保证三峡水库消落期重庆主城港区通航安全的思考

2010-07-16李克文,李富平

世界海运 2010年10期

重庆港地处我国中西结合部，水路可直达长江八省二市，陆路与成渝、襄渝、渝黔、渝怀铁路以及成渝、渝黔等多条高速公路相连，得天独厚的区位优势和四通八达的水陆交通使其成为长江上游最大的内河主枢纽港和全国内河主要港口。近年来，随着国家西部大开发战略的深入实施和重庆长江上游航运中心建设的全面提速，重庆主城港区航运异常繁忙，目前相对较差的航道条件已不能满足航运发展需要。同时，受长江上游来水和三峡水库水位影响，船舶每年在“三区”（“库区”“回水变动区”“山区”）交替中运行会对航行安全造成一定影响。

消落期重庆主城港区通航状况

通航环境

重庆主城港区为长江干线郭家沱至马桑溪长江大桥水域（长江上游航道里程641.5～682.8 km），处于三峡水库回水末段，属“回水变动区”。每年汛末蓄水期，该段航道宽阔、水流平缓，呈典型“库区”航道特征。每年汛前消落期，该段航道逐渐由库区航道向山区自然航道过渡，当三峡水库消落至155 m及以下水位时：枯水位（重庆水位2 m以下），该段有胡家滩、蕉芭滩、三角碛、猪儿碛等弯、窄、浅、险、急流航段；洪水位（重庆水位7 m以上），该段有铜锣峡洪水急流险滩，通航条件差。

航道维护尺度

消落期，重庆主城港区分三段按不同标准进行维护：羊角滩（长江上游航道里程660 km）以下，航道实际维护尺度为3.5 m×100 m（最小航道水深×最小航道宽度）；羊角滩至娄溪沟（长江上游航道里程674.5 km），则该航道的实际维护尺度为2.7 m×60 m；娄溪沟以上，航道实际维护尺度为2.7 m×50 m。

船舶现状

重庆主城港区日船舶流量约为220艘次，以单船船型为主。随着近年来船舶大型化发展，3000～5000 t级船舶已占据市场主流，船舶平均吨位也跃升至1400 t。据不完全统计，目前常年航行于该水域的3000总吨以上船舶高达223艘，其中最大船舶达10 668总吨。

重庆主城港区近3年1—5月安全状况

图1 重庆主城港区2008、2009、2010年1—5月事故险情情况

如图1可见，2008年1—5月，该段航道处于自然航道状态，不受三峡水库水位消落影响，安全形势较好。2009年1—5月，该段航道首次经历三峡水库水位消落，其对船舶安全影响尚无规律可循，致使安全形势有所恶化。2010年1—5月，该段航道虽然受三峡水库水位消落影响较大，但因船公司、港航、海事等部门及时总结经验、采取措施，取得了良好效果，安全形势明显改善。

消落期影响重庆主城港区通航安全的主要因素

航道条件相对较差

航道条件不能满足船舶大型化发展需要。消落期，重庆主城港区最小航道实际维护尺度为2.7 m×50 m，而目前航行于重庆主城港区的船舶吃水多数在3～5 m，现有航道条件已经不能满足船舶大型化发展需要。特别是枯水位时，胡家滩、三角碛、猪儿碛等水域航道弯、窄、浅、险，即使采取疏浚施工，其航宽、水深也仅能满足航道标准尺度最低要求，需通过海事部门严查死守、控制船舶吃水，才能确保航道畅通。

可供船舶抛锚停泊水域有限，不能满足船舶停泊需要。重庆主城港区只有牛耳沱、中窑、蛮子碛、梁沱、黄沙溪、新港等几处有限水域可供船舶抛锚停泊，其中有几处还是季节性锚地，受水位影响大。遇待泊船舶较多时，停泊安全压力大，现场维护难度大。船舶操作稍有疏忽即极易发生事故，且易殃及多艘船舶。

部分航段淤积，影响重庆主城港区通航安全。三峡水库172 m蓄水后，重庆主城港区枯水航槽的冲淤规律发生变化，形成了一批新的浅点和流动沙包，严重影响船舶通航安全。如近两年重庆九龙坡港区码头前沿水域就出现淤积，并形成流动沙包，导致了多起船舶搁浅事故。

部分船舶所有人（或经营人）对水上安全的重视不够

一是配员不足。大多数个体或民营企业船舶均按照“船舶最低安全配员规则”的下限配员，尽管船舶配员符合《中华人民共和国船舶最低安全配员规则》（下称《配员规则》）的要求，但船舶驾驶室往往只有一两人值班，难以胜任引航、执舵、协助瞭望、联系、记载航行日志等工作，无法满足现实船舶安全生产需要。

