沪宁高铁与京沪高铁建设对比分析

张海涛 上海铁路局苏州站

1 沪宁高铁与京沪高铁建设分布概况

1.1 沪宁高速铁路建设分布概况

沪宁高铁所处的位置，既是中国经济发达地区，又是风景名胜古迹荟萃之地。因此，工程技术人员设计对沿线环境作了专门的保护。

沪宁高铁是长江三角洲地区城际客运专线的重要组成部分，是铁道部、江苏省、上海市三方共同研究作出的重要决策，是加快长三角经济一体化的战略举措。全长300 km，其中江苏省境内268 km，走向与现有沪宁铁路基本平行。沪宁高铁的建设，缩短了南京至上海之间的时空距离，将改善旅客运输格局，促进区域经济一体化快速发展，改善群众出行条件，使旅客出行更加方便。

沪宁高铁开行的高速列车不仅采用一站直达和大站、小站轮停的方式设计沿途停站，而且在昆山、苏州、无锡、常州等地区均增加了始发列车，从而缩小长三角地区城市群的时空距离，众多沿线居民甚至将因高铁改变置业、工作和生活方式。

沪宁高铁总投资近500亿元，全长301 km，截至目前，我国已投入运营的高速铁路6 920 km，成为世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。客流高峰时段开行的上海虹桥至南京高速直达列车最快仅需73 min。此条中国标准最高、里程最长、运营速度最快的城际高速铁路正式投入运营,真正意义上使得上海、南京等20个地区形成"同城效应"。为了满足不同旅客群体的需求情况，沪宁城际铁路结合既有线列车同时开行，"分线不分家"，上海、苏州、无锡等站均结合既有场新造城际场，既提高了城际高铁的利用率，也大大缓解了既有线的客流压力。

沪宁高铁全线南京站到上海站或上海虹桥站，沿途设仙林、宝华山、镇江、丹徒、丹阳、常州、戚墅堰、惠山、无锡、无锡新区、苏州新区、苏州、苏州园区、阳澄湖、昆山南、花桥、安亭北、南翔北、上海西等21个车站。

1.2 京沪高速铁路建设分布概况

京沪高速铁路于2008年4月18日开工，从北京南站出发终止于上海虹桥站，总长度1 318 km，总投资约2 209亿元，是世界上一次建成线路最长、标准最高的高速铁路，是新中国成立以来投资规模最大的建设项目。预计2010年底完成铺轨，2012年之前建成通车。它的建成将使北京和上海之间的往来时间，缩短到5 h以内。全线纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省。是新中国成立以来一次建设里程最长、投资最大、标准最高的高速铁路！

京沪高速铁路设计时速为350 km/h，总投资2 209.4亿元，总工期为5年左右。项目建成后，乘坐火车从北京至上需要5h，发车密度可以达到3min一趟，年客运输送能力双向达到1.6亿人次。

线路走向与既有京沪铁路大体平行，正线全长约1 318 km，较既有京沪线缩短约140 km。全线共设立23个车站，线路自北京南站西端引出，沿既有京山线，经天津新设华苑站并与天津西站间修建联络线连接；向南沿京沪高速公路，在京沪高速公路黄河桥下游3 km处跨黄河，在济南市西侧新设济南高速站；向南沿京福高速公路东侧南行至泰安泰山景区，曲阜孔子文化，滕州墨子文化、鲁班文化、古滕国古薛国文化及滕州微山湖湿地红荷旅游线，在徐州市东部新设徐州高速站；于蚌埠新淮河铁路桥下游1.2 km处跨淮河设蚌埠南站，过滁河，在南京长江大桥上游20 km的大胜关越长江后新设南京南站，东行经镇江、常州、无锡、苏州，终到上海虹桥站。天津、济南、徐州、蚌埠、南京、上海等枢纽地区通过修建联络线引入既有站。

2 沪宁高铁和京沪高铁分析比较

沪宁高铁和京沪高铁，借鉴京津城际铁路成功运营经验，在技术发展方面是成熟的，它们之中有着很多的相同之处；但在布局上，沪宁高铁仅仅局限在长三角地区，而京沪高铁作为我国的铁路大动脉，其中还是有着几点不同之处。

2.1 相同之处

（1）环境保护

沪宁高铁和京沪高铁的分布区域沿途分布大量的人文景观和自然景观，工程技术人员在这2条线路选址施工的时候，做了大量的水土保持，生态环境敏感区的保护、防灾减灾及污染防治工作。选线、选址绕避自然保护区、风景名胜区、饮用水源保护区、国家重点文物保护单位等环境敏感区；通过城市或居民集中地区时，采用适宜的速度值或降噪减振措施，满足国家环保标准的要求。路基边坡采用绿色植物与工程相结合的防护措施，兼顾美观与环保、水保等要求。

