对国际货物运输法统一化努力的思考＊

张永坚

对国际货物运输法统一化努力的思考＊

张永坚

《联合国全程或者部分海上国际货物运输合同公约》是国际社会为推进国际货物运输法的统一而作的又一次努力。结合这一统一化运动，分析国际货物运输法统一化的动因、悖论、成果的局限性以及中国在这一过程中所起的作用，并对国际货物运输法统一化给予客观的评价。

《联合国全程或者部分海上国际货物运输合同公约》；国际货物运输法；统一化运动

容易看到的是现象，不易看清的是本质。

在多元化世界条件下，蓬勃开展着的国际货物运输与伴随着经济全球化而不断尝试着的国际运输法统一化的努力，是在近现代以来的历史条件下国际社会在国际贸易和国际货物运输方面所处的客观环境。清醒地认识这一现实，有助于认识和评价国际社会在推进国际运输法公约统一化方面所作的努力，并有助于采取相应的对策和作出适当的选择。

经联合国第六十三届大会第六十七次全体会议审议通过的《联合国全程或者部分海上国际货物运输合同公约》（UN Convention on Contract for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by sea，又称《鹿特丹规则》），正是在这种国际环境中和历史条件下为在国际社会继续推进国际货物运输法的统一而作的又一次努力。

《鹿特丹规则》能否“使海上货物运输领域出现前所未有的统一局面”，能否产生“堪称21世纪海商法领域的一次革命”那样的作用和影响，究竟何时能够生效，能否被世界各国普遍接受，《中华人民共和国海商法》（简称《海商法》）是否由于《鹿特丹规则》的出现而已经不合时宜或过时，还有无必要在现行《海商法》基础上再继续探讨如何进一步完善其相关的法律体系，还需不需要对现已存在的那些相关的国际公约再作更深入的研究等，这些问题已经引起了学术界和各相关业界的普遍关注。有鉴于此，如何认识国际货物运输法统一化的努力及其成果，便成为一个需要认真思考的问题。

一、国际货物运输法统一化动因源自世界多元化

当代世界经济发展的一个基本特征是经济全球化和经济区域化，其存在和发展的两大基本要素是国际分工和世界市场，其存在与发展的前提和基础则是世界的多元化。多元化的世界是由世界各国或地区不同的历史背景、文化渊源、政治体制、法律制度、经济结构和经济发展水平所决定的。

当代世界经济发展的另一个基本特征是世界经济发展不平衡仍在加剧。世界多元化实质上是世界各国或各地区经济发展不平衡的一种反映和表现。各国或各地区之间在经济格局、经济实力以及经济发展水平方面所存在的这种相互间的不平衡，必然会从政治体制、法律制度等方面得以体现，所表达的实质是彼此之间各自利益的差异。这种差异最终必将会通过世界各国对待同一相关国际公约的不同态度得以表现。

当今世界所开展的经济全球化运动尚消除不了世界的多元化，这种多元化的现实还将长期存在和发展。世界各国和各区域之间在利益上的差异性也必将长期存在。

在当今国际货物运输领域，水、空、陆、轨、管等各种货物运输方式以及新型的运输组织形式都在蓬勃发展；国际货物运输的整个过程常常表现为由传统单一的运输方式，变为几种运输方式的组合。这一综合几种运输方式完成的运输过程，目前所涉及的法律体系缤纷复杂，无论国际或是各国国内，远还没有一部与之相适应的完整法律。就整体的国际货物运输而言，在此领域内，调整者与被调整者之间的不协调性日益明显和加重。

在世界范围内，原有的那些针对各种具体国际货物运输方式的法律也并不完善，并不统一；而在某种运输方式领域内，进一步实现国际货物运输法统一化的努力则在发展中受挫，甚至出现回潮现象。这种状况，无论是与日益活跃和增长着的国际贸易，还是与全球化货物运输的发展进程相比，都明显的不相适应。

