基于DEA模型的上海内河运输供给系统资源配置效率评价

王 菁（浙江东方职业技术学院，浙江 温州 325011）

0 引 言

上海内河运输资源配置效率是研究如何分析和评价上海内河运输资源配置的效率，其理论依据来源于经济系统的资源配置效率理论。

理论上运输资源配置的目标是在满足需求的前提条件下，追求并应该能够实现投入（成本）的最小化或产出（利润）的最大化，即生产资源的高效配置或理想配置。但在实际生产经营活动中，由于生产技术或管理技术水平低，生产规模不合理，生产要素资源可获得量有限或获得条件不利，以及生产信息不及时或不充分等多方面的原因，往往难以实现生产资源的高效配置和产出最大化，从而使运输资源配置的低效性在一定程度上具有普遍性。也使生产资源配置效率的研究具有了十分重要的理论意义和实践价值。

运输配置效率是运输资源实际配置水平与理想配置水平的比率。若将运输实际配置状况定义为S，将理想配置状况定义为L，可以将运输配置效率E定义如下：

运输配置效率反映对运输资源的有效利用程度，由运输配置的规模效率（SE）和技术效率（TE）两项所组成。考虑由船舶、航道、港口等子系统共同组合所形成的内河运输供给系统，如果将船舶、航道、港口等视为对系统的投入要素，则系统的前沿生产函数表现为船舶、航道、港口等多投入产出的前沿生产函数，其配置效率表现为船舶、航道、港口等子系统的组合效率，系统配置的高效率必然是船舶、航道、港口等子系统的组合优化，这就是内河运输供给系统的结构优化的表现。

运输结构优化与运输配置高效率是一致的。不同运输生产范围的高效率对应于不同范围的运输结构优化。内河运输业的高效率是建立在简单运输生产的高效率和运输企业（组合）生产的高效率的基础之上。从供需均衡论角度看，内河运输企业的生产结构优化与区域内河运输供给系统的结构优化，以及内河运输供给系统的子系统结构优化与内河运输供给的总系统结构优化，表现为局部均衡与全局均衡之间的关系。

用DEA方法评估上海内河运输供给系统效率，易于处理多项投入与多项产出的评估问题，而无需面临预设函数之认定及参数估计的困难。不会因为计量单位不同而影响效率值。DEA评估效率的结果为一综合指标，此综合指标可描述上海内河运输总要素生产力的状况。权重的确定不受人为主观因素的影响，能满足立足点公平的原则。

1 样本点的选取与分析

1.1 研究区域与指标选取。上海内河运输资源配置效率的评价应采用与标杆企业相比，以判断自身效率，找出差距，不断提高自身竞争力。由于没有国外内河航运发达国家的数据，因此只能采用国内其它内河航运发达地区的数据进行比较。

目前，我国内河运输主要集中于：黑龙江水系的吉林、黑龙江；长江水系的上海、江苏、浙江、安徽、江西、山东、湖北、湖南、重庆、四川等；珠江水系的广东、广西。由于资料的可得性，样本点选取的是上海、江苏、浙江、安徽、湖北、湖南、重庆、四川。2006年，全国内河运输完成货运量11.61亿吨、货物周转量3 025.32亿吨公里。这8个省（市）完成的货运量83 717万吨，占全国内河货运总量的72.1076%，完成的货运周转量2 350.887亿吨公里，占全国内河货运周转量的77.707%。

1.2 评测指标的选择与分析。内河运输是内河航道、港口、船舶和运输组织所形成的综合运输生产系统。在我国，内河航道主要是采用天然形成的河道，因此，内河运输资源的配置上，既受人工因素的影响（对内河运输的投入），又受很强的自然条件因素的影响。

根据统计资料所能提供的数据，以及自己的整理，本文选用：航道通航里程、等级航道比例、航道畅通率、单船平均吨位、码头泊位数量这五个指标作为运输资源配置效率横向评价的投入指标。选用港口货物吞吐量指标作为产出指标。

（1）内河等级航道等级。对内河航运供给系统作贡献的基本是内河等级航道。（2）航道畅通率。由于内河航道上碍航闸坝对航道实际通过能力的影响较大，因而设定“航道畅通率”指标，其计算公式为：航道畅通率=（1 000-碍航闸坝个数）/1 000。（3）单船平均吨位。由于运输船舶的流动性，因此一个地区船舶运力的实际投入量与其船舶运力的统计数据往往存在较大的差异的特点，因此选用“单船平均吨位”这个指标来反映不同省区船舶运力的投入水平。（4）港口货物吞吐量。每个地区的货（客）运统计量不能准确的反映该地区的实际运输产出量。每个地区的港口吞吐量更能反映该区的实际运输产出量，所以选用“港口货物吞吐量”作为产出指标。

