上海公共交通票制票价研究

文/钱南南 余 静

上海公共交通票制票价研究

文/钱南南 余 静

自上世纪80年代，上海就提出“公交优先”的政策，发展公共交通，提倡居民使用公共交通，而合理的公共交通票价能吸引居民乘坐公共交通工具。笔者对上海市公共交通票制票价进行研究，指出了其存在的问题，并提出了一些建议。

上海；公共交通；票制票价

上海是国际性大都市，经济发达，人口众多，每日产生庞大的交通流量且交通构成复杂，包括步行、自行车、电动车、私人小汽车、公共汽车等，导致交通拥堵日益严重，针对这些问题，上海自20世纪80年代以“公交优先”为政策导向，优先发展城市公共交通，发展轨道交通，积极提倡居民出行使用公共交通方式，至今上海已初步形成立体化的交通体系。然而根据调查显示，上海市公共交通出行分担率低于30%，没有达到住房建设部要求的30%的标准，与国外发达城市40%～50%的分担率相比，差距明显。消费者出行成本对交通出行行为选择的影响至关重要，公交票制票价的变化会影响乘客的出行方式、出行时间和出行路径等选择行为。因此票价政策能在调节出行需求方面起到一定的作用，它成为对交通需求进行调控管理的一种手段。鉴于此，本文对上海市公共交通票制票价进行研究，发现其中存在的问题，并为上海政府在制定合理的公共交通票制票价中所应起的作用提出了建议。

1.上海公共交通体系

上海自20世纪80年代以“公交优先”为政策导向，发展轨道交通，90年代中期以来又把发展大容量轨道交通为骨干的公共交通体系作为贯彻“公交优先”的方针。经过近十年来的努力建设，上海已初步形成以轨道交通为骨干，地面公交为重要支撑，辅以出租车，轮渡等交通方式的立体化公共交通体系。

上海现有运营轨道交通线路8条，分别为1号线、2号线、3号线、4号线、5号线、6号线、8号线一期二期、9号线一期。轨道交通日均客运量已达325万人次以上(2008年10月)，占全市公共交通客运总量24%左右。预计2009年底开通7号线一期、9号线2期，轨道交通网络将会得到进一步完善，覆盖更多的居民区，客运分担量进一步提升。

至2007年底，上海市公交行业运营企业43家，线路991条。公交线路长度22375公里，全市日均运营里程312.23万公里，营运车辆16944辆，按车型分类：大客车11455辆，中型客车4517辆，轻型客车817辆，双层车155辆，其中空调车11873辆。公交行业日均客运量约726.5万人次，承担着58.7%的市域公共交通客运量。

至2007年底，上海市拥有出租汽车企业231家，出租汽车48614辆。行业日均总运营里程1662万公里，服务158.3万车次，日均客运量288万人次，占全市城市公共交通客运总量的23%。

上海的立体交通体系已初步成型，轮渡渐渐由十年前的主要交通工具降格至现在的辅助性地位，现主要承担上海市浦江两岸采用自行车、助动车、摩托车或步行方式的居民。在黄浦江东起吴淞口，西至米市渡的沿江81公里区域内设有客渡航线20条，现日均客运量30余万人次。

2.上海公共交通票制票价

上海现有建成轨道交通线路8条（不含磁浮线），已初步形成四通八达的轨道交通网络，轨道交通按乘客乘坐距离收费，按照递远递减的原则，采取多级票价制度。具体为起价3元，起乘里程6公里，之后按10公里进级，每段进级1元，对远距离的乘客来说较为有利。

上海全市现有公交线路近1000条，分别为常规线路和专线线路。在营公交车辆近20000辆，车型分为普通车与空调车两种。随着经济的发展和“公交优先”的政策，政府加大对公交设施的投入，加速对公交车辆的更新，上海市区内公交线路全部采用空调车，郊区线路空调车比例逐年上升，大部分线路也改为由空调车运营。对于常规公交线路，市区内运行的空调车单一票价2.00元/人次；行驶在郊区的公共汽车，都采用多级票价，普通车每公里按0.12元/人次计价，起价为1.00元，以0.50元进级，空调车每公里按0.24元/人次计价，起价为1.00元，以1.00元进级。对于专线线路，普通大客车、双层车每公里按0.12～0.15元/人次计价，起价为1.00元，以0.50元进级，空调车每公里按0.20～0.25元/人次计价，起价市区线路2.00元，郊区线路1.00元，以1.00元进级。