世界多元化的现实在国际货物运输法领域主要表现为以下几个方面：第一，当今世界各国和各区域之间，或者不同法域之间的法律制度，在表现出某种程度融合趋势的同时，仍然存在着明显的差异。第二，在分别与诸如水上、航空、公路、轨道等各种运输方式相对应的国际货物运输公约及法律制度之间，存在着差异。第三，关于同一种运输方式，目前存在着几套不同的国际公约，而在这些针对同一运输方式的不同的国际公约之间，存在着差异。第四，世界各国对待上述各个国际公约的态度以及各国相关的法律制度之间，存在着差异。第五，国际货物运输法的多样性及复杂性和国际贸易全球化，成为推动国际货物运输法统一化努力的动因。

总之，当前国际货物运输业和国际货物运输法所面临的上述基本形势，客观地提出了国际货物运输法应该如何向前发展的这一重大的历史课题。而多元化世界，不但是国际货物运输法统一化的基本前提，更是推动这一统一化努力的根本原因。

二、国际货物运输法统一化的悖论

各国关于国际货物运输的不同法律制度，显然与经济全球化条件下迅速发展着的国际货物运输不相适应，甚至在一定程度上制约和限制了国际贸易和世界经济的开展。因此，国际社会一直在坚持不懈地努力寻求消除各国相关法律制度差异性的途径，以实现统一各国相关法律制度的理想。这种努力主要表现为国际社会一直在致力于制定一部争取可以为整个国际社会普遍接受的统一的国际运输法公约。可以说，国际社会试图通过这种途径统一国际货物运输法的努力从未停止过。

其实，这种努力在各种运输方式的领域内都可以发现，其中尤以在国际海运和国际空运方面统一国际货物运输法的努力最为突出。例如，在国际海上货物运输方面，现存的主要国际公约有《海牙规则》《海牙－维斯比规则》《汉堡规则》《国际货物多式联运公约》等。在国际航空货物运输方面，现存的主要国际公约有《华沙公约》《海牙议定书》《瓜达拉哈拉公约》《蒙特利尔公约》等。

从制定上述这些国际货物运输公约及国际货物运输法统一化努力的实践效果看，其中有相对比较成功的，也有尚未成功的；但是，如果按照理想化的标准和从严格的意义上讲，它们基本上都没有或者完全没有达到目的，与其宗旨的实现和完全成功都存在很大的距离。

另一方面，国际货物运输法统一化努力的发展结果，使得当今世界的国际货物运输法领域呈现出更加复杂的局面。

仅以国际货物运输法在海运领域的统一化努力为例，当初制定《海牙规则》是希望在国际间“统一关于提单的某些法律规定”，这一目的曾经部分达到了，但随着时间的推移以及社会和时代的发展，《海牙规则》中的某些规定似乎失去了当初的合理性。特别是在第二次世界大战之后，很多新独立的国家没有加入该公约。即使在那些已经适用该公约的国家范围内，由于各国司法实践的不同，也影响了对该规则的理解和实施。实际上，即使在该规则所设定的“某些法律规定”的有限范围内，也还远未实现真正的和最终的统一。而且，不少国家在通过国内立法使该公约生效时，对其中的某些内容加以变化。比较明显的例子是很多国家在适用公约时采用了本国货币计算承运人责任限制，由于汇率的变化，各国的责任限制差别日益增大。目前《海牙规则》仍然在很多国家有效。随着《海牙－维斯比规则》《汉堡规则》的生效，以及部分采用《海牙－维斯比规则》的国家采用了后来制定的《1979年关于责任限制的特别提款权补充协议》等，于是便形成了在同一领域内几个国际公约并存的局面。这无疑大大违背了在制定有关公约时希望统一各国相关法律规定的初衷。正是由于世界各国在对待或采纳同一公约时的态度和形式不尽相同，更进一步影响了该领域内法律的统一化程度。

如今，暂且不算尚未生效的《鹿特丹规则》，世界上至少存在着六种主要的海上货物运输法律制度，即有些国家没有采用任何国际规则而置身于公约体系之外；有些国家采用《海牙规则》；有些国家采用《海牙－维斯比规则》；有些国家同时采用《海牙规则》和《海牙－维斯比规则》；有些国家采用《汉堡规则》；有些国家采用混合制度，即同时并用三个公约中的某些基本规则。例如，《海商法》第四章的规定，基本上是三个公约的有机结合。

