外国公司参与我国产业竞争中知识产权因素考量——以汽车产业为例

张 平 赵学武/文

提到跨国公司，人们很容易联想到其雄厚的资本优势，但技术优势和品牌优势才是外国公司对我国产业实施控制并实现利润转移的主要工具和手段。

一、通过知识产权实施控制以及利润转移的实证分析

随着华晨、奇瑞、吉利相继推出自行设计的车型，人们发现，中国汽车公司自行设计的车型比从外国引进的车型有很大的价格优势。某汽车企业董事长指出，合资公司过高的技术转让费导致外资品牌车型的价格居高不下[1]。有法律专家进一步指出，跨国公司通过技术优势推其赢利政策，即核心技术控制策略。核心技术控制策略具体包括研发策略 （即通过研发管理体制抽走资金）、采购策略（即通过采购变相汲取超额利润）、管理费用（即通过收取指派所谓的技术管理人员的费用，变相地提取技术使用费）、技术转让合同中的许可使用费以及投资的利润分成。核心技术控制策略的突出特点是，在不转让核心技术的前提下实现获取利润的目的[2]。

下文分别就技术转让费以及零部件供应展开分析：

（一）技术转让费

长期以来，中国汽车公司从外国汽车公司引进技术，因此中国汽车公司（包括中外合资公司）向外国汽车公司支付技术转让费是理所当然的事情。不过，技术转让费从鲜被提及到受到广泛关注经历了很长时间：在我国汽车行业的“暴利”时代，合资公司只要能从外方手里争取到一款新车型，就可以保证数年甚至10年的高收益，技术转让费没有给合资企业造成竞争与生存的压力。随着中国汽车产业步入充分竞争的时代，技术转让费越来越受到人们的关注。在行业整体利润回落的情况下，企业要继续保持盈利能力需要在成本上做文章，但是汽车行业合资公司的成本构成中，技术交易费用所占比重相对较高[3]。

由于技术转让合同中的转让费条款涉及企业的商业秘密，我们难以得到准确的数据。不过，根据联合国贸易发展组织的调查报告，技术贸易提成率为产品净销售价的0.5%～10%，其中绝大部分产品均在2%～6%之间，如汽车工业(整车及零部件)为4.5%～6%[3]。可以看出，汽车产品的技术转让费高于绝大多数产品。实践中，中国汽车公司支付的技术转让费有可能高于上述标准。例如，坊间传言一汽大众每生产一辆速腾需向德国大众缴纳1.5万元左右技术转让费[4]。再如中国某SUV生产厂为了拿到急缺的产品，并且能够保证现金流，按15%的比例支付技术转让费[5]。

技术转让费蚕食了合资公司的利润。上海大众拒绝引进帕萨特B6（以下简称B6）就是一个比较典型的例子，其拒绝的理由是“支付的技术转让费实在太高，利润无法得到保证”[3]。据业内人士介绍，上海大众为引进帕萨特B5（以下简称B5）已向德国大众支付了1亿多美元的技术转让费，上海大众再生产10年也无法分摊完毕。B6是B5的改进型，只要在B5的生产线上作适当调整，上海大众即可生产B6，但是当上海大众向德国大众提出生产B6而不再缴纳技术转让费这一设想时，被德国大众拒绝[5]。事情的结局是，上海大众拒绝引进帕萨特B6后，一汽大众将其引进，并于2007年投放中国市场[6]。

技术转让费可能以多种名目出现，例如技术开发费、技术改进费等。新款车型往往是旧款车型的简单改进，开发成本很低，但合资公司仍需支付高额的改进开发费[7]。另外，技术转让费往往包括巨额的入门费。有报道指出，我国某汽车公司于2000年引入一款新车，技术转让费为5亿美元，每生产一辆汽车还需缴纳提成费。该笔交易技术转让费的支付方式为入门费加提成费，5亿美金为入门费[8]。另据一位国内汽车企业的董事长透露，国内某合资公司引进一款新车型，技术转让费为2亿欧元[1]，这笔交易中的2亿欧元也是入门费。

（二）零部件供应

向中国合资公司供应零部件是外国汽车公司实现利润转移的另一重要手段。通过整车合资公司采购零部件的安排，外国汽车公司将合资公司的利润转移到零部件企业，并最终转移到外国汽车公司。有人进一步指出，丧失采购权的合资公司已不是“制造工厂”，而是外国公司的“制造车间”。跨国公司通过这种隐蔽的手段获得了高额回报。

与技术转让费相比，零部件供应在外国汽车公司获取利润中扮演了更为重要的角色。有专家指出，技术转让合同中许可使用费与通过采购策略获得的利润相比只是九牛一毛[2]。关于这一点，也许可以从中国汽车公司技术出口的实践中得到印证。2008年，吉利汽车向马来西亚IGC集团输出了CK-1、FC-1和LG-1三款车型，每款车的技术转让费为人民币1 000多万元。吉利集团依然表示，技术转让费并不是利润的重要来源[9]。