轮渡票价制度为按载用船型及乘客类型收费，对于普通客渡船，单次过江费用为步行0.5元，自行车1.3元，电动车1.6元。少数渡口开设有空调客渡船，单次过江费用为步行2元，自行车2.8元，电动车3元。

上海市出租车市内起步价为11元（3公里），超出部分2.1元/公里，郊区县9元3公里，超出部分2.1元/公里。

对于持有交通“一卡通”的乘客，持卡乘坐公共交通时，在城市轨道交通内部可以实施优惠换乘；公交线路轨道交通与地面交通在一定时间段内互换可优惠一元每次；公交线路在两小时内互换每次优惠一元。持有交通卡乘客月轨道交通费用满70元时，月内可以享受九折的优惠。此外，持有上海市社保卡的70岁以上老人在节假日及非高峰期可免费乘坐绝大部分公共交通方式。

3.上海公共交通票制票价存在的问题

上海公共交通票制简单，缺乏足够的优惠措施，公益性不强。根据上海统计局数据显示，2008年上海市居民人均可支配收入26675元，人均交通支出2332元，交通支出占上海市民人均收入的8.7%，而有研究显示，居民所能承受的较合理的比例为5%左右。

上海优惠力度不够主要体现在优惠方式单一，除去针对70岁以上老人的优惠外，普通居民只有换乘时享受每次一元的优惠，与北京市优惠措施相比，上海的优惠与自身国际化大都市的形象不相符合。

国外发达城市私人汽车保有量远高于上海，但是使用量却很低，因为这些城市公共交通系统发达，且票价合理，优惠措施较多，居民出行大都乘坐公共交通工具。以汉堡为例，汉堡市为固定上班族提供职业卡，其价格相当优惠。对于学生，则提供学生卡，若某一家庭有两位子女上学，则还可另外办理学生副卡供另一名子女使用，且优惠力度比主卡更大。针对非高峰时间出行的居民，汉堡还推出了限时票提供给非高峰时段出行的居民，使用此卡乘坐公共交通，虽有时间限制，但可享受很低的票价，且不用时可借予他人使用。此外到汉堡来短期旅游的游客还有比较实惠的“汉堡卡”可供选择，使用这种票不仅可以乘坐日常公共交通工具，在一些旅游景点凭该票还可以得到优惠。

2010年世博会即将在上海举行，预期将会有超过7000万人次前来参观，届时上海市将面临巨大的交通压力。上海应在这一盛会之前推出更多的优惠措施，完善票制票价，吸引更多的居民使用公共交通方式，解决道路拥堵问题，以服务世博会，服务市民，服务游客。

4.政府主导，制定合理的票制票价

公共交通企业的性质决定了不可能依靠公交行业本身的力量来发展公交，城市公共交通的投入应坚持以政府投入为主，合理优惠的票制票价需要政府的财政补贴才能得以实现。因此提出以下两点建议：

第一，上海应该向北京及国外发达城市学习，加大对公共交通财政补贴的力度：2007年，北京市财政安排49.76亿元支持公共交通事业发展，比上年增加13.04亿元。其中，仅公交IC卡刷卡打折优惠政策这一项，就安排补贴34亿元。未来5年内，北京市政府将向公共交通投入715亿元。

国外一些发达城市规定公共交通企业是不以盈利为目的，亏损的部分由政府补贴。例如法国巴黎，国家不允许作为公益性企业的公交企业以盈利为目的。每3年由公交企业制定一次3年规划，实际上是收支平衡的计划，计划中包含企业的各项收支，反映企业的各项经济活动。根据公交企业提出的计划，由巴黎交通管委会审核客运收入。交通税以外的收支差额，全部由财政补贴补齐。财政补贴由国家承担70%，巴黎大区各地方政府承担30%(其中巴黎市承担62%，标准是固定的)。

对于上海，要做到北京、巴黎的投入力度，可能有一定难度，因为北京有奥运会的原因，而巴黎的公共交通系统发展历史长久。上海应借鉴其在财政补贴方面的经验，结合上海本身实际情况，制定出合理的补贴政策及额度，降低居民出行成本，体现国际化大都市的人文情怀，真正体现公共交通的公益性。

第二，公共交通财政补贴必须通过政策和法规来确定，上海应重视公共交通法律法规的制定和修改：根据上海情况，上海市坚持“公交优先”的政策，加快有关城市公共交通方面的立法工作，出台一系列的法律法规，确保城市公交发展的优先地位，并依据法规研究制定一系列优先发展公共交通的政策和措施，从法律上保证政府对公共交通的财政补贴。

上海海事大学交通运输学院）