我国航海类人才培养存在的问题及对策

(大连海事大学 轮机工程学院，辽宁 大连 116026)

近几年来，世界航运市场迅猛发展导致海员缺口较大，一大批航海教育培训机构快速涌现。几所传统的航海院校在国家高教扩招政策和市场需求的双重推动下，招生人数也在成倍增长。但是，目前从整体上看，我国航海类人才无论是数量还是质量均不能满足国际国内航运业发展的需要，航海教育培训机构的分布和发展极不均衡。笔者根据航海教育和海员劳务两方面的从业经验，并对比国内外的航海教育体系，对现阶段我国航海类人才培养中存在的突出问题进行思考。

一、实践教学环节

航海教育的实践教学环节对于培养合格的船员显得尤为重要，这是专业特点所决定的。提高航海类毕业生工作技能的有效途径是为其提供亲身参加实践的机会，而实践教学是把学生所学的理论知识转化为动手能力的重要环节。正因为如此，国际海事组织STCW78/95公约对船员增加了实操评估项目的测试，旨在提高从业者的实际操作技能。素质教育也要求提高学生的实际应用和创新能力，这也离不开实践教学环节。

在中国高等教育的发展过程中，各高校普遍存在着教学资源不足的情况，航海类高校也不例外。实践教学资源的不足，使得高度依赖实际操作和动手能力的我国航海类毕业生的市场美誉度和国际竞争力一直未能得到有效提升。大连海事大学轮机工程专业的实践能力培养方案中，轮机工程专业的实践教学分为三个阶段：(1)与课程教学密切结合的实践实验教学，往往是结合具体专业课程而进行的；(2)集中实践实验教学，如金工工艺训练、动力设备拆装训练、电工仪表的使用、船舶电气设备管理与工艺、动力装置系统综合实验、轮机模拟器训练等；(3)海上实习实践教学环节，包括第五个学期学习专业课之前的1个月的船舶认识实习和第八个学期4个月的船舶毕业实习。船舶驾驶专业的实践能力培养方案也比较类似。[1]

实践能力培养方案前两个阶段的实施都是在陆上实验室进行，但现有的实验室建设远不能满足学员实践教学的需要。应用模拟器训练培养学员的实践能力和创新能力已成为国内外多个行业通行的做法。推广应用航海模拟器和轮机模拟器，让学生身临其境地在船舶操纵台上或机舱中进行各种功能模拟和控制，可以最大限度地提高学员的实践能力，弥补实践实验教学环节的欠缺。另外，实验室因为教学计划的安排不可能有太多的空余时间对学生开放，因此有必要建设一个旨在提高航海类学生实践能力和专业素养的网络学习平台，这也是符合新时期学生学习特点的。根据船上工作的性质和特点，可以将船上的日常生活和工作、设备的结构组成、拆装程序、操作和管理等教学内容，以及海上风光、世界各港口城市巡礼等专题内容制成教学视频共享到网络上，也可将实验室里的模拟器训练平台在网络上开设一个专区。各学校现有的学子网站主要以文化娱乐为主，如果有一个航海类专业学习园地，应该会受到学生青睐。

实践能力培养方案第三个阶段的海上实习实践教学与邻近国家的海事院校有明显的差距[2,3]。东京海洋大学海洋工学部四年制学生需要海上实习3个月，商船高等专门学校六年制学生需要海上实习6个月，而海技大学校两年制学生却要实习9个月，全日本商船教育机构的海上实践教学都是在日本航海训练所完成的；韩国海洋大学下属两艘专用教学实习船，四年制航海类学生都需要上船进行6个月的海上实习；新加坡理工学院下属的航海分院，航海类专业为三年制课程，分三个阶段学习，其中第二个阶段为1年的海上实习，在学生的委培单位或学校推荐的船公司进行。我国政府近年来加大了对航海教育的投入，首艘专用教学实习船“育鲲”号已在大连海事大学投入使用。但目前国内航海类院校中只有大连和上海两所高校具备条件勉强维持学生1个月的船舶认识实习。一般的地方性航海院校无力承担高昂的实习船建造和营运费用，因此也就无法安排学生上船实习。另外，大连和上海两所高校的学生都是在第七学期结束后就离开了学校，第八个学期4个月的船舶毕业实习都是在航运公司进行的。这存在两个问题：一是在最重要的也是时间最长的实践能力培养环节，学校对人才培养质量不能进行连续监控，尤其国内很多公司自身管理都不到位，根本保证不了学生的毕业实习质量和实践能力的提高；二是航运企业其实在隐性承担本属于学校和国家的教育成本。

