关于中国航运和中东石油输出国共用长江水资源的建议

Proposals on efficient use of water resources of Yangtze River by China’s shipping industry and major oil-exporting countries in the Middle East

文／李玉平 里玉洁

Dalian Ocean Shipping Company

一、中国近海压载水泥沙较多的困扰

航行于中国至中东航线的船舶经常面临着压载舱清淤问题的困扰，具体表现在：

1.东海近岸含沙量高

由于东海是长江的入海处，导致其近岸海水泥沙含量较高。虽然长江水流本身含沙量不高，但因长江水量丰沛，导致其输沙量较大，平均每年为5.01亿t。长江泥沙主要来源于上游，由于支流泥沙的汇入，从河源至宜昌长江干流沿程各站年均输沙量递增，至宜昌达最大值。

2.高泥沙含量压载水的危害

宁波－舟山港作为国内外贸进口原油的主要港口，以镇海、北仑、大榭、老塘山、定海为核心转运港区，承担着为长江三角洲及长江沿线地区提供能源保障的重要任务。因其靠近长江入海口，其近海水域的高含沙量给往来于此的大型油船带来了很多问题。这些油船在港口卸下原油时，每船至少要把当地含有约1.5%泥沙的7万～10万t海水注入船舱。如果不能及时地将当航次泥沙处理掉，一条新船在经历大约30个月的运营后，泥沙就会全面封住船底纵骨和横肋板的流水孔，接着将纵骨掩埋，在双层底舱内形成约宽60 m、长250 m、高0.8 m的堆积层。这将导致无法对船舶纵骨进行必要的腐蚀、皱折、屈曲及断裂等结构性缺陷的检查，由此引发与油耗、航速、载货、吃水和操船等相关风险的不可控。

二、利用处理后的长江水资源充当船用压载水建议的提出

1.压载水在加装港口进行岸上处理的提出

正如世界环保基金组织、联合国开发计划署和国际海事组织支持的全球压载水管理项目所倡导的：环境问题要“防患于未然”，要想更有效地解决环境问题，就应该将更多注意力集中到问题的发源地。对于船舶压载水带来的环境问题来说，焦点应当集中到压载水的汲取地，尽量减少装载压载水中的生物含量，而不仅仅依靠船舶在航行途中或排放港口的压载水处理技术，从根本上做到解决船舶压载水带来的海洋环境生态污染问题。

除了现在国际各界都在广泛关注的船用压载水处理装置的研究外，还可通过其他途径来解决船用压载水的污染问题，如压载水装船前的岸基处理，或者直接加装淡水资源。以上两种方法都是在压载舱中直接加装符合标准的水源作为压载水，其优点是节省了为每艘船舶加装压载水处理系统的费用和船舶空间；减少了船舶航行时处理压载水及到港后对压载舱清淤的操作，降低了船员的劳动负荷；因陆上压载水处理环境稳定，避免了恶劣海况给船用压载水处理系统带来的不确定因素；船舶直接加载合规压载水，因而不会因压载水相关法规而耽误船期等。基于多方因素考虑，我们将压载水处理的目光由船上和压载水卸载港口转移到在压载水汲取源头，即压载水的加装港口。

2.宁波－舟山港是利用长江水资源充当船用压载水的优势港口

中国长江出海口附近的宁波－舟山港是国内外贸进口原油的主要港口，和镇海、黄岛、大连一起是国家四大储油基地之一，其未来在国家能源战略中的重要地位不言而喻；又因其有丰富的淡水资源可供利用，众多船舶特别是巨型油船压载水驶往波斯湾，利用处理后的长江淡水资源作为压载水，不但可以解决压载水污染及含泥沙量过高等问题，还可以向波斯湾输送清洁淡水，具有一举多得的效应。

（1）宁波－舟山港的港口特点

要使在加装港口对压载水进行处理更有经济效益，就要保证港口货运量足够大且船舶到港频率高，源源不断地加装已处理的压载水，并支付合理的费用。在这一点上，宁波－舟山港有着得天独厚的地理条件，该港区位于我国深水岸线资源最丰富的地区：宁波港的进港航道水深在18.2 m以上，25万t级以下船舶可以自由进出，25万～30万t级超大型船舶可以候潮进港；而依托中国最大的群岛——舟山群岛的舟山港，地处中国南北黄金海岸线的中部，长江、钱塘江、甬江的入海口，拥有世界罕有的建港条件，水深15 m以上的岸线200.7 km，水深20 m以上的岸线有103.7 km，穿越港区的国际航道能通行30万t级以上的巨轮。因为地处中国经济最具活力的长江三角洲，港口的区位优势和水运交通条件非常突出。2009年4月发布的2008年度“中国港口综合竞争力指数排行榜”中宁波—舟山港位列榜首。在如此繁忙而又有竞争力的港口建立压载水岸上处理项目，更可推动船舶压载水处理的进度，符合国际海事组织的期望。

