城市交通体系中自行车的作用研究

赵志强 容仲坚

1 概述

交通拥堵是世界各国大城市普遍面对的问题。优先发展公共交通已成为世界各国解决城市交通问题的共识。在解决交通拥挤问题、优先发展公共交通的进程中，如何对待自行车交通是历数其对交通的影响，并加以指责和限制;还是通过加快公交发展的步伐，提高公交服务质量，引导、吸引部分市民主动放弃自行车从而改善城市交通出行结构。

2 自行车交通的特点

在大城市的客运交通结构中，自行车出行方式占有相当的比重。自行车具有鲜明的交通特点，主要如下:

1)出行距离近，出行时间较短。自行车的出行距离通常在2 km～8 km之间。出行时间通常在15 min～30 min过40 min，并且表现为早晚两个高峰期。所以交通中自行车是中短距离出行的主要方式。2)人均占用道路面积较大。自行车交通方式的人均占用道路面积介于公交车和小汽车之间，具体数据参见表1。3)需要较多的配套停车空间。自行车和小汽车作为个体交通工具，到达目的地后均需要专门的停车场地停放较长时间。虽然单辆自行车所占的停车空间仅有1 m2～2 m2，但是大量的自行车则需要较多的停车场地。4)行驶速度慢。自行车由于方便灵活和人力驱动等原因，行驶速度低于小汽车和公交车;但是其车速并不因道路和交通状况的不同而有很大差别，一般在10 km/h～20 km/h。5)可达性高。与公共交通相比，自行车交通不受固定站点限制，自主性大、可达性高，且不需花费从居住地至公交车站的步行时间、候车时间和从车站至目的地的步行时间(行驶速度由骑车者把握)。6)安全性差。自行车是各种交通方式中的弱者，在平面交叉口与一般道路上“机非混行”的现状使得自行车容易发生交通事故，安全性差。

表1 各种交通方式人均占用道路面积统计

3 我国大城市自行车交通现状分析

1)总量超饱和，无牌照现象普遍。以北京为例，据统计，2000年北京市有牌照的自行车总数为9 886 875辆。但是，经抽样调查，29 065辆自行车中15 284辆自行车无牌照，占总数的50%以上，据此估计北京市的自行车总量应该在1 500万辆～2 000万辆左右，而2000年北京市 15岁～64岁的人口为 1 078.6万人，人均自行车已经在1.5辆左右，所以北京市的自行车已经超饱和。

2)安全隐患多。目前，我国大城市干道两侧一般设有非机动车专用道。但是存在两点隐患:a.在非机动车道上设置的机动车停车位(如平安大道等)占去车道一半左右的面积;b.在没有隔离设施的道路上，公交站点的设置方式使非机动车道上存在着公交车与自行车的交织运行。这些都影响自行车的通畅运行。

3)停放场所少，停放混乱，丢失现象严重。目前，城市居民自行车停放的形式有:存车管理处、单位停车处和随机乱停乱放。因停放场所不足，在地铁出入口、公交车站或商业区附近，自行车经常杂乱无章的停放，不仅影响城市形象，在占用道路时容易形成对正常交通流的影响。另外，因为无牌照自行车多、经常出现乱停乱放现象，又无专人管理，并且丢失后也不易寻找，很多人怕麻烦也不愿报警，导致丢失自行车的现象越来越严重，这反过来进一步加剧了无牌照自行车的增多。

4 建议—引导城市自行车交通

4.1 合理利用城市道路充分挖掘道路潜力

道路建设是满足交通需求的方法，若只是大规模的建设，结果将是“新建道路→缓解交通→诱增交通量→道路拥挤→新建道路”的恶性循环，因此必须在持续建设的同时，加大、加深对现有道路潜力的挖掘，保证现有道路的合理和高效的使用。对于自行车交通来说，可主要通过道路渠化来解决。

在机动车与自行车混行的道路上，如果条件容许，应设置隔离设施，分离机动车交通、自行车交通与行人，避免机动车、自行车和行人之间的横向干扰。在有条件的情况下，分别设置机动车和非机动车专用道。

在有信号平面交叉口，通过设置导流岛、错位停车线以及专门的自行车相位，从时间和空间上分离机动车与自行车，避免机动车与非机动车的交通冲突。

在无信号平面交叉口，通过设置导流岛来减少机动车与自行车之间的冲突。

4.2 发展自行车与公共交通联运系统

1)公共交通受固定站点的限制，不能实现门到门的服务。自行车在短距离内的出行方便快捷，适合作为公共交通(包括地铁)的接续工具。自行车换乘公交，相对于步行换乘公交与公交之间的换乘都有方便、省时的优点，有利于加强公共交通的吸引力和竞争能力，降低私人机动车出行量，减轻道路交通负荷。2)改善公交服务水平、增加公交出行比例。目前各大城市居民的出行构成方式中，自行车交通的比例要远高于公交。2000年北京市的出行方式构成中，自行车出行比例(38.49%)远高于公交出行比例(22.92%)。与此相比，在欧美国家的大城市中，日常基本出行60%～80%以上都是使用公共交通方式。所以有必要提高大城市的公交出行分担率。在现有经济条件下，最大限度改变居民的出行方式，依赖于公共交通保障体系的建立和公交企业自身服务水平的提高。3)发展大运量的轨道交通。轨道交通是解决特大城市交通拥挤问题的有效措施。以日本东京为例，密集的轨道交通(线路长度近2 000 km，其中地铁200多千米)有效地缓解了人口密集带来的交通压力。

4.3 加强自行车停放管理

由表1可知，虽然单辆自行车所占用的停车面积只有 1 m2～2 m2，但大量的自行车对停车场地的需求非常大;并且自行车停放混乱，管理难度大，所以有必要加强自行车停车的管理。

1)在停车场所不足的商业街区增设自行车停车处，并由专人进行管理、随时调整，保证停车场地的高效利用。将自行车停车场所建设纳入城市总体规划，新建、改建、扩建的图书馆、体育场等公共建筑和商业街区的大型商场，必须设置一定数量的自行车停车场，避免因自行车停放而占用道路资源。2)在交通枢纽、公交站点设置一定数量的自行车停车场，方便自行车停车，引导其换乘公共交通进入市区，减少自行车进入用地紧张的城市中心区，有效减少市区道路上的自行车总量。3)在城市中心区进行停车管制，对于在道路上乱停乱放的自行车，加大处罚力度。

5 结语

合理引导大城市自行车交通，特别是协调自行车与机动车在道路上的运行，大力发展公共交通，是解决城市交通问题的关键。本文从挖掘道路潜力、发展自行车与公交的联运系统、停车管理、实施自行车租赁制四方面提出了引导大城市自行车交通合理化的一些对策和措施。然而，这些措施的实施需要国家政策、政府部门的协调和群众的支持。根据城市规模、土地利用形态，制定动态的控制措施来协调城市整体道路系统，并进行分析评价，从而逐步完善，形成合理的城市交通结构。

[1] 周仄禄，姜 莹.试论城市自行车使用管理[J].公安大学学报，2002(3):35-38.

[2] 2000年度北京城市X通发展报告[R].北京:北京X通发展研究中心，2001.

[3] 王福定.我国自行车交通的未来与发展对策[J].规划师，2001，17(6):90-92.

[4] 詹运洲.城市客运交通政策研究及交通结构优化[M].北京:人民交通出版社，2001.