（2）线路走向

在线路走向方面，沪宁高铁和京沪高铁线路走向与既有线大体平行，沪宁高铁的设计时速与京沪高铁设计时速均为350 km/h，它们的建成，将大大减轻既有线路的压力，客运专线的投入运营使"客货分家"的理念又向前迈进了一步，摆脱了货物运输对速度的束缚。重视解决移动和固定设备的匹配兼容，具备本线旅客列车和跨线旅客列车共线运行条件，实现路网资源最大化。

（3）发车密度

沪宁高铁和京沪高铁的大运量，主要依靠高密度的发车，列车追踪间隔短，也就是说，每隔3min～4min，就能发出一列高速列车。能够做到这样的密集运输，这是高速铁路所独有的。沪宁高铁最初的设计理念为"沪宁城际铁路"，就是以公交化运营为主攻方向的，后来虽因提升速度与保证高效的原因更名为"沪宁城际高速铁路"，但是仍然保证其高密度的运行间隔；沪宁高铁的这种密集运输方式，也必将被明年投入运营的京沪高铁所采用。

（4）列车准点率高

日本高速铁路在列车准点率方面走在世界的前列，在多地震、多台风等国情和发车高密度的前提下，包括自然灾害引起的晚点在内，列车平均晚点只有0.3 min。这要归功于日本高速铁路庞大的运营管理系统，它能够对所有的列车运行及相关信息，实行一元化管理，以保证列车的安全准点。日本高速铁路运营管理系统设有综合调度室，分为信息管理、信息处理、进路控制、运行显示四大系统，配有列车集中控制、通信信息监控、变电所集中控制等装置。

沪宁高铁和京沪高铁借鉴日本高铁已经发展成熟的经验，也采用这种管理模式，列车准点率较既有线相比，有了很大程度的飞跃。

（5）行车安全

在列车行车安全方面，高速铁路在交通运输领域里享有盛誉，我们从国内外高铁的发展史可以清楚直观地看到，高铁的行车安全一直走在交通运输领域的前列，其全封闭管理模式、CTC系统、CTCS-3列控系统，加上全方位的视频监控系统，很大程度上抑制了发生行车事故的可能，沪宁高铁从7月1日开通运营以来，无一例行车事故发生。

（6）节能

沪宁高铁和京沪高铁的建设，工程人员都认真执行国家节能、节水、节材等有关政策，因地制宜地利用太阳能、风能、地热能等可再生能源，提高能源、资源的利用效率，减少污染。坚持统筹规划，在满足运输生产和安全防护要求的基础上，节约集约用地，少占耕地。车站采用声控、感控、集成控制等科技手段，减少能源浪费。

（7）桥、隧和路基上电缆槽、接触网、声屏障，综合接地线、通信、信号电缆过轨等设备，加强系统设计，充分考虑设施综合利用。

（8）按全封闭、全立交设计。设置防灾安全监控系统，根据需要对自然灾害和异物侵限等进行监测。

（9）统筹研究、科学论证工务工程、牵引供电、通信信号、信息系统、电动车组、运用维修各子系统的协调配合及系统优化和集成，实现高速度、高密度、高安全性。

2.2 不同之处

（1）京沪高铁和沪宁高铁的最小曲线半径、最大坡度、到发线有效长度、动车组类型、列车运行控制方式、运输调度方式、沿线地形地质条件、输送能力和用户需求等，经技术经济比选后确定。但是京沪高铁线路的曲线要少于沪宁高铁线路的曲线，桥梁隧道的数量却多，京沪高铁选线设计避免高填、深挖和长路堑等路基工程，并绕避不良地质条件地段。无法绕避时，才采用桥涵通过或选用其他适宜的工程措施处置。线路基础设施和不易改建的建筑物和设备为远期发展预留条件。

（2）京沪高铁和沪宁高铁的路基、桥涵、隧道、轨道等各类结构物的设计满足强度、刚度、稳定性、耐久性要求，并加强各结构物的协调和统一，使车、线、桥（或路基、隧道）的组合具有良好的动力特性，严格控制结构物的变形及工后沉降。 但是由于京沪高铁与沪宁高铁的利用率和线路条件不同的原因，京沪高铁无论是在耐久性还是稳定性上面，肯定要远远高于沪宁高铁。

（3）车站的位置、布局、规模，参照沿线城市的经济、客运量、铁路运输组织、通过能力和技术作业需要，结合工程条件、城市规划等统筹研究确定。主要客站按照现代综合交通枢纽的建设理念，实现多种交通方式无缝衔接。京沪高铁沿线的城市发展与处在长三角地区的沪宁高铁沿线相比，经济发展水平还有所差异，在实现现代化综合交通枢纽的建设理念进程方面肯定有所滞后。沪宁高铁沿线有部分城市，均将实现或已经实现了高铁、地铁、高速公路、航空等多种运输方式的无缝对接。这也是京沪高铁车站日后发展的一个方向。

