散货船制造大国之路

本刊记者 刘江洁

中国已然扛起散货船制造巨擘大旗。按手持订单载重吨计算，截止2009年末，中国造船业在世界散货船市场的份额高达48.7%，远远地把日本（24.5%）、韩国（20.5%）甩在了背后，当仁不让地坐稳了“世界第一”的头把交椅。

选定散货船突破口

“散货船是当前世界三大主流船型之一，目前世界散货船船队总运力约4.54亿载重吨，占世界船队总运力的近37%。由于技术相对成熟，散货船通常是一国造船业进入世界造船市场的首选船型之一。散货船市场不仅需求量大而且需求稳定，世界上任何造船国家都不可能忽视这一具有发展潜力的巨大市场。金融危机下的2009年，全球新船成交量的66%是散货船，其市场之大由此可见一斑。”中国船舶工业经济研究中心产业研究部首席研究员张长涛如此表述。

对于中国而言，散货船被锁定为船舶制造业发展重点，凸现的是一种理性发展的战略选择。中国船舶工业市场研究中心研究员王班认为，中国本身就是一个散货船使用大国。在国内，散货运输约占货运量的40%。选择与本国工业基础和技术水平较为接近、又有广阔市场的散货船为突破口，就此可以迅速打进国际市场。

在张长涛看来，我国发展散货船具有明显的综合优势：散货船技术门槛不高，技术发展趋于成熟，是具有后发优势造船国家发展造船业非常适合的切入点，船企通过散货船制造，在不断积累和优化自身在设计、建造和管理等技术水平的同时，还可以提升船厂综合能力，拓展市场份额，为进一步进军高技术船舶领域积累经验、夯实基础。同时，散货船市场船型种类繁多，有小到1万吨的灵便型散货船，也有大到40万吨的大型矿砂船，细化的市场使得同一类型散货船、同一吨位散货船，在吨位、船用设备上能体现差异性，散货船差异化为各类企业根据自己特点选择重点产品，避免同质化竞争，培育特色竞争力提供了极大的发展空间；散货船建造对于带动船舶配套产业发展，最大限度地发挥造船对就业和国民经济的带动作用具有积极意义；发展散货船对于满足内需，保障国家战略物资运输安全意义重大，尤其是“中国因素”直接带动了世界铁矿石、煤炭、谷物等大宗散货海运贸易量的快速提高，为我国造船企业发展散货船建造提供了独特的内需优势。

“世界经济快速发展，散货船海运量持续增长，散货船成为需求量最大、船价涨幅最快的‘明星船型’。在旺盛的需求带动下，大批资本进军造船领域，直接推动我国散货船市场份额快速提升。” 据张长涛介绍，“十一五”期间，我国重点建设了长三角地区、环渤海地区和珠三角地区三大造船基地，一大批代表最先进造船水平的现代化大型船厂陆续投产，我国造船业在大型造船基础设施方面与日韩等先进造船国家的差距基本消除，这为我国造船业扩大散货船建造规模、提升散货船产品档次提供了重要的硬件支撑。

张长涛认为，三大造船基地的建设，中国造船业硬件水平大大提高，可以被看作为中国迈向散货船制造大国的分水岭。2007年，我国在散货船接单和手持订单方面超过日本，这标志着中国散货船建造大国真正被树立起来。

对此，王班认为，成本优势是中国进入国际散货船市场，使市场份额不断扩大的关键因素。中国在产品性能及质量方面正与日本逐渐缩小差距，中国大型骨干船厂的散货船产品已十分接近日本的产品性能，因此船东更加青睐中国。

潜心练就“内功”

中国散货船近年来不仅在量上“突飞猛进”，而且还潜心练就了“中国品牌”的“独家内功”。

今天，我国建造的90%以上的散货船实现了自主设计，已经具备了设计建造40万吨超大型矿砂船的能力，产品范围覆盖从灵便型散货船到超大型矿砂船的全部散货船产品领域。涌现了以外高桥造船厂、江南长兴造船基地、广州龙穴造船、海西湾基地、大连船舶重工等为代表的一大批具有国际竞争力的现代化造船企业。散货船建造水平的发展显示的是中国造船业整体水平的提高。

谈到中国散货船的发展历史，中国船舶工业经济研究中心产业研究部首席研究员张长涛感慨良多。他说，从改革开放到“十五”末期，这一时期我国造船业全面进军国际市场，船舶企业开始转向出口。通过大力引进国外先进设计技术和先进管理经验，开展大型船厂技术改造和大型造船设施建设，我国散货船建造实力进一步壮大。这一时期，我国最现代化的外高桥造船厂建成投产，其建造的17.5万吨散货船被称为“绿色好望角”型散货船，国际市场占有率一度达到40%，手持订单位居世界第一，外高桥船厂被誉为世界好望角型散货船建造中心。“十五”中后期，我国提出要建设造船大国。按新船成交量统计，2004年我国在散货船市场的份额仅为16.5%，远远低于日本造船业67.7%的水平。而到2005年，三大造船基地和新建船厂陆续开始接单，我国在散货船市场的份额迅速跃升至42.3%，与日本造船业44.5%的水平基本相当。

