港口群的发展趋势与发展战略研究

董 雷（中远集团中国外轮理货总公司，北京 100054）

随着经济一体化与现代物流的发展，港口在物流运输体系尤其是国际运输中成为重要的节点，其作用和地位得到日益提升，随着我国港口日新月异的发展，进行港口研究十分必要。尤其是在受到国际金融危机严重影响下，如何发挥出港口之间的竞争优势使港口成为将生产、销售和流通等资源整合配置在一起并为更大范围区域提供个性化供应链服务具有重要意义。

1 港口群定义

港口群的定义是从规划角度和港口竞争的角度来描述，常用的有以下两种定义：港口群是地理位置临近、共有部分腹地、部分功能可以相互取代并互为竞争对手的港口组合；港口群是为满足生产和交通运输的客观需要以及经济发展的要求，不同港口充分利用自身自然条件优势，在统一规划、合理布局的前提下，有计划、分步骤地建设而成的协作配合且功能互补的港口综合体。其定义强调了政府部门在港口群建设规划中的重要性。以上两种定义都集中在港口间的协作、分工和竞争上。然而，港口作为规模经济性、垄断性和外部性很强的经济主体，一般在某一特定区域范围内仅存在一个港口，以利用港口的规模经济性，充分发挥港口对所在城市经济的带动作用。

港口群的形成与广义的产业集群概念相似，地理位置的临近性是港口群形成的必要条件，港口之间交通的通达性是港口群突破以单一港口为核心，推进港口间分工、合作的推动力，政府部门的规划协调是港口群发展的关键因素。因此，兼顾港口的经济特性，从交通的通达性、空间地理位置上的临近性和行政管理有效性三要素出发，用全面的观点来定义港口群：在临近的特定地域上，以一个或多个大型港口为中心，在便利的交通基础上，区域内各港口之间以竞合关系为纽带，且各港口以投入产出关系为主带动区域经济发展而形成的盈利性和非盈利性组织的集合体。

2 国外港口群的发展

目前全世界有200多个具有重要影响力的港口（如图1所示），分布于北美洲、南美洲、欧洲、亚洲、非洲和大洋洲。其中80%以上的港口位于北美洲、欧洲和亚洲，下面分别选取北美洲、欧洲和日本的港口进行分析。

图1 世界主要港口分布图

2.1 北美洲。纽约—新泽西港口群，是北美东海沿岸最大的港口群，是北美重要的海运集散中心之一。群竞合模式的主要特点是两州共同组建港务局，统一管理与规划。近年来在港口码头建设与维护方面投入巨资，建设更深更宽的港口航道。在港口信息系统建设方面，建成实时货运信息系统，为码头公司、船公司、海关和海岸警卫队提供港口货运情况的即时信息。成立隶属于港务局的警察局保护港区内所有基础设施和人身的安全以及处理火灾和船舶碰撞等事件。

港口群不依赖政府投资，通过销售债券的方式进行融资建设，建造著名的世界贸易中心，吸引众多企业聚集在此发展国际贸易业务。所有收入归港务局所有，用于港口发展或公共福利事业，不必交纳给政府，呈现出自主经营、自负盈亏的特点。

2.2 欧洲。欧盟与北美洲特点有所不同，现有超过1 200个大小海港，分别属于20个国家。海港对于欧盟的国际贸易及内贸市场起到举足轻重的作用。欧盟于1993年成立欧洲海港组织（ESPO），由欧盟各海港的港务局、港口行政部门以及港口协会组成，并对少数欧洲自由贸易区内非欧盟国家开放，协调管理整个欧洲港口，影响欧盟的公开政策的制定，从而推动建立一个安全、有效，可持续发展的欧洲港口体系。体现出不直接参与各个海港的建设和日常运营、强调港口自主经营的法律地位、保港口之间的自由竞争、协调各个港口之间的利益、用法律的形式确保欧洲海港群总体利益、为港口的特定项目提供技术咨询及资金支持等特点，其政策范围包括多式联运、近洋运输、海运安全、环境等方面。

