高速铁路信号设备实施状态修的思考

2010-04-14方升炜上海铁路局杭州电务段

上海铁道增刊 2010年4期

方升炜上海铁路局杭州电务段

上海铁路局管内成段建成的高速铁路已经有了合宁客专、合武客专、沿海客专、沪宁高铁等线路，沪杭高铁、京沪高铁先导段也先后在2010年年内开通运营或试运行。随着高速铁路里程和设备的不断增加，以及综合维修一体化模式的深入推进，探索改革信号维修管理体制尤其是优化高速铁路信号设备修程修制显得越加紧迫。

1 高速铁路信号设备维修管理的现状

目前，路局管内高速铁路主要采取工务、电务、供电"三合一"的综合维修一体化维修管理模式。信号设备的维修采取路局、电务段（维修基地）、综合维修车间、综合维修工区四级管理，日常维修工作由综合维修车间组织综合维修工区利用夜间天窗时间负责实施。信号维修管理的主要现状如下。

1.1 日常维修以周期检修为主，存在部分过剩修和重复修

高铁道岔、轨道电路、信号机等信号设备均采取有计划的周期修。例如：道岔日常维护每月不少于2次，检修每2月一次；轨道电路日常养护站内每月2次、区间每月1次，集中检修每年2次；应答器及室外LEU日常养护每月1次，集中检修每年2次；信号机日常养护每2月1次，集中检修每年1次。对所有信号设备实施"一刀切"的周期计划维修，没有根据不同的运用环境作区别对待，没有突出检修重点，对运用平稳、状态良好的设备同样按固定周期进行维修，存在过剩修和重复修。把有限的检修时间浪费在重复开箱、重复检修上，不但浪费天窗时间，也浪费人力、物力和财力。同时，频繁上道作业也不利于劳动安全管理。

1.2 月度检修作业计划频繁调整，不利于日常维修管理

由于日常设备整治、配合施工、配合整治以及临时任务等月度计划外作业较多，造成检修计划经常需要调整。一方面，白天通过监控监测系统发现的设备质量问题需要夜间整治；另一方面，工务部门更换轨道设备以及进行道岔、轨道电路等设备联整需要进行配合；另外，临时性检查、整治等任务都要结合夜间天窗才能完成。临时任务的追加，往往造成计划检修的项目要通过调整日期、调整作业人员去完成，有时需要经过几次调整，这不利于正常的维修管理。既要完成月度计划检修任务，又要落实计划外作业项目，往往容易造成漏检漏修或只检不修（例如道岔检修中只开盖作记录而不进行检修等）。

1.3 设备检修集中在夜间天窗，检修与运用环境存在差异

高铁信号设备的维修都在夜间天窗进行，而夜间检修时设备的状态与白天运用中的状态存在一些差异。尤其是道岔缺口的调整受到温差、钢轨伸缩等外界环境影响较大，夜间检修调整的效果与昼间使用的要求存在一定偏差。夜间天窗检修使用照明工具，作业中存在视觉盲区，造成检修的质量存在一定的不足，需要进行更有针对性的检修。部分地区夜间雾气大、水汽重，夜间频繁开箱检修容易造成室外轨旁设备生锈、腐蚀，进而影响使用安全。

1.4 高铁线路综合工区管辖的范围较大，劳动生产率较高

管内合宁客专、合武客专、沿海客专和沪宁高铁均采取综合维修一体化维修管理模式，每条线路均设一个综合维修车间（高铁车间）和若干综合维修工区，编制定员较少。据测算，合宁、合武客专管内292.9 km共有11个车站10个中继站，劳动生产率为110换算道岔组/人左右；沿海客专管内341.51 km共有17个车站4个中继站，劳动生产率为90换算道岔组/人左右；沪宁高铁全线300.209 km共有21个车站3个线路所7个中继站，劳动生产率为170换算道岔组/人左右。而既有其他线路劳动生产率基本在25换算道岔组/人左右，高铁的劳动生产率（人均计划维修工作量）远远超过既有其它线路。在执行同样修程修制模式的情况下，高铁的维修压力非常大。