针对我国航海类毕业生海上实践教育环节存在的问题，借鉴日本商船教育机构海上实践教学的经验，可以由政府主导和航运企业共同出资，让企业出资显性化，在有较深厚航海教育底蕴的大连、青岛或上海建设一两个全国性的航海类实践实验教学基地，集中完成全国航海类人才海上实践教育环节。集中现有实践教学资源，并尽快建造更多的教学实习船和实验室，才能确保我国航海类人才实践能力和整体素质得到有效提高。

二、英语教学环节

随着发达国家在船舶上工作的人员越来越少，发展中国家航海类毕业生就业国际化的大潮已经来临。航海教育国际化应该包含四个层面：一是本国船员的就业国际化，这是目前主要的表现形式。二是航海教育和培训的国际化输入，从发达国家的航海类院校批量引进高素质的专门人才，对于本土教学人才的快速成长大有裨益。三是航海教育和培训的国际化输出，主要表现为境外(联合)办学。四是航海类招生的国际化。整个非洲大陆及其他一些欠发达国家还不具备自己兴办航海类院校的条件，这些国家漫长的海岸线又决定了它们迫切需要有自己的航运公司和船员队伍。目前只有少数非洲国家拥有自己的船队，它们对船员的培养基本上都是在印度、希腊、新加坡等国完成的。中国高等航海教育享有的国际盛誉以及低廉的生活成本对他们有极大的吸引力，另外，吸引世界各大航运公司对职员的短期知识更新和再教育的培训，也是中国航海教育应该努力的一个方向。

航海教育国际化的一个基本要求就是英语教学。传统的海员输出大国印度、希腊、菲律宾、马来西亚等都有较好的英语背景，学生在课堂及生活中都使用英语交流。语言上的优势，加上职业教育理念注重实操能力，使得这些国家的航海类毕业生遍及世界各大航运公司，工资待遇也远高于中国船员。事实证明，既懂专业又较好掌握英语的学生一直都是人才市场的宠儿，他们不仅在毕业时能去比较好的航运公司，其未来的职业前景也更乐观。

高校大学英语教学改革几年前就已经开始，学生听、说、读、写方面的能力有较大提高，但航海类学生专业英语教学的改革和探索仍进展缓慢，我国各航海院校努力推行双语教学是非常有必要的。大连海事大学一直倡导编写一套英文版专业教材，但实施起来难度很大。姑且不论编写人员的能力所限，即使是一套成熟的中文教材，也都是通过自编讲义在实际教学过程中经过几年的时间不断完善起来的。因此，当务之急可以仿照国内众多行业的发展之路，从国外的航海类院校引进英文教材，经过几年的消化和吸收后自己编写英文版教材。

除教材外，师资力量方面也有明显欠缺。国内航海类专业英语教学方面的杰出人才屈指可数，具备丰富的实船英语沟通技巧的人就更少。这两年大连海事大学加大了派遣青年骨干教师去国外高等教育机构交流学习的力度，成果初步显现，这项政策还应该继续坚持并进一步加强。

三、培训、考核和发证体系

STCW78/95公约要求：加强对海员的实际技能培养和评估，并规定海员必须接受系统的专业教育和培训；对海员培训、考试、评估和发证，规定必须建立质量标准体系并受到连续的质量控制；增加了包括模拟器训练、特殊类型船舶、基本安全和人员管理在内的多种强制性和非强制性的培训项目；严格并扩大对证书再有效的规定和适用范围。我国政府先后颁布了一系列的文件，对船员的培训、考核和发证作了规定。整个体系的制度设计应该是合理的，但操作下来却不尽如人意。

1.培训市场混乱

前两年航运市场需求旺盛，高级船员供不应求，各类教育培训机构也如雨后春笋。由于生源、师资力量、办学条件等方面的限制，这其中的办学规模和质量水平参差不齐。很多地方培训机构的毕业生的理论素质、实践能力和外语水平都较差，很难满足STCW78/95公约的要求，更别提其市场竞争力了。一个行业的发展当然有赖于竞争，但对于航运这样一个充分国际化的行业来说，国内这种教育培训机构低水平的重复建设、低价低质的竞争以及有限教育资源的不断分流，是很难形成合力培养出具有国际竞争力的航运人才的。主管部门应出台规定，对毕业生考核通过率连续低于一定值的培训机构应取消其办学资质或缩减其招生规模，对新兴培训机构的准入及数量应审慎控制。而对于办学质量过硬的学校应加大投入，强化激励机制，给予充分的扶持和优惠政策。整合资源，集中力量办学，无疑是航海教育培训的必然趋势。