“十一五”时期，是我国造船业发展最快的时期，也是我国散货船建造水平全面提升的时期。伴随着三大造船基地的建设，在市场需求强劲和造船能力迅速扩大的共同作用下，我国在世界散货船市场的份额进一步提升。2007年，在散货船接单和手持订单方面超过日本，跃居世界第一。除总量扩大外，这一阶段也是我国散货船设计研发能力快速提升的时期。目前，我国通过23万吨级、30万吨级、36万吨级和50万吨级超大型矿砂船研发，已经累计获得40多艘矿砂船新船订单。渤船重工承接了迄今中国船厂的最大船舶——38.8万载重吨级VLOC。全球28条40万吨矿砂船订单中我国熔盛重工就承接了16条，占一半以上。

据中国船舶工业市场研究中心研究员王班介绍，上世纪90年代初，国内建造万吨以上散货船的船厂不足10家，如今全国散货船建造船企已超过150家。王班对于中国散货船的发展颇感自豪：国内大型骨干造船企业散货船的建造周期、质量正迅速接近国际先进水平。如中国自主研发的优选型散货船（OBC）项目，它发展了国际上对散货船的评价标准，除了满足IMO和IACS的要求外，还充分满足5个方面的“优选”要求，即船舶的完整性、使用性、维护性、环保性要求和船员逃生与健康性要求；被誉为“中国型”散货船的18万吨散货船是目前世界最新型的好望角型散货船之一，从船型策划、开发、设计、建造、到入级检验均是中国人自己完成，是通过自主技术创新打造出来的优秀中国船舶品牌，是世界上第一批满足散货船CSR共同规范的大型散货船；中国在国际船级社协会（IACS）组织推出的散货船、油船共同结构规范（CSR）和IMO推出的《船舶压载舱保护涂层性能标准》上的强势介入，成为主要标准制定者之一；提供技术保障支持的中国船级社在第一时间开发出油船和散货船共同结构规范计算软件......

由大到强应打好绿色牌

尽管夺冠在手，但现实依然不容乐观。张长涛指出：一是中国散货船产品档次要再上新台阶，尤其是空船重量、耗油量等技术经济指标有待提升；二是中国的品牌竞争力不强，具备竞争力且市场占有率高的品牌化船型仍然缺乏；三是基础性共性技术研究不足，由于基础不牢，尤其是地方小船厂几乎没有技术力量，造成技术创新能力弱，发展基础不牢；四是生产效率尚有差距，我国散货船建造效率仍然不高，在一定程度上抵消了低成本带来的价格优势，船厂未全面建立现代造船模式，成本竞争力需要大幅提升；五是金融危机下，由于市场需求减少，我国散货船建造的集中度不高，产业组织结构矛盾比较突出，生产资源分散的问题较为严重；六是在国际规则规范不断升级的形势下，我国船厂在应对规范方面还需付出努力；七是在国产配套设备装船率方面空间很大，我国散货船在通信导航等高端的配套设备领域存在空白，在利用配套产品的升级（尤其是新一代船舶动力方面）带动船舶档次的提升方面大有作为。

王班则认为，由于散货船的进入门槛低，往往又是各国发展船舶制造业的首选船型，既有实力雄厚的竞争对手日本、韩国，又有新兴造船国家越南、印度的追赶。加上中国造船业面临结构调整的考验，在全球航运市场萧条的局面下，船东对传统船型的要求日益提高，希望船型个性化、新型化、多样化，因此中国造船业内外部的竞争压力将会进一步加剧。

张长涛建议，未来，我国造船业要继续提升技术和管理水平，努力降低成本，提高生产效率，进一步巩固价格竞争力；要着力实施品牌发展战略，争取在散货船市场创造出更多的品牌船型，提高产品质量和性能，提升船东满意度，加快实现由比较优势向竞争优势的转变；船企在经受金融危机带来挑战的同时，要抓住企业调结构上水平的机遇；中国要积极应对新技术的挑战，加强应对世界造船业的新标准、新规则、新规范的能力，把产品做专、把市场做细、把质量做精、把性能做优。

尽管张长涛和王班非常看好中国散货船未来的发展前景，但他们都认为，绿色早已成为世界性潮流，低碳经济成为新的增长点。中国打好“绿色”牌，既是应对眼前危机的重要方式，也是真正超越其他对手的基础与先机。

“作为后起国家，我国造船业在绿色船舶方面的技术储备不足，船舶节能减排有巨大改进空间。面对世界性节能减排潮流的挑战，面对着竞争对手咄咄逼人的发展势头，我国造船业必须抓紧时间采取行动，发展绿色船舶必然成为我国造船企业产品结构升级的重要方向，成为产业组织结构调整的切入点。”张长涛说。

张长涛认为，中国要打好“绿色”牌应从五方面入手：一是提升绿色船舶的战略地位。必须把绿色船舶当做产业发展的重中之重，在观念意识上着力跟进。二是加快发展绿色船舶技术研发。建议国家对具有紧迫性和示范意义的重大科研项目进行重点支持，并借鉴国外经验，使我国绿色船舶技术在短时间内缩短与国外的差距。三是高度重视船舶配套业在发展绿色船舶中的战略地位。涉及绿色船舶的许多关键技术都需要配套企业参与完成，绿色船舶的发展，需要依靠造船和配套企业大力协同，需要强调产业链整体发展。四是建立开放合作的绿色船舶技术研发体系。充分利用国家整个技术创新体系和现有的技术成果，最大限度地发挥行业外科研资源的作用，吸收和利用最新的绿色技术，实现产业效益最大化。五是加强国际交流，掌握国际话语权。在绿色技术不断成为绿色标准，绿色船舶极有可能成为绿色壁垒的形势下，我国造船必须加强技术交流，积极参与国际合作，最大限度地维护自身权益。