从珠江水运看中国内河水运发展

2010-04-13赵刚

世界海运 2010年10期

水路运输是古老而传统的运输方式。公元前214年开凿的灵渠是世界上最古老的人工运河，是连通珠江和长江的跨水系航运枢纽，是历史上中原文明与岭南文明融汇的最主要通道，秦汉时期就已在政治、经济、军事方面发挥了关键作用。当前，内河水运与海运同属综合运输体系的运输方式，是同一产业链上密不可分的两个重要部分。内河水运为海运提供腹地和货源，是海运发展的重要支撑和延伸。

珠江水运优势无可替代

珠江流域主要由西江、北江、东江和珠江三角洲四部分组成，占据比例分别为77%、10%、6%、6%。2009年流域总人口约2.3亿人，占全国的17%, GDP超过4万亿元，接近全国的12%。珠江在全国内河航道与港口布局规划中占有 “一横（西江航运干线）、一网（珠江三角洲航道网）、三线（红水河、右江和柳黔江）”国家高等级航道和南宁、贵港、梧州、肇庆、佛山5个主要港口，总通航里程1.55万km，占全国的12.6%，其中等级航道里程6300 km。珠江水系的航运主要集中在西江干线和珠江三角洲地区：西江干线运量占36%，珠江三角洲地区占57%，北江运量占4%，东江占3%。从目前珠江水路运输总架构来看，以珠三角为中心汇集了内河水运、海运两个航运扇面，发挥着经济动脉功能。

1.外贸运输的快捷便利通道

目前，珠江的水运量约占流域综合运输总货运量的12%，其中珠江三角洲进口粮食的66%、进口油气的50%、调进煤炭的33%均通过内河运输，广州港约1/3的吞吐量由珠江内河承担集疏运。珠江拥有各类集装箱船5.3万TEU运力，每月港澳线航班达4500个，其中定期航班1500个，近5年内河集装箱运量年均增长16%。2009年珠江内河主要港口完成外贸货物吞吐量6000万t，集装箱吞吐量712万TEU，相当于当地集装箱生成量的1/3，在全国内河集装箱运输总量中占比超过50%。2010上半年，珠江水运快速增长，内河主要港口完成货物吞吐量1.43亿t，同比增长18%，其中外贸货物吞吐量3580万t，同比增长15.8%，集装箱吞吐量412万TEU，同比增长21%。

2.不可替代的矿藏资源类物资运输主渠道

珠江水系现有运输船舶约1.8万艘，800万载重吨。其中，珠江干线100载重吨以上的运输船舶1.36万艘，696万载重吨。2009年珠江水运完成货运量3.7亿t，货物周转量566亿t·km，与25年前相比，运力增长7.7倍，货运量增长5倍，货物周转量增长7倍。2010上半年，完成货运量和货物周转量分别为1.8亿t和255亿t·km，同比分别增长15.7%和6.8%。珠江内河货运货种结构逐步调整，但大宗矿藏资源类货物，如矿建材料、水泥、煤炭、金属矿石、非金属矿、石油等货种仍占总货运量的71.5%。广东省煤炭需求现主要通过海运“北煤”，到港后由内河疏运。随着“黔煤东运”的不断增长，珠江水运的发展必将使其成为“北煤南运”的重要补充。

3.南北海运加强了南北经济交流

随着西江肇庆至虎跳门、横门3000 t海船航道，莲沙容、小榄1000 t海船航道建设完成，海船大量进江，在西江最远已达广东云浮。目前小海船进入珠三角和西江内河港口完成的货运量，初步测算超过2000万t（不含广州港）。从1997年开始的南北集装箱班船，于2009年完成约500万TEU。当前，珠三角水路运输向江海直达的新模式发展，这为加强“泛珠三角”经济区的经济联系、中国—东盟自由贸易区的建成和发展提供了良好条件。