2 高铁信号设备实施状态修已经具备的条件

打破传统的周期性计划修格局、探索实施状态修是不断深化信号维修管理体制改革的内在需要。状态修不是计划修，也不是故障修，而是在设备基础质量达标、运用质量动态受控的前提下对设备实施不固定周期的检修，是根据设备运用状态变化情况开展的有针对性的重点维修。从目前情况看，高速铁路实施信号设备状态修具备了以下有利条件。

2.1 信号设备运用状态已探索多年，积累了一定经验

2002年，沪杭线原王店信号工区迈出了探索状态修的第一步。该工区对道岔、轨道电路、信号机、电缆等主要信号设备的运用状态进行了动态测试并记录。经过三年多的摸索，积累了大量设备状态变化资料，初步掌握了主要信号设备运用状态变化规律，并将设备状态划分为安全区、预警区和报警区。2005年6月，经路局批准，沪杭线原王店站主要信号设备维修周期全面调整，道岔、轨道电路、信号机等检修周期有效延长。2007年3月，路局公布《上海铁路局信号设备状态修试点方案指导意见》，明确"在满足状态修实施条件的车站，除进行日常养护检查外，轨道电路、信号机、电缆不再进行周期性检修，道岔采用计划修与状态修相结合的方式"，正式推广状态修试点。在既有线上多年试点的经验，为高速铁路信号设备实施状态修奠定了基础。

2.2 高速铁路信号设备运用状态基本稳定，安全受控

本着达标创优的原则，每一条高速铁路开通运营前，设备管理单位都积极开展现场设备平推检查和全面整治，消除大量设备质量隐患，确保了高铁信号设备基础质量基本满足实施状态修的要求。管内已经开通运营的高速铁路运行平稳有序，安全基本受控。合宁、合武客专2009年发生报局故障12件，2010年1～9月共发生2件报局故障；沿海客专开通运营一年内发生报局故障30件；沪宁高铁2010年7月开通三月内共发生地面设备故障31件，其中7月19件、8月8件、9月4件，呈明显减少趋势。从以上情况看，管内高铁运营电务安全情况基本受控。

2.3 监控监测系统已经基本建立，科技保安全作用明显

管内高速铁路全部安装了信号微机监测系统（集中监测系统）。信号微机监测系统投入运用至今，基本功能已经日趋成熟，道岔、轨道电路、信号机、电缆、电源等设备的电气特性信息得到实时采集、记录、报警和查询，其状态变化规律以状态曲线（日、月、年）、日报表等形式完整保存，为日常维修或有针对性地开展整治提供了重要依据，更为实施信号设备状态修积累了宝贵资料。另外，沪宁高铁道岔设备还安装了缺口视频监控和转换阻力监控系统，能动态掌握道岔缺口、阻力等关键性能指标。可以讲，信号主要设备运用状态的动态监控系统已经基本建立，实施信号设备状态修有了科技的有效支撑。在现场运用中，相关单位利用微机监测系统发现并整治了大量安全隐患，为有效减少设备故障、保障行车安全发挥了监控系统故障预警的积极作用。

3 高铁信号设备实施状态修的工作要求

刘志军部长在关于确保高铁安全的讲话中指出，要深入贯彻"重检慎修"理念，加强对基础设施的检测、监测和探测，掌握设备变化规律，完善设备养护维修标准，改进养护维修手段，提升线桥隧涵、通信信号、牵引供电等设施设备养护维修质量，确保设备高质量、高可靠、高稳定。科学的维修管理理念、良好的设备基础质量、完整的运用状态资料、强有力的科技保障、素质一流的技术力量，是实施信号设备状态修的重要基础。

3.1 实施信号设备状态修，需要科学的维修管理理念为指引

"重检慎修"，就是在推进信号设备状态修工作中需要认真贯彻的核心理念。重检，就是要高度重视平时对高铁信号设备的检查、监测和监控，科学运用动态和静态手段，全面掌握设备动态变化规律，及早发现设备运用质量隐患，并为开展设备检修、整治安全隐患提供依据。可以利用既有综合工区的技术力量或专门成立监控监测工区，来强化"检"的力度和质量。慎修，一方面是不能盲目地进行检修，要改进维修手段，合理安排针对性的检修；另一方面是在检修中应认真细致、严格执行标准，杜绝漏检漏修，并在检修完毕后进行质量验证，确保一次检修能让设备质量状态恢复到原有的储备能力。由车间组织力量进行检修，能提高"修"的效率和质量。

