干散货运输：需求坚挺促市场回升

上海航运交易所信息部 郭其顺

炼焦煤海运需求方面，随着中国政府对国内煤炭工业的兼并整合力度加大，2010年中国从过去的炼焦煤出口国完全转型为炼焦煤净进口国的局面，将使全球炼焦煤海运需求量、炼焦煤海运周转量以及需求量与周转量的增幅明显改观。

此外，随着全球石油资源逐步趋于枯竭以及全球近海石油开发向中远海延伸，石油开发成本高企进一步提升国际油价成为必然趋势。作为火力发电和取暖供热的动力煤和热力煤海运需求可能成为继铁矿石和炼焦煤之后的另一个推动国际干散货市场的主要力量。

谷物以及铝矾土和磷灰石等其他大宗干散货需求方面，其需求近年来的发展基本保持需求平稳态势，不会

随着全球经济的复苏，2010年全球干散货海运需求将呈现较大程度的改观。德鲁里预计2010年全球散货海运需求将迎来5.6%增幅，较2009年7月份预测的1.8%调高了3.5个百分点。其中，铁矿石、炼焦煤和动力煤的海运需求量分别为10.17亿吨、2.055亿吨和5.42亿吨，分别比2009年增长10.1%、1.5%和6.6%。

全球钢铁需求的增幅推动了铁矿石海运需求量，但2010年全球铁矿石海运需求出现10%以上的增幅令人颇为意外，可能出于对2010年财年铁矿石价格谈判的敏感性，以及是否为国际矿业巨头的铁矿石价格谈判的提价要求造势有关。出现大起大落的剧烈波动。

小宗干散货需求方面，据德鲁里预测2010年全球小宗干散货海运需求量10.986亿吨，同比增长2.5%。随着新兴经济体在世界经济舞台上的份量和角色有所加重，新兴经济体特别是亚洲新兴经济体在水泥、钢材以及大豆、化肥等农业干散货需求较为明显的增长，由此催生的全球小宗干散货海运需求量增长态势，预计2010年全球小宗干散货海运需求量增幅将达到4%左右。

这些海运需求方面的改善，推动2010年全球干散货海运周转量出现甚为明显的改观。德鲁里2009年第三季度干散货季刊中，将2010年全球干散货海运周转量增幅调高到6.1%。

表1：2005年～2010年全球干散货海运需求统计和预测 单位:百万吨

表2：2005～2010年全球干散货海运周转量统计和预测 单位：十亿吨英里

运力增幅存在变数

据德鲁里2009年第三季度干散货季刊预测，2010年末全球干散货船队规模为5.04亿载重吨，运力增幅为11.8%，这是继2007年船队增幅为12.9%之后的另一高峰年。

从船队运力增幅的分布情况看，海岬型船和超大型矿砂船合计运力规模为1.93亿载重吨，与2009年末的1.64亿载重吨相比，运力增幅仍然高达17.7%。而灵便型船队、大灵便型船队和巴拿马型船队的运力情况看，2010年各型船队的运力规模分别为0.78亿载重吨、1.02亿载重吨和1.3亿载重吨，运力增幅分别为5.4%、12.1%和6.6%。

但从2009年国际干散货市场实际发生的情况看，由于全球经济发展面临的较多变数，特别是国际主要投融资机构对部分信誉较差的船东和陷入财政困境的船厂撤回投融资信贷担保，从而促使大量船东撤单和船厂推迟交付消息不绝于耳。因此，2009年船队运力规模扩容并没有如国际大机构所预言的那样严重。

同时，2009年全球干散货船队的老龄船拆解活动达到历史高峰，但当前全球干散货船队的老龄船趋势仍然相当严峻。据SSY统计，截止2009年10月1日，全球干散货船队中船龄大于20年的老龄船仍然高达2530艘、1.145亿载重吨，按艘数和载重吨计，分别占船队总量的35.4%和25.6%。随着这些老龄船被拆解，将明显缓解2010年新造船进入营运市场的压力。