显然，海上货物运输法律的不统一已经成为一个比较严重的问题。事实上，国际社会一直在积极寻求有效的解决办法。

以上仅仅是国际货物运输法统一化的努力在国际海上货物运输领域内的情形。但是，由此亦可见一斑。此外，现代货物综合运输的发展，更使得如何统一国际货物运输法成为当今世界需要面对的一个重要的课题。

迄今为止，所有现行的关于国际货物运输的公约和法律，基本都是单独针对某一特定的运输方式进行规范的。目前世界上唯一的一个关于国际货物多式联运的《1980年联合国国际货物多式联运公约》不仅范围有限，而且一直未能生效。即使就各种单一方式的运输领域而言，也普遍存在着现行法律制度与其所调整的运输实践不相适应的问题，也存在着其内部应当如何整合和如何统一其现行法律体系的问题。

除了各种运输方式领域内的法律和现实的不相适应外，就国际货物运输的整体而言，主要的不适应就是，国际货物运输法律体系的现状相对于国际货物运输发展的严重失衡和滞后。其主要表现为，前者的分散状态不能满足后者的综合、协调发展状态的需要。也就是说，国际货物运输法律体系多元化的现状已经越来越难以满足全球经济一体化的迅速发展和国际货物运输综合化程度日益增强的需要。因此，国际社会寻求与之相配合、相适应的一元化的国际运输法律和体系的要求和努力，一直没有停止过。

具体而言，目前国际海上货物运输法律的不统一，已经成为一个比较严重的急需研究解决的问题。国际航空货物的法律状况与之相近。原本分别在各洲相对独立存在和发展且在各洲际之间相互本无关联的国际公路和国际铁路货物运输的法律和公约，由于国际货物综合运输的发展，也面临着相互协调、相互整合及相互一致的需求。另外，方兴未艾的物流本身虽然是一个相当笼统和综合的概念，但是，运输往往会成为其供应链中的一个重要环节，从事国际物流一般都需要借助综合运输方式的支撑或配合。对于这样一种涉及若干环节，需要跨越和整合几种或几段运输的行为，迄今在国际上尚没有完整、独立、统一及协调一致的法律予以调整。此外，在当今世界各种运输方式中对承运人所实行的责任制度各异的情况下，如何确定多式联运承运人的责任制度，已经成为开展国际货物多式联运之必需。

目前的国际货物运输法律体系和立法现状，已经突显出对现实状况，亦即国际货物运输实践调整的不完全适应。作为对这些新型运输环节和关系进行研究、探索和实践的前提与基础，并对其起支撑和框架作用的相关法律的研究和立法，与之相比明显滞后。同时，我们对国际货物运输法的研究，现在还没有突破旧有的思维方式和理论框架，基本上还是在旧有模式下进行。现实社会中国际贸易的发展，国际货物运输的演进，正在热切地呼唤对国际货物运输法的整合，迫切地要求对国际货物运输法进行全面而又深刻的改革。

概言之，现行国际货物运输法的不适应性比较集中地表现为，在国际货物运输法领域内，现行法律体系对实践的不适应，即滞后的法律体系与变化中的现实需要存在着不协调。这种不协调，总体上有纵向和横向之分。这里所说的纵向与横向，并非指时间坐标，而是指单项运输方式和综合方式及运输的整体概念而言的。如果借助于经济学的表述方式，前者表现为条条，即国际间单一运输方式系统内的不协调和不适应；后者则表现为块块，即各种不同运输方式亦即包括门到门运输服务及现代物流等综合运输所面临的不协调和不适应的问题和矛盾。条条的协调统一为块块整合的前提和基础。同时，不同运输方式之间的法律制度如今也在相互借鉴和影响。条、块之间相辅相成，不断地相互影响、相互借鉴、相互渗透、相互促进。

