上车参观各个车厢，我看到在普通车厢大多数的座椅都已经破旧不堪，好像30年来都没有修理过。每节车厢里只有寥寥数人。不过条件较好的头等车厢，也就是软卧，乘客倒不少，除了当地人，还有一些西方年轻旅行者。

一位美国小伙子对我说：“我选择乘火车旅行是因为方便，免去了住店换车的麻烦。虽然时间长一点，但是你可以尽情欣赏沿路风光。还给你一种探险的感觉。而且票价非常便宜，我们坐的头等车厢才相当于24美元。”

一位丹麦女学生也说，她喜欢乘火车旅行。也听说过这条由中国人修建的坦赞铁路。虽然星期四才能抵达达累斯萨拉姆，但是，这段经历她将不会忘记。