表3：2006年～2009年10月1日各型船队船龄大于20年船舶情况统计 单位：百万载重吨（MDWT）

贸易远程化促市场回升

在2010年全球经济GDP增幅向正增长转变的推动下，钢铁需求也将迎来大幅增长。2010年全球粗钢产量增幅有望从2009年9.8%的负增长转变为18.8%的正增长。究其原因主要是中国强劲的钢铁需求。据国际钢铁协会（IISI）预测，2010年中国粗钢产量达6.113亿吨，而中国粗钢产量占全球钢铁需求总量的42.9%。

鉴于作为钢铁生产炉料的铁矿石和炼焦煤海运贸易占三大类干散货需求的65%以上。全球经济基本面改善，并推动以中国为首的全球钢铁需求明显增长，仍将是2010年国际干散货市场保持稳步向上的重要支柱。

表4：2005～2010年全球粗钢生产量统计和预测 单位：百万吨

2009年以来，金融危机所产生的全球资金供应链绷紧局面，使国际矿业巨头的铁矿石产能扩建计划受到冲击，特别是曾经一度宣布与中国铝业战略合作的澳大利亚力拓公司，在退出与中铝公司战略合作后，与必和必拓的合资又暂无进展。这些因素导致国际矿业巨头的产能扩建步伐有所放缓，并将使中国为首的铁矿石主要进口国加大从南美地区进口，使铁矿石平均海运运距增长进一步加剧。

煤炭海运贸易方面，中国对国内煤炭工业的兼并整合，推动中国加大从印尼和澳洲煤炭进口同时，将促使中国煤炭传统进口国日本和韩国不得不改道从澳洲和印尼煤炭进口，而日韩两国从澳洲进口煤炭是中国运距的4倍以上。全球第二大煤炭出口国印尼为满足国内不断增长的煤炭需求将大幅削减2010年煤炭出口，而中国南方诸省的煤炭进口地越南也将削减煤炭出口。这些因素有可能使远东地区主要进口地日本、韩国、中国和中国台湾从北美地区的煤炭进口的几率明显加大，从而使全球煤炭平均海运运距增长所产生的运力紧张局面将更为凸显。据国外媒体报道，未来4年印度煤炭需求年均增长率为9%，至2013年印度的煤炭进口将高达1亿吨以上，其煤炭进口将升至亚洲煤炭进口总份额的1/4强，而亚洲煤炭进口占全球煤炭海运需求70%左右。未来亚洲主要经济体的煤炭进口需求更将使全球煤炭海运运距格局发生重大改变。此外，船舶压港现象也消耗部分运能，如2009年10月份进入煤炭海运高峰期后，澳大利亚煤炭出口港运力压港严重。据路透社报道，2009年10月份，仅澳洲纽卡斯尔港的海岬型船和巴拿马型船船舶压港量就超过100艘。

尽管金融危机后国际社会对国际金融市场的衍生品交易的监管力度有所加强，但从国际干散货市场的现状看，国际热钱和投机性租家们的投机炒作并没有随着“后危机时代”的到来而销声匿迹，而是继续在国际干散货市场长袖善舞大行其道。由于国际干散货市场的多种干散货需求大都与国际社会的国计民生息息相关，其相对稳定的刚性需求，将推动未来国际干散货市场在2020年前总体保持稳步发展态势。由于国际干散货市场仍然是当前国际航运市场中的自由竞争最充分的市场，国际热钱的资本炒作化将在未来相当一段时间内仍然对国际干散货市场的升降涨跌起到相当程度的推波助澜作用。

2010年全球铁矿石和煤炭平均海运运距增长将大幅抵消运力增幅所带来的负面影响，并将成为驱动市场从谷底回升的主要动力。预计2010年全球铁矿石和煤炭的海运周转量增幅超过10%，这将对2010年国际干散货市场整体市场行情产生较为积极的提振拉动效应。作为衡量国际干散货市场整体行情的BDI指数平均值大致在3500～4000点区位之间波动。