（4）沪宁高铁采用大站管理小站模式，在沪宁线上的几个城际大站，如昆山南、苏州城际、无锡城际等，监管相邻的2个中间站（昆山南管理花桥和阳澄湖、苏州管理苏州新区和园区、无锡管理无锡新区和惠山等），在综控系统中又加入了很多新的元素，在原有基础上又加入了旅客引导、广播系统、视频监控等模块，实现了高集成度的统一指挥和协调管理。但是京沪高铁的站点设置较沪宁高铁相比，站与站之间距离大范围拉远，而京沪高铁沿途的站点也均为大站，所以大站托管小站的模式将不再适用。

3 沪宁高铁和京沪高铁的影响力

3.1 沪宁高速铁路的影响力

（1）同城效应

随着沪宁城际列车的开通,城市之间的同城效应也体现出来,届时,人们在住房选择及出行方式上都将有所变化。沪宁城铁的开通将会带来沪宁沿线非一线城市房价的显著上升,沿线城市的房价差距将会缩小，价格结构会越来越合理。沪宁城铁开通后,还将极大地促进城镇一体化，改变城市与农村之间的界限。同时也将进一步缩短上海至南京的时空距离，在不久的将来可以在长三角地区构建一小时交通圈，实现公交化运输，密切沪苏两地社会经济文化的联系,促进国家长三角一体化战略的实施,改变中国区域经济、政治、文化和社会发展格局。沪宁城际铁路贯穿中国城市群最密集、生产力最发达、经济增长最强劲、发展最具活力的长三角核心区域,在上海、南京以及苏州、无锡、常州、镇江等城市间建成了一条工业化走廊,形成"同城效应"，必将成为助推长三角现代化建设的强大引擎。

（2）多点发散效应

除了快速、公交化，高铁对于传统生活方式的"颠覆"效应还体现在其另一个主要特质--多点上。沪宁城际高铁虽仅途经六大市，但站点多达21个，仅南京就有南京城际站、新区、惠山3站，其中惠山站可辐射江阴、武进地区，而新区站则可吸引部分"苏州客"，由此所带来的更深远意义在于，以往等级分明的城市行政概念将被彻底打破，从而为长三角'“同城化”进程去除辖地障碍，众多中小城市必将“越过”以往行政“障碍”主动接受上海辐射，为以后本地的发展蓄满动力。有了沪宁城际高铁，长三角建成世界第六大城市群的速度已然大大加快。

3.2 京沪高铁的影响

（1）引领经济效应

京沪高速铁路全长1 318km，线路两端连接我国两个较大的经济带，即环渤海经济带和沪宁长三角经济带，全线贯穿了北京、天津、上海3个直辖市和河北、山东、安徽、江苏4省，这些省市是我国经济基础最好、发展速度最快的经济带，不仅是我国东部地区带动中西部地区经济发展的龙头，也是我国经济对外开放，参与国际经济竞争的前沿阵地，在整个国民经济和社会发展中具有重要的战略地位。

京沪高速铁路的建成，将促进京津唐、环渤海、胶东半岛、长江三角洲、长江中下游经济区域的快速发展，形成一条以北京为政治文化中心，上海为国际经济、金融、贸易、航运中心的经济带，加快沿线地区的城市化进程，提前实现城市化。

（2）铁路线网优化效应

在我国"十一五"规划交通部分中，京沪高速铁路是"一号建设项目"，京沪高速铁路沿线是我国大城市最集中、人口最密集的区域，要求京沪高速铁路必须适应这个特点，实现运量最大化。它的开建，将对公路和民航等运输方式产生影响，将改变上述交通结构不合理的增长因素和分担率，主要表现在优化资源配置、优化运输结构、进一步实现合理分工等方面上。同时也使铁路线网进一步得到完善和优化，科学合理地发挥效能与作用。

4 结论

我国国情的基本特点是人口多、耕地少、资源紧张。目前，我国经济规模的迅速扩大与资源浪费、环境污染并存，资源短缺、生态失衡和环境恶化成为社会、经济可持续发展的制约因素，京沪通道沿线上述特点更加明显。建立符合可持续发展战略要求、社会成本低、环境相容性好的资源节约型交通运输体系，是我国实施可持续发展战略的重要内容之一。

高速铁路具有占地省、能耗低、运能大、污染少、全天候、适应性强等技术经济优势，与公路、航空运输相比，是中长距离运输中最具节约特征的交通方式。京沪高速铁路的建设，有助于我国尽快建立资源节约型交通体系，对实现可持续发展的战略具有关键性的影响。

此外，京沪高铁较沪宁高铁而言，其宏观性和长远发展，均优于沪宁高铁，因此，京沪高铁是基于沪宁高铁技术，优于沪宁高铁模式，是中国高速的一个新的里程标。