二是水上安全信息收集与传递不及时。部分个体或民营企业由于安全管理人员设置过少，安全信息收集、传递不主动、不及时，致使船舶事故时有发生。

三是安全投入不够。部分船舶所有人（或经营人）对安全生产投入不够，致使船舶带“病”航行，发生机务事故而引发水上交通事故。

四是违章指挥船舶冒险航行。三峡水库消落期，重庆主城港区羊角滩以下航道维护最小水深满足Ⅰ级航道标准，而羊角滩以上则只满足Ⅲ级航道标准。部分目的港在羊角滩以上的船舶所有人（或经营人）往往不主动减载，并违章指挥船舶冒险航行至羊角滩以上主城港区，致使船舶发生触礁、搁浅事故。

船员数量和素质总体下降

上世纪90年代中后期，长江航运经历了一段萧条期，航运企业因经营不景气纷纷实施减员增效。从事内河航运人才培养的大中专学校和航运技校也因毕业生就业率低而转向培养海运人才。近年来，长江航运迅猛发展，内河船员需求旺盛，可正规院校培养的毕业生偏少，大部分新增船员来自农村且文化素质不高，导致船员队伍素质整体下降。重庆海事局2008年统计显示，该局在册的18 032名持证船员中，中专及以上学历的仅占5%、高中学历占56.8%、初中及以下学历占38.2%。船员文化基础薄弱，一方面其安全意识淡薄，另一方面其安全技能相对较低，从而诱发水上交通事故。

加强水上安全管理的方法

加大航道整治和维护力度，改善重庆主城港区的通航条件

一是抓紧规划重庆主城港区航道整治方案，积极向上级呼吁尽快实施整治工程，使重庆主城港区航道达到Ⅰ级航道标准。二是加强对回水变动区浅窄航道的监测，并及时进行疏浚整治，避免在水位较低时进行航道维护疏浚施工而影响正常通航。三是要设置、建设相配套的停泊区、锚地，以满足船舶停泊作业需求和重庆长江上游航运中心建设的需要。四是在三峡水库消落期，增加库尾航道的当地水尺，以便船舶单位和相关管理部门及早制定对策和措施，防止各类事故的发生。

加强港航规章的制定工作，规范船舶的航行、停泊、作业行为

有关部门要抓紧制定、颁布有关港航规章，及时修订完善《长江上游南津关至羊角滩控制河段安全管理规定》，合理设置胡家滩、猪儿碛等弯曲、狭窄航段季节性单向控制河段，规范船舶的航行、停泊行为，确保航行安全。

加强船员教育培训，提高船员素质

目前，主要由船舶单位培养内河船舶驾引人才的模式已不能适应长江航运发展的需要。国家应出台政策支持原有大中专内河水运学校和航运技校恢复培养内河航运专业人才。同时，船舶单位要按照法律法规要求加强对船员的教育、培训和管理，不断提高船员安全意识和业务素质。

依法加大监管力度，做好事故预防预控

一是加强水位消落期现场监管与维护。海事部门应根据三峡水库水位消落期的航道特点和船舶流量，加大现场巡航力度，合理调整巡航时间，有效实施“错时执法”。重点要加强对胡家滩、蕉芭滩、三角碛、猪儿碛、草鞋碛等枯水急流浅滩和港机厂、长叶碛、牛耳沱、中窑、长石尾、黑石子、蛮子碛、梁沱、黄沙溪、新港等停泊区和减载基地的巡航检查，发现问题及时处置，确保通航秩序良好。

二是加强安全警示管理。要在三峡水库水位消落期的事故多发航段设置安全警示标志，警示船舶谨慎操作，确保安全。同时要加强对航行船舶VHF的监听和重点时段的安全提示，提高船员安全意识，防止疲劳驾驶，及时纠正、规范其航行行为。

三是积极探索规律，落实预防措施。水位消落期，要在港机厂、牛耳沱、长叶碛、长石尾、黑石子、梁沱等水域设置减载基地，在新港、九龙坡、储奇门、外梁等水域设置助拖船舶，以确保重庆主城港区羊角滩以上水域船舶减载和急流滩助拖需要。同时，当三峡水库水位消落至坝前168 m（重庆水位8 m左右）以下时，对目的港为重庆的上行船舶，应按照航道维护水深实行分段签证，严格控制船舶吃水。

四是加大对事故责任人员的处罚力度。要按照“四不放过”的原则追究事故险情相关船员、船舶和船公司的责任，促使船员牢固树立“安全责任重于泰山”的安全意识，保持水上安全监管的高压态势。