2 评测模型的建立与运行结果

（1）从航道里程看，江苏省的航道里程最多，上海内河航道里程最少。内河航道里程由多到少，依次为：江苏、湖南、湖北、浙江、四川、湖南、安徽、重庆、上海。其中：江苏、湖南、四川三省的内河航道里程数超过了一万公里。（2）从内河航道等级比例来看，安徽省的比例最高，江苏省的最低，等级航道比例由高到低依次为：安徽、湖北、浙江、重庆、上海、湖南、四川、江苏。（3）从航道畅通率情况来看，江苏、浙江最高，湖南最低，由高到低依次为：江苏、浙江、安徽、上海、重庆、湖北、四川、湖南。（4）从单船平均吨位来看，重庆的单船平均吨位最大，四川省的单船平均吨位最小。由大到小依次为：重庆、安徽、江苏、上海、湖北、浙江、湖南、四川。（5）从码头泊位数来看，江苏省的最多，安徽省的最少。码头泊位数量由多到少依次为：江苏、浙江、四川、上海、湖北、湖南、重庆、安徽。（6）从港口吞吐量来看，江苏省最高，内河港口货物吞吐量从高到低依次为：江苏、浙江、安徽、湖北、湖南、上海、重庆、四川。

上述分析显示8个省（市）在不同投入产出指标的表现上错综复杂，用DEA方法，可以方便的测算出上海内河运输生产的规模效率和技术效率，进而计算出上海内河运输供给系统资源配置效率。

根据所选定的投入产出指标的数据，直接运用C2R模型的（Dε）形式和C2GS2模型的形式，建立评价上海内河运输资源配置效率的评价模型。模型约束方程中λ左边系数值为2006年8省（市）内河运输6个投入产出指标的统计数据。第一行为航道里程，第二行为等级航道比例，第三行为航道畅通率，第四行为单船平均吨位，第五行为码头泊位数量，第六行为港口吞吐量，约束方程右边的系数分别为上海2006年6项评价指标统计数。将数值代入上式中可得

通过EXCEL运算可得上海内河运输供给系统规模效率评价结果，见表1。

表1 规模效率评价结果C2R

将数值代入上式中可得

通过EXCEL运算可得上海内河运输供给系统规模效率评价结果，见表2。

表2 技术效率评价结果C2GS2

由上述的运算结果，可得运输资源配置效率E=SE×TE=0.843465。

3 基本结论

通过对上海内河运输生产的投入产出的DEA测评，可以看出上海内河运输供给系统呈现以下特点：(1）配置效率相对不高。E=SE×TE=0.843465，说明上海内河运输的总体资源利用率不高，存在着资源浪费，同时也说明，上海内河运输存在着结构性矛盾。（2）规模效率不高。从表中和系列值的分布可以看出，规模效率不高是因为投入要素规模相对过剩，而产出规模相对不足，存在着不同程度的浪费。上海的航道、港口资源的利用率不足。由于内河运输的综合生产能力一旦形成，很难撤出，尤其是航道和港口、船舶等基础设施，要想提高规模效率，主要办法是扩大产出。如果一些地区的运输需求长期不足，将意味着这些地区的规模效率低下的现象将长期存在。（3）相对于规模效率而言，内河运输的技术效率高。上海内河运输达到完全技术效率，说明上海内河运输生产的相对技术状态良好。（4）上海内河配置效率取决于其规模效率。目前，由于配置效率等于规模效率乘以技术效率。而上海内河运输的技术效率达到了1，因此，上海的配置效率取决于其规模效率。

总之，上海内河运输资源利用率不高，存在着一定的资源浪费和结构性过剩的矛盾。因此，提高上海内河运输资源的利用率，优化内河运输结构，应是现阶段上海内河运输建设的重点。对此，一方面，从内河运输系统外部来看，需要政府进一步认识上海内河运输的优势以及对国民经济可持续发展的作用，正确评价其在综合运输体系中的地位，政府应借鉴欧美发达国家重视内河运输建设的指导思想，在产业布局、财政投入、税收等方面对内河运输采取保护和扶持政策，以刺激和拉动对内河运输需求的增加；另一方面，从内河运输系统本身内河结构，形成航道、港口、船舶等资源的最佳组合，提高运输效率，才能充分发挥运输能力大、运输成本低的优势，才能增强自身竞争能力，吸引更多的运输需求。

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