4.促进沿江经济和区域协调发展

目前珠江三角洲和西江干线地区的GDP约占广东广西两省区的60%～70%，而每万元航道投资拉动GDP为114万元，增加就业岗位42个，增加政府税收18万元。流域内西部贵州的煤炭可就近通过水运的储量超过92亿t，云南的磷、广西的铝也全国知名。珠江流域东西部所具有的经济互补性，促使珠江成为“泛珠三角”合作的“金纽带”和沟通西南和华南的交通大动脉。2009年西江航运干线通过长洲枢纽跨省运输货物4500万t，为同期长江三峡船闸通过量的3/4。便捷的水运大通道促进了沿江产业转移。

5.巩固了香港国际航运中心地位

目前，珠江船舶年进出香港超过14万艘次，其中转运香港的集装箱500万TEU，约占香港港口集装箱吞吐量的20%。蓬勃发展的珠三角经济和发达的内河集疏运体系不仅增强了自身经济活力，而且在很大程度上降低了物流成本，节约了土地资源，有力地支撑了香港航运中心的繁荣发展。

珠江水运建设成就巨大

经过20年的建设，珠江水运建设成就巨大，航道、港口、船舶和支持保障系统正在发生新变化。

1.航道条件明显改善

“十五”期珠江水系改善航道里程共1611 km，其中1000 t级以上内河航道723 km，到“十五”期末珠江水系通航里程达15 550 km，占全国通航总里程的1/10。目前，珠江三角洲“三纵三横三线”高等级航道网基本建成，3000 t级海船可上溯直达肇庆，西江干线广州到南宁851 km的1000 t级航道已建成，广州到贵港2000 t级航道正在建设，珠江上游整治了北盘江、南盘江、红水河等500 t级西部水运通道以及北江下游500 t级重要航道。

2.港口建设明显提速

“十五”以来，贵港、云浮、肇庆等一批港口通过能力大幅提高，装卸水平明显增强，服务能力和港口效率明显提升。2009年珠江水系内河港口年通过能力达2.2亿t。

3.船舶大型化明显加快

珠江水系运输船舶正逐年向大型化发展，平均载重吨由2004年的249 t提高到2009年的336.7 t。

珠江水运发展存在问题

与公路、铁路等运输方式相比，珠江水运发展仍然严重滞后，其独特的优势尚未得到充分发挥，是珠江流域综合运输体系中最为突出的“短板”。主要表现在：

珠江水运发展明显滞后于经济社会发展需求

随着经济发展方式的转变和产业的转移，沿江运输量大幅增加，对珠江水运提出更高要求。但长期以来，珠江水运建设资金投入严重不足，1996—2009年，珠江水系内河航道建设投资只有82.2亿元，水运成为制约经济社会发展的瓶颈。

一是航道等级偏低。通航300 t级以上船舶的航道仅2544 km，只占通航里程的16.4%。不少梯级过船设施通航规模、通航能力不能满足要求，跨河建筑物净空不足。

二是港口建设滞后。珠江深水岸线资源缺乏统一规划，未能发挥最大效益。港口与城市规划存在矛盾，港口集疏运通道不畅，港口发展受到限制。港口基础设施建设滞后，装卸设备简陋，技术水平落后，制约了内河港口效益的发挥。

三是船舶技术性能和船型标准化率偏低。珠江内河船舶普遍存在载重吨位小、船型复杂、船型标准化程度低（珠江干线货运船型标准化率仅20%）、技术经济性能差、专业化运输船舶发展缓慢等问题。

管理机制体制不顺成为制约珠江水运发展的关键问题

一是水资源呈多头管理，缺乏有效的协调机制。我国水系河流开发建设和管理呈“九龙治水”局面，不可避免地出现职能交叉、管理重叠的现象。

二是在通航河流上建设水利枢纽时未同步建设过船设施，造成断航。珠江中上游枢纽建设中存在重发电、轻通航的问题。红水河自1975年广西大化电站建设起，已经断航30多年，类似情况还有百色水利枢纽，阻断了云贵南下珠江出海通道。