外国汽车公司将控制零部件供应作为利润转移的主要手段，这一点也可以从本土零部件供应商难以参与合资公司引进的车型项目得到印证。据报道，一家著名的中资零部件供应商参加一家中外合资整车企业配套招标，满足了所有测试的要求，其产品价格比招标规定的价格也低很多，但是，中外合资整车企业的外方就是不选择中资零部件供应商，而是以无法突破整车厂原有的联盟体系为由选择了国外企业[10]。中国柴油机配件联合体负责人表示，新开发的车型中，国内零配企业能拿到的一级配套任务微乎其微[5]。外国汽车公司通过认证程序,或者将本土零部件供应商排除在外，或者向其索取高额的认证费——中国零部件企业给中外合资主机企业和整车企业供应配套产品，必须通过外方总部的“认证”。中国零部件厂家想取得中外合资厂家的产品配套权，就向外方原始配套商购买技术图纸，缴纳技术转让费。一家主要供应中外合资主机企业或整车企业的中资零部件企业老总表示，为拿到零部件配套权，他们必须将产品送到外方母公司的零部件厂检验，多次到国外谈判，不仅花了大量的差旅费，而且花了数百万元技术转让费。每个机种的技术转让费占销售收入的7%～8%[10]。一汽大众每生产一辆速腾，所有零部件厂家需要向德国大众缴纳1.5万元左右认证费[4]。几家中外合资整车企业的外方以国外玻璃能有效地过滤紫外线为借口，采用国外的汽车玻璃，把完全合格的中国汽车玻璃制造商拒之门外[11]。一家中日合资零部件企业的中方人士曾经抱怨：“和进口原材料相比，国产原材料价格更便宜，性能更稳定。两者的不同之处不过是产地不一样：一个在中国，一个在日本。可是，日方偏偏舍近求远，从日本高价采购原材料。”当然，在某些情况下，在中国设立的零部件企业也有可能肩负起外国汽车公司“制造车间”的角色。

外国汽车公司之所以能够通过零部件供应获得高额利润，直接原因是外国汽车公司并没有将其核心技术转让给合资公司。上文提到，合资公司为引进新的车型已缴纳了大量的技术转让费，但是合资公司并没有引进技术 （特别是核心技术），只是引进了产品。合资公司没有生产关键零部件的能力，为实现合资项目产业化，只能从外国汽车公司指定的供应商购买核心器件和原材料，否则器件不配套、技术指数不协调，无法实现产业化。而核心器件和原材料供应商是往往是跨国公司在全球的受控子公司，价格十分高昂[2]。

外国汽车公司将零部件供应作为获取利润的主要方式，也是在充分考虑了我国的产业政策、关税政策以及我国的劳动力成本优势后做出的选择。《外商投资产业指导目录》规定整车企业的外资比例不能超过50%，但是对汽车零部件企业没有限制。另外，中方与外方设立合资公司后，中方将与外方分享合资公司（无论是整车企业还是零部件企业）取得的利润，而外方在其本国设立的独资公司（包括整车公司、零部件公司、材料公司以及技术开发公司等）取得的利润完全属于外方。考虑到以上因素，外国汽车公司先在中国设立独资公司 （零部件企业中外商独资企业居多），然后充分利用其技术优势，在垂直专业化分工的背景下通过一系列巧妙的安排，将利润转移至外方。具体如下：整车合资公司采购的零部件中，有的是以SKD方式1.SKD，英文SemiKnocked Down，即半散装件。在国际汽车贸易中，整车出口国的汽车公司把成品予以拆散，而以半成品或零部件的方式出口，再由进口厂商在所在国以自行装配方式完成整车成品并进行销售。资料来源：百度百科.SKD[EB/OL].[2010-5-30].http://baike.baidu.com/view/60576.htm?fr=ala0_1_1。直接进口到中国，有的是外国汽车公司在中国设立的零部件企业直接生产。前一种方式中，整车出口国的汽车公司把成品予以拆散，而以半成品或零部件的方式出口，再由进口厂商在所在国以自行装配方式完成整车成品并进行销售。这种方式是我国引进的轿车等整车生产企业在开始阶段采用的方式[12]。如上海桑塔纳轿车在生产初期国产化只有轮胎、收放机等，绝大部分总成、零部件以SKD方式进口在上海大众组装成整车。随着中国企业行业进入充分竞争的时代，后一种方式逐渐占据了重要地位。截至2005年，全世界排名前100位的零部件供应商至少有70%都在中国开办业务，在中国从事汽车零部件生产的外商独资企业和中外合资公司有1 000多家[10]。