2.3 日本。日本东京湾港口群由三浦和房总两个半岛形成，港口密布、工厂林立，形成日本最大的港口工业区城市群。港口群由运输省协调发展，港口管理权下放给地方港口管理机构。除港口管理机构拥有港口基本管理权外，由运输省掌握港口群规划协调的最终权力，最大程度地保证国家利益，避免港口之间的恶性竞争。东京湾港口在运输省的协调下，错位发展，整体宣传，通过提高整体知名度，与国外港口相抗衡。为了控制日本主要大港之间在价格方面的竞争，对入港费和岸壁使用费规定统一标准。简化商船进港手续，重振东京湾、阪神和伊势湾三大港口群的转运功能，指定其为超级枢纽港湾，集中投资建设。将港口建设和定位与临港工业的发展相联系，从而实现港口群内各个港口错位发展目的，避免内部的过度竞争。根据临港工业带的布局，各个港口的发展定位有所不同。

3 港口群发展趋势

纵观世界主要港口的发展趋势，第二代港口仍是当前港口发展的主流，随着经济全球化、市场国际化和信息网络化，一些大型港口已经开始向第三代港口转型，正向国际化、规模化、系统化发展，形成高度整合的“大物流”港，进一步拓展服务功能的“增值物流”、打造技术密集型的“智能港”以及发展“虚拟物流链控制中心”形成港口群已初见倪端。通过以上国外港口群建设现状可以总结出以下发展趋势：

3.1 基础硬件趋向高效化。未来港口群的发展对港口硬件设施要求越来越高。无论是大型化现代化的航道与码头设施，密集的全球性国际直达干线，还是先进的信息设备支撑，抑或广阔的经济腹地，便利的集疏运系统，都体现出对现代港口高运作效率的要求，这也是成为港口群实现集群化发展的必要条件。

3.2 港口职能趋向专业化。在整个供应链或需求链中，港口已不仅是物资交汇的连接点，而且是综合运筹和处理物流生成和运动的基地。港口已不是被动提供服务的场所，而是物流服务一个组织者、策划者，可以为供应链的良好运行提供动力。通过临港产业的集聚效应带动周边产业的发展，积极主动地协调与货物有关的各方活动，调节整个货物供应链的运行。

3.3 港口服务更加柔性化。从供应链角度出发，未来港口群需要在功能上的柔性和敏捷性服务。港口群功能的提升是在原有功能基础上的拓展，不是取消原有功能，而是在新的水平上重新整合这些功能。港口更需关注于自身在供应链中的角色，考虑如何提供更系统和更具有竞争力的服务，而最终由精细化服务发展到敏捷化服务。

世界经济发展充满着不确定性，港口外部环境是不断变化的，包含着很多高层次的市场不明朗因素。为了应对这种不确定性，现代港口应当采取柔性化管理的物流运作方式。柔性化和敏捷化是对未来港口的物流服务功能的要求。

3.4 港口衔接更加紧密顺畅。港口之间以及港口与相关物流活动之间需要形成互动，满足运输市场对港口差异化服务的需求，提供精细的作业和敏捷的服务，以形成柔性港口，从强调自身是一个中心转变为强调自身是供应链中的一个环节，促使与相关港口的供应链各环节之间的无缝联接。

3.5 港口定位更加梯次化。港口群内部为了实现真正的利益互补，需要形成有着明确的中心枢纽港和喂给港的梯次分明的港口运营体系，并为了区域的利益整体对外竞争。喂给港需要避免与枢纽港产生争夺货源的情况，减少内部损耗，避免重复建设投资，发展自身核心优势和服务项目，在各个港口中形成差别优势。

4 我国港口群发展战略

目前我国对外开放的一类口岸已达219个，其中水运口岸116个，陆运口岸55个，航空口岸48个，并且已成为世界上拥有亿吨港口最多的国家。我国已经规划并初步形成环渤海地区港口群体、长江三角洲地区港口群体、东南沿海地区港口群体、珠江三角洲地区港口群体和西南沿海地区港口群体五大区域港口群（如图2所示），港口处于发展整合的重要时期。

但由于当前港口具有一定的垄断特性，组合港尚未形成，临近港口的腹地间的重叠也使得港口之间的竞争不可避免，尤其是随着交通基础设施的不断完善，港口腹地间的交叉程度也在逐步增加。然而，激烈的港口间竞争的后果带来的不仅仅是一个港口企业的消亡，甚者会对港口所在城市的经济发展造成巨大影响，因此港口群的发展需要制定科学合理的发展战略，以在未来全球竞争中取得竞争优势。