三是船闸管理体制复杂，影响通航效率和安全。西江航运干线上已有4座船闸分属不同业主，其中两座属于交通部门，两座分属水利部门和电力部门，导致枢纽过船设施管理体制不顺，协调难度大。

“不通”“不畅”成为流域经济发展的主要障碍

一是上游“不通”。上游红水河龙滩枢纽和右江百色枢纽的通航设施建设仍未完成，而南下粤港澳的陆路运输不堪重负，西部地区大量资源得不到开发，约70%煤炭资源无法外运，使西南少数民族贫困地区成为“坐在金山上的叫花子”。

二是中游“不畅”。广西梧州长洲水利枢纽是珠江水系中上游云南、贵州、广西水路运输货物通往广东、港澳地区的航运咽喉。2007年建成以来，共发生了6次严重的船舶滞航事件。最近一次滞航达半年之久，仅上游贵港市经济损失就达20亿元，滞航船舶一度高达1700多艘，船员上万人，一旦发生社会性事件则后果不堪设想。

加快推进珠江水运发展，要抓住薄弱环节，重点突破

水路运输是交通运输五种主要方式之一，无论是内河水运还是海运，都应置身于综合运输体系中，按国务院的要求，努力打造“畅通、高效、平安、绿色”的运输体系，需要进一步完善促进内河水运发展的一系列政策法规体系，加快结构调整步伐，推进科技创新。推进珠江水运发展，还需要解决当前“通、畅、优”问题，即“通上游、畅中游、优下游”。围绕这个战略目标，需要抓住薄弱环节，重点突破。

1.进一步完善加快珠江水运发展的体制机制

要破解珠江水运发展的瓶颈问题，体制机制至关重要。发展珠江水运需要从国家层面深化西江航运干线航道管理体制改革，探索珠江航道和船闸管理新体制，参照水运发达国家航道管理和长江干线航道管理模式，对西江干线航道实行国家统一管理。现阶段，探索将珠江干线船闸纳入交通部门统一管理；借鉴长江的成功经验，成立具有珠江水系特色的部省级协调机制，合力推进珠江黄金水道建设；由交通运输部成立珠江干线航道建设前期工作专家技术顾问组，统筹指导珠江航运建设。

2.加大基础设施建设和科研资金投入

一是今后国家每年投入珠江水运建设的内河基金规模有大幅度增加。在投资上继续向珠江西部地区和公益性强的项目倾斜，沿江各省区也要加大财政性资金投入，积极争取国债资金用于水运建设。二是要继续加大科研经费投入。国家每年在财政预算中不断扩大对珠江水运科技工作的支持，用于航道、港口、船舶和支持保障系统等关键领域的技术研发，西江中上游国家高等级航道的高坝通航和下游的出海航道建设的关键技术问题攻关，珠江航运发展相关政策和软课题等方面研究。

3.加快科技创新，推进信息化建设

一是要推进珠江干线船型标准化。加快制定和颁布西江航运干线过闸货运船舶主尺度系列强制性标准，有序推进船舶大型化；推广应用船舶节能、减排新技术和标准船型；依托骨干航运企业开发主流船型技术方案，引导市场船型逐步向标准化方向发展。二是要加快珠江水运信息化进程。充分利用和开发现代化的高新信息技术，从国家层面上进行顶层设计，规划建设一体化的珠江航务信息化工程。建设珠江航务管理数据中心，构建珠江干线可视化、智能化的现代化水上运输、安全监管和航务应急管理信息化监控体系，实现部门间的数据交换、服务共享、业务协同和流程融合。建设珠江航务综合管理及公共服务和航运公共物流信息平台。三是要开展政产学研合作，加强专题研究。主要开展珠江水运全局性、战略性、前瞻性和当前问题的专题研究，重点开展数字航道、智能航运、安全保障、航道建设和梯级联合调度等关键技术的攻关研发，逐步建立完善技术规范和标准等。