3.2 实施信号设备状态修，需要良好的设备基础质量作前提

"质量是安全的保证，安全是质量的标志"。没有合格的基础质量，没有良好的状态保证，盲目实施状态修只会落入故障修的泥潭。因此，在实施状态修前，必须对设备质量进行全面"体检"，"体检"合格方可"上岗"（推行状态修）。要按照"零误差、零缺陷、零故障"的要求，对信号设备进行对规对标平推检查和整治，确保设备质量合格率、优良率等指标符合《铁路信号维护规则》、《信号设备质量及维修管理检查评定办法》等规定。对新建高速铁路信号设备，重点还需要对室外设备安装强度、防水防尘性能等进行强化整治，确保高可靠运用。

3.3 实施信号设备状态修，需要完整准确掌握设备运用状态

从现场使用情况看，安装使用于不同处所的信号设备，其运用质量状态呈现一定的差异。例如，有砟轨道区段与无砟轨道区段道床漏泄电阻不同，其电压变化规律也不同；交叉渡线上的道岔由于使用少、扳动次数少，而进站线的道岔使用多、扳动次数多，同一周期内两者的运用状态也存在明显不同。因此，对每项设备建立运用状态台账是非常必要的。要根据站内和区间、正线和站线、有砟和无砟以及使用频率程度等不同运用环境分类分项建立基础质量台帐，准确了解掌握设备运用状态，摸索状态变化规律，为更好地实施状态修奠定基础。

3.4 实施信号设备状态修，需要不断创新的科技手段作保障

掌握设备运用状态，提高检修质量，仅靠传统的维修装备是无法顺利实现的。在科技日益发达的今天，引入计算机、信息化和智能化设备，可以为电务维修提供更有利的技术支持。一是配备完善监控监测系统。在已有的监测系统基础上，要根据掌握设备运用状态的实际需要，不断开发并使用新的监控监测功能。从目前来看，重点可以配备完善道岔缺口视频和转换阻力监控系统、站场环境及机房环境监控系统以及智能专家诊断系统等监控监测装备。二是强化检修工装设备。好的工具，是提高检修质量的重要保障。道岔关键部位螺栓固定强度是否达标、道岔杆件及安装装置是否存在老伤裂纹、道岔滑床板能否实现自动注油、信号机显示距离调整是否达标等等问题，都需要采取更好的技术手段。

3.5 实施信号设备状态修，需要有高素质的人才队伍作保证

无法准确掌握每一项设备的运用状态，就无法针对性地开展状态修；不会使用监控监测系统，就无法及时发现设备质量隐患，就有可能最终导致发生设备故障；已经发现的质量隐患不能督促迅速整改，再高明的监控系统也发挥不了作用；已经安排的检修任务，却由于技能掌握不够造成无法一次检修到位或由于检修管理不到位造成事故等等情况，都说明高素质的人才是推进高铁信号设备状态修的重要保证。了解掌握设备状态变化规律、管好用好监控监测装备、落实高品质的检修等等，都需要真正懂得技术和管理的人才去落实。因此，在实施高铁信号设备状态修的过程中，要通过培训、锻炼等方式培养一批监控监测、现场检修、维修管理等方面的人才，才能确保实施状态修。

4 实施状态修可以预见的效果

高铁信号设备实施状态修以后，初步预计可以实现以下效果。

4.1 减少过剩修和重复修

信号设备检修不固定周期，原来一些周期性的检修项目和检修内容可以按照设备的实际运用状态进行检修，显而易见地减少了重复检修的次数，节省了人力、物力和财力。开盖开箱检修的次数少了、无效上道的次数少了，行车安全和劳动安全更有了保障。当然，在减少检修次数的同时，巡视检查的频次应适当增加，这也是贯彻"重检慎修"理念的内在要求。