4.1 政府发挥作用，引导结构优化。政府需要合理地进行港口规划，优化产业结构，构建优势产业，实现港口的有序高效发展；港口群的规划还与国家交通运输系统相结合，充分发挥港口集疏运功能，推动多式联运的发展。随着港口群内部合作的深化，逐渐完善港口之间公路、铁路、桥梁以及隧道等公共设施的建设，落实港口间的合作政策；港口作为资金密集型产业，政府部门发挥重要的招商引资的职能；港口建设准入制度要灵活，从而为多样化的融资创造条件。不同区域港口主管部门应建立对话机制，及时地沟通协调港口群之间的战略规划以及解决出现的冲突，可以采取以区域性行业协会为纽带的松散联合体的组织形式来组织港口群。

图2 全国主要港口分布图

4.2 发挥港口引领示范，带动群体发展。充分发挥领导型港口的引导示范作用，将港口的发展与临港工业相结合，以港口的运输功能带动进出口业务的发展，推动港口群梯次互补发展，促进合作的方式多样化，可以通过契约约束、相互参股、产权互置等方式开展合作，以资本为纽带的联合，通过共同建设、参股、控股等形式加强与周边港口的合作，密切群内港口群的利益联系。协调好核心港口和周边喂给港以及专业化能源港之间的关系。在专业化分工的基础上，协调各港之间的利益冲突。通过中心港口与周边港口之间交通运输条件的改善，缩短港口群内通航时间，从而扩大核心港口与周边港口的协调力。如实施长江发展战略，争取通过管理、资本和技术的输出，培育长江集装箱市场，通过点、线、面辐射服务，集聚腹地货源，在服务长三角和长江流域的过程中，实现集团资源再配置，通过优势互补实现共赢发展；推动上海发展成为具有全球航运资源配置能力的国际航运中心，优化现代航运集疏运体系，实现多种运输方式一体化发展。整合长三角港口资源，加强与香港港口优势互补和战略合作，完善航运服务布局，积极稳妥发展航运金融服务和多种融资方式，形成分工合理、相互促进、共同发展的格局等举措都是在这样的战略思维下所产生。

4.3 多层次协同发展，形成整体优势。港口群内各个港口的合作要统一规划和分工定位，在港口群内形成功能完整、优势互补、顺畅有效的服务内容与层次，共同组建数据平台交流和共享数据，共同提供服务，扩大整体宣传，提高港口群整体知名度，形成区域品牌。共同制定环境保护条例，维护共同水域的生态环境。在保证港口群整体利益的同时，政府还应尽量保证港口运营的自主性，营造公平竞争环境。使得建立统一的费率优势、优质的现代物流服务、高效的通关速度和港口群信息平台成为港口群的竞争优势。

4.4 集成港口供应链，提升服务内涵和水平。全方位地拓展港口功能，以港口群为整体，向内地、腹地延伸，打造综合运输网络，进一步提高多式联运效率，实现港口群供应链一体化；不断丰富港口的服务内容，突破传统的装卸和仓储功能，增加高附加值物流服务的比重，通过保税物流港区等特殊区域的建设，不断完善和延伸国际采购、国际中转、国际分销和配送服务等物流综合服务功能；加强港口群之间的信息化、智能化和生态化建设，加快港口群内港口职能定位的转化。

4.5 港口群、产业集群、城市群互动发展。从国际发展现状看，国际上富有竞争力的产业大多是集群模式。产业集群发展已成为全球性的经济发展潮流，构成了当今世界经济的基本空间构架，是一种各国提升综合国力和竞争力而争相借鉴的新经济形式。港口群对城市群和产业群的发展起着关键的内联外拓作用，港口企业通过集群，并依据严密的专业化分工，在优势互补的条件下，通过市场结合在一起，形成了独特的产业规模优势，具有群外企业所不具备的竞争能力，以此达到提高港口群整体竞争优势的目的。城市群的聚集效应会带来较高的规模效益，形成经济增长后劲的主要载体，形成港口发展的重要依托，同时打造城市群成为将港航产业链、价值链港口群向内地、腹地延伸，链接产业群产品和价值传递的核心物流节点作用，形成三群合一、三位一体的协同发展模式。

最后，构成港口群的各港口需要发挥自身优势，提升核心竞争力与综合实力，稳步迈入更高的港口群整体发展阶段，形成利益互补的港口群。港口需要从关注当前利益放宽至整个区域的经济发展之中，枢纽港以带动区域港口经济共同发展为目的带动港口群共同发展。此外，对于处在不断发展过程中的港口而言，无论其效率有多高，经济实力有多强，需要注重社会环境和人文的可持续发展，这是支撑产业长久发展的根本。

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