（2）丰富的长江淡水资源

宁波－舟山港位于长江入海口附近，长江作为中国的第一大河，有着丰富的淡水资源。长江年平均入海水量近 10×1011m3，占全国水资源的35%，全流域年总用水量为1640×108m3，人均用水量408 m3，其中以长江三角洲区人均用水量最大，达838 m3；全流域用水总量中工业用水占24.9%，农业用水（含林、牧、副、渔）占66.0%，市镇生活用水占4.4%，农村生活用水占4.7%。长江水资源除了要保证其流域内的水力发电、灌溉、航运等一系列生产活动外，还要满足国家南水北凋工程的需求，调水到黄河、淮河、海河三大流域和西北内陆地区，实现水资源区域间重新分配，以促进资源的优化配置，分别从长江上、中、下游分三线调水，即西线、中线和东线工程。由长江年平均入海水量、年总用水量及南水北调工程全线竣工后的年调水量数据（分别为：145×108～195×108m3，145×108～220×108m3，33×108～186×108m3）可粗略估算出长江水资源未被利用的部分约为8.037×1011m3，这部分水资源最终将流入大海。正是在这部分水源中，可以考虑从中引出一小部分进行储水－沉淀－消毒处理后，通过输水管道输送到宁波－舟山港作为船用压载水使用，而又不影响长江流域的正常生产生活以及国家南水北调工程的建设。目前，长江水资源的开发利用率是18%，按照国际上的标准，一条河流水资源的开发利用率不超过40%即可保证可持续开发。水利部长江水利委员会计划：到2030年，在满足国民经济发展对水资源需求的同时，长江的水资源开发利用率将被控制在25%以下。由此可见，长江有着丰富的淡水资源可供处理后作为船用压载水使用。

（3）铺设输水管道的可行性

能源产业为能源的管道运输做了大量的先期研究和勘测工作，使原油管道运输发展得愈发成熟，也为输水管道建设的可行性提供了保障。如今，中石化的原油管网建设已初具规模，东部主要由宁波至上海、南京的甬沪宁管网，江苏仪征至湖南长岭的仪长管网（沿江连接了安庆、九江、武汉、长岭、荆门5家大型炼化企业）以及新近建设成功的华北原油管网三大块组成。甬沪宁管道南起浙江宁波，东到上海浦东，北至江苏南京，纵贯浙江、上海、江苏三省市，全长645 km，设计年输量4300万t；管道连接了镇海、上海石化、高桥、金陵、扬子五大炼厂，是我国目前口径最大、距离最长、自动化水平最高的进口原油管道，也是连接炼厂、码头、油库最多的长输原油管道。因输水管道意在从长江取水运回宁波－舟山港，可考虑沿甬沪宁原油管线从南京附近水域取水，经适当处理后沿甬沪宁管线运回宁波装船压载，这样可以应用原油管线的先期测量成果，既节约了成本，中石化亦可以在进口原油的同时向中东输水。由于国家南水北调东线工程由扬州引水，遂考虑将蓄水池建在扬州下游的镇江附近水域，以保证作为压载水部分的长江水资源不与其他工程争水。

（4）宁波－舟山港排放到波斯湾海域的压载水量较大

由全球压载水管理项目（GloBallast Programme）2003年编制的报告显示：由中国船队在伊朗哈尔克岛排放的压载水数据可知，哈尔克岛来自中国的压载水数量约为3 503 077 t，占所有126个已知压载水来源地的3.94%；其中来自宁波港的压载水排放量为1 050 066 t，约占总量的1.2%；浙江舟山港的压载水排放量为140 634 t，约占总量的0.16%。由计算可知，宁波－舟山港仅在哈尔克岛的压载水排放量就约为1 190 700 t，占中国所有港口在哈尔克岛压载水排放量的1/3，而以现在的港口发展规模计算，其实际排放量会远远大于2003年的数字。若如此大量的压载水可以由处理后的长江水资源来替代，其经济价值是很可观的。

（5）波斯湾沿岸国家对淡水的需求量大

近20年来，作为中东地区重要的区域性组织，拥有阿联酋、阿曼、巴林、卡塔尔、科威特和沙特阿拉伯6个成员国的海湾阿拉伯国家合作委员会（简称海合会，Gulf Cooperation Council —— GCC）一直都是全球淡化海水消费大户。据联合国开发计划署一份关于海合会国家水资源的调查报告显示，到2020年，海合会6个成员国的水资源年需求将上升到350亿m3，人均用水量1035 m3。这些水资源来自不可再生的地下水、淡化海水和中水三大块，所占比例分别为91%、7%和2%。报告指出，由于水资源极其有限和农业灌溉耗费了大量地下水，海合会国家解决水资源不足的唯一途径是增加淡化海水量。海合会国家农业灌溉耗费了85%的水资源，居民生活用水占水资源总消费量的13%，工业用水只占2%。未来10年，海合会国家需要投资350亿美元，新建35个海水淡化工厂以提高淡化海水的能力，其中22个将建在沙特。由此可见，海湾国家对于淡水的需求量是极大的，淡水资源具有重要的战略地位。