二、启示

（一）对我国外贸统计方法的反思

近年来，中国在中美贸易中呈现顺差，这成为美国要求人民币升值的重要理由。

我们知道，外贸是我国经济的重要组成。我国的外贸统计方法是根据海关统计结果确定贸易额，而海关统计仅涉及货物贸易。2通过上文可以发现，知识产权贸易对我国汽车产业产生了非常重大的影响，并且成为外国汽车公司从我国取得贸易收入的重要途径，而知识产权贸易尚未纳入我国的外贸统计。

美国政府非常重视对知识产权贸易进行调查，并进行了专门立法，即《国际投资以及服务贸易调查法案》。美国政府认为，国际投资（包括美国在海外的投资以及外国在美国的投资）对美国经济有重要影响，并且涉及到国家安全、商业、就业、通货膨胀、公共福祉以及美国的外交政策。作为国际投资的重要内容，美国早在1980年就对国际投资中的技术转移进行了调查。3.22 USC Sec.3103。关于服务贸易，美国政府指出，参与到国家间商业以及外国商业的美国服务产业占据美国劳动力以及美国经济总产值很大份额。4.22 USC Sec.3101。通过查询美国的标准产业分类 （Standard Industrial Classification，SIC）[13]可知，知识产权贸易集中在美国的标准产业分类的“服务业”。

我们建议将知识产权贸易纳入我国的外贸统计，这不仅可以对客观地分析我国当前的“贸易顺差”提供参考，更为全面分析知识产权贸易对我国经济的重大影响从而制定相关决策提供依据。

（二）对“市场换技术”的反思

在我国汽车产业利用外资的过程中，是以我国的市场准入资源来换取跨国公司的独占性合约资源和非合约性资源，这也是我国制定“以市场换技术”战略的初衷。但具体到企业层面，由于我国企业提供的资源多为权益资金和当地知识，具有更易被合作伙伴通过学习机制加以吸收的特点，其重要性和控制力度相对较弱，而作为母公司之一的跨国汽车公司依靠其对技术、品牌、文化等内生的合约和非合约资源的垄断，有效地控制着合资公司[14]。具体来说，外国汽车公司拥有深厚的技术储备。在合资公司成立后，外国汽车公司可以不断推出新的车型，中国汽车公司只是一次性地给予一个大市场“允许上牌上路”的政策准入和“一次性兑付”的本土销售经验，中国汽车产业将不可避免地被外国汽车公司控制[15]。

上海通用总经理陈虹指出，“市场换技术”是计划经济的眼光产生的思路。如果市场是封闭的，是一个可以完全操纵的市场，才存在市场换技术的可能，而如果市场是开放、以竞争机制为基础作用的市场，就根本不存在市场换技术的土壤[16]。

（三）“技术引进”还是“产品引进”

我们通常将外国汽车公司与中国汽车公司的合资项目称为“技术引进项目”或者“技术转让项目”，将合资公司生产引进车型向外方支付的费用成为“技术转让费”。事实上，汽车技术尤其是核心的汽车技术并没有转让到合资公司，将这里的“技术转让”称为“技术许可”可能更为准确。哈佛大学能源技术创新项目主任凯丽·加拉格尔指出，美国以及其他国家的汽车公司对中国的直接投资并没有对改进中国汽车技术能力起到多大的作用。汽车产品的转移非常成功，但是技术并没有随着产品的转移而转让过去。经过多年，中国汽车公司还是无法独立研发自己的品牌[17]。

我们常常将技术许可称为技术转让的原因，是我国立法中将真正的技术转让和技术许可统称为“技术转让合同”。我国的合同法5.参见《合同法》第322条：技术合同是当事人就技术开发、转让、咨询或者服务订立的确立相互之间权利和义务的合同。将技术合同分为技术开发合同、技术转让合同、技术咨询合同以及技术服务合同。其中，技术转让合同包括专利权转让、专利申请权转让、技术秘密转让、专利实施许可合同。可见，合同法中的“技术转让合同”，既包括转让合同，也包括许可合同。其次，关于技术秘密，合同法只提到“技术秘密转让”，没有涉及技术秘密许可等问题。另外，中国人民银行1996年制定的 《结汇、售汇及付汇管理规定》第6条规定：“境内机构取得的下列外汇应当结汇……(六)土地使用权、著作权、商标权、专利权、非专利技术、商誉等无形资产转让收入的外汇。”可以看出，中国人民银行没有区分转让与许可，或者说将知识产权合同统称为“转让合同”。