2.考核制度不合理

中国海事局在2002年对航海类毕业生的考核和发证进行了较大的改革，由国家海事局组织航海类毕业生参加全国统一的船员实操评估和理论考试。同时组织编写了各考试科目的培训教材和题库，其结果就是学生对各专业课程的学习不感兴趣，而更多的是将精力放在了“背题库”上。虽然海事服务中心每年都努力补充新题到试卷中，但“背题库”的问题并未得到实质改变。目前除了大连和上海等少数院校本科毕业生参加3个科目的理论考试外，其他的学生都需要参加7个科目的理论考试。但事实是来自本科院校的毕业生，其业务素质具有明显的竞争优势。由此可见，考试科目的多少及其难易程度，只能控制不合格的人才禁入市场，但要达到提高行业人才素质的目的，关键还在于教育过程。加强过程监督和控制，其长远效益远胜于以考试作为保护屏障。可以考虑取消部分科目的统考，其考核由教学质量达标的学校自行安排。另外，应弱化理论考试，强化实操评估。在这方面，新加坡海事局船员考核发证体系值得借鉴，[2]即不单一依靠笔试成绩，而是以没有明确的考试题库的评估形式，让考生全面收集并掌握专业范围的各类知识点，激发考生的自我学习意识。

3.发证制度不合国际惯例

印度、新加坡等国航海类毕业生，通过海事局组织的考试以及12个月的海上见习后签发二副、二管轮等级的职务证书；具备12个月的操作级船员海上资历后可以报考大副、大管轮职务等级；具备24个月的操作级船员海上资历或12个月的大副、大管轮海上资历后可以报考船长、轮机长职务等级。而我国海事局规定[4]：通过海船三副、三管轮适任考试和评估者，完成不少于12个月的船上见习，海事管理机构核发海船三副、三管轮适任证书；晋升二副、二管轮需要具有18个月的海上资历，无需参加适任考试；申请大副、大管轮适任证书者,应持有相应航区、船舶等级的二副、二管轮适任证书，并实际担任其职务满12个月；申请船长、轮机长适任证书者，应持有相应航区、船舶等级的大副、大管轮适任证书，并实际担任其职务满18个月。对比这两种发证体系，中国船员额外需要18个月的海上服务资历才能取得二副、二管轮适任证书，能做到船长、轮机长职务更是一个漫长的过程。毕业后的一两年内是航海类毕业生流失最严重的阶段，他们既没有耐心长久地待在一个较低的职务等级上，也没有得到更高级别职务的历练，回到陆地上工作也很难有好的发展，这对个人及航运事业都是不利的。事实上，无论STCW78/95公约还是在实船上，对操作级的职能要求并没有明显的区分，只是我国将三副到二副、三管轮到二管轮定义为职务晋升。所以，建议国家海事局仿效国际通行的做法，给航海类毕业生直接签发二副、二管轮适任证书。至于毕业生在船上的任职，主要还是能力决定岗位，应该由各航运公司自己控制。

四、结 语

中国航运业的快速发展与航海类人才培养息息相关，而航海教育则是决定航海类人才素质的关键因素。只有政府高度重视航海教育，支持航运院校的发展，不断加大投入，才能尽快把我国从一个航运大国建设成为一个航运强国。近一年来，国际金融危机蔓延对国际航运业造成严重冲击，航运业对人才需求有所回落，选择标准更加严格，航海教育面临新的挑战。航海教育、培训和管理机构要积极行动，加强合作，深化航海教育体制改革，努力提高航海教育水平，促进航运业的快速、健康发展。

[1]吴桂涛，赵俊豪，孙培廷.轮机工程专业本科人才实践能力培养方案及实施[J].航海教育研究，2009(2)：50-52.

[2]赵 健，张吉平，何庆华.新加坡航海教育及船员培训体系考察与借鉴[J].航海教育研究，2009(2)：41-44.

[3]郭军武，许乐平.中日航海类专业海上实践教学的比较分析[J].航海教育研究，2009(1)：49-50.

[4]中华人民共和国交通部海事局.中华人民共和国海船船员适任考试、评估和发证规则[EB/OL].(2006-08-22)[2009-07-02].http://www.cnss.com.cn/article.php?id=12266.