技术转让和技术许可都与产品的制造有关。但是技术转让可以使得受让方获得原本不具备的技术；技术许可则仅仅是许可方允许被许可方实施某种原本已掌握的技术，即技术许可本身并没有让被许可方获得自己不具备的技术。有专家指出，研发和生产是价值链上两种性质完全不同的活动，研发需要集成多种技术设计出新产品的能力（以研发活动为主），生产需要在给定产品设计条件下的制造能力（以生产活动为主）。生产并不能导致产品开发能力的自动形成，而获得产品开发能力只能通过产品开发的实践[18]。技术许可在技术贸易中有重大作用，并且对中国经济发展做出很大贡献，但是不区分技术转让与技术许可而一概称为技术转让，很容易将“产品引进”误认为是“技术引进”。

（四）对“提高出口产品的技术含量”的反思

有人主张，我国应当提高出口产品的技术含量。具体来说，粗加工、浅加工、低附加值产品向出口精加工、深加工、高附加值产品的转变,提高我国在国际分工中地位[19]。

笔者认为，仅强调出口产品是高科技产品是远远不够的，我们应当从国际分工、合作以及国际贸易中分析，中外双方各取得多少利润，利润是如何转移的，进而发现外方的核心竞争力以及外方如何不断巩固和提高其核心竞争力并利用其核心优势抑制中方合作伙伴、打击竞争对手，进而控制中国市场，以实现利润转移。当代，技术以及品牌是外方的核心竞争力之一。仅仅拥有技术以及品牌并不能实现利润转移，必须将技术以及品牌作为知识产权，并努力经营这些知识产权才能达到上述目的。EIP

[1]仁民.车价居高不下为哪般 乃是技术转让费作怪 [EB/OL].[2010-05-30].http://zjdaily. zjol.com.cn/gb/node2/node802/node1155/ node166611/node166644/userobject15ai1709823. html.

[2]马忠法.跨国公司技术转让的策略及其应对[J].上海律师,2005(12).

[3]中国汽车报.技术转让费 合资公司不能承受之重？[EB/OL].[2010-05-30].http://auto. sina.com.cn/news/2005-05-20/0748116939.shtml.

[4]汽车之家论坛.速腾：每辆车要向大众交3万元“技术转让费”和“零配件认证费”[EB/OL]. [2010-05-30].http://club.autohome.com.cn/bbs/threadc-148-43733-1.html.

[5]中国调研报告网.中资汽车零部件产品“失守”的真正内幕[EB/OL].[2010-05-30].http:// www.baogaobaogao.com/2005-06/2005qichelingbujianzhongdianBaoGao/.

[6]百度百科.帕萨特[EB/OL].[2010-05-30]. http://baike.baidu.com/view/56382.htm.

[7]中国经营报.技术转让费 让外资赚到了暴利[EB/OL].[2010-05-30].http://auto.163.com/ channel/editor/040110/040111/040111_24938.html.

[8]曾壮.专家指出：我国汽车业存在暴利[EB/OL].[2010-05-30].http://www.ycwb.com/ gb/content/2001-08/22/content_236239.htm.

[9]第一财经日报.吉利将向马来西亚合作方有偿转让汽车技术[EB/OL].[2010-05-30].http:// xueche.sinocar.net/news/14922.html.

[10]中国汽车报.老外是这样攫取利润的警惕外资利润转移[EB/OL].[2010-05-30].http://auto. sohu.com/20050614/n225932801.shtml.

[11]中国汽车报.国内汽车行业要警惕外资企业 “利润转移”[EB/OL].[2010-05-30].http://auto. sina.com.cn/news/2005-06-17/0849122663.shtml.

[12]百度百科.SKD[EB/OL].[2010-05-30]. http://baike.baidu.com/view/60576.htm?func=retitle.

[13]United States department of labor.SIC search [EB/OL].[2010-05-30].http://www.osha.gov/pls/ imis/sic_manual.html.

[14]周治平,钟华,李金林.跨国公司对我国汽车合资公司控制分析[J].财经理论与实践,2006(5).

[15]李潮.起亚事件凸现汽车“后合资时代”冷酷语境 [EB/OL].[2010-05-30].http://qiche. com.cn/files/200507/05004.shtml.

[16]证券市场周刊.中国汽车业新洋务运动海外扩张是一次赌博 [EB/OL].[2010-05-30]. http://www.bitauto.com/html/news/20041221/ 200412219431415.shtml.

[17]美国之音.西方公司不愿向中国转让汽车技术 [EB/OL].[2010-05-30].http://www.farsight.org/community/simple/?t7987.html.

[18]周治平,钟华,李金林.跨国公司对我国汽车合资公司控制分析[J].财经理论与实践,2006(5).

[19]曾铮,胡小环.我国出口商品结构高度化与贸易条件恶化[J].财经科学,2005(4).