综上，现代集装箱化运输、国际多式联运、国际物流等新型的国际货物运输服务的兴起与发展，使得整合几种运输方式的综合运输服务日益普遍。与此同时，建立和完善与之相适应的和可供各方遵循的以及能够有效地对之进行调整与规范，为之提供支持和保障的完整、统一的法律制度，已经越发需要和迫切。因此，应当如何对在各种国际货物运输方式内部和各种国际货物运输方式之间的法律制度加以整合、协调与应用，如何在各单一运输方式之内以及在几种不同运输方式之间由简入繁地逐步建立统一的国际运输法律体系，不但是法学界所面临的重大理论问题，更是一个急需解决的客观现实问题。

三、国际货物运输法统一化成果存在的局限性

所有现存的国际货物运输法公约，无论其调整的关系涉及的是哪一种方式的国际货物运输，就整体而言，都是国际货物运输法统一化的阶段性成果，都是在特定历史条件下和有限范围内国际社会在某些问题上利益博弈及最终妥协的结果和产物。

如前所述，世界各国和不同区域之间在国际货物运输法律领域内的多元化，给国际货物运输及国际贸易的开展带来不便。这种不统一的客观现实状况，成为推动国际社会在此领域内朝着一元化方向努力的动因。

不言而喻，如果调整国际货物运输的法律能在全世界范围内实现最大限度的统一，那将是一种非常理想的境界和状态。然而，作为推动统一化努力动因的世界多元化的现实，却决定了实现这种理想道路的曲折性、复杂性和长期性。迄今为止，凡涉及国际货物运输的国际公约，都无一例外地集中反映了这种理想与现实之间的差距和矛盾，因而都具有明显的历史局限性。

各国对某一国际公约的态度和立场，始终受到其本国经济的结构、发展水平及其在世界经济大格局中的利益关系的调整、制约、左右和变化，因此不但常常很难一致，而且往往并非一成不变。例如，当初各国对被誉为世界发展中国家和发达国家斗争结果的《汉堡规则》的态度，现在就已经部分地发生了相互逆转的变化。

国际货物运输领域的环节很多，涉及的各种关系非常复杂。在目前的历史条件下，不能设想会成就一个能够概括万全并可以为国际社会广泛接受的国际公约。这样的时代远还未到来，这样条件远还不具备。可以预见，在今后相当长的历史时期内，如果有新的国际公约出现，充其量也只可能在某些问题上达成有限的一致。例如，《海牙规则》的全称为《统一提单的若干法律规则的国际公约》，其中的“若干法律规则”就比较恰当和准确地说明了这一点。因此，即使经妥协取得的一致，其范围仍然相当的有限，并具有明显的历史局限性。

进一步讲，即使国际社会在有限范围内达成了一致，也仍然可能会在具体适用中发生变异。从国际货物运输法统一化努力的历史沿革看，国际货物运输法统一化成果的这种有限性和局限性还表现为，即使是已经取得的有限的一致，也并非能被全球各国或地区完全和无条件地接受。实践已经反复表明，在海上、陆上或是航空等任何方式货物运输领域的范围内，现行的所有与国际货物运输有关的公约，其中有的至今尚未被接受，有的仅被有限接受，有的则被作出了不同程度的保留。而且，在任何国际货物运输公约的具体适用中，上述有限范围内经妥协达成的一致性，还可能会由于下述原因而再次发生变异：一是因国际社会对同一公约的理解不同。例如，在国际海上货物运输领域，无论是在司法实践中还是在法学研究中，国际社会对《海牙规则》《汉堡规则》的条文、措辞至今仍存有许多的分歧和争议。二是因各国对同一公约实施的不同。比较明显的例子就是，各国对待同一国际货物运输公约的态度和处理方式不同，有的是全盘接受，有的是重新立法，有的是部分吸收，有的则是拒绝采纳。总之，对同一公约实施的形式各异，不一而足。

四、中国对国际社会发展货物运输法的贡献

随着中国经济的发展、国力的增强、中国与外部世界联系密切度的增加，中国在国际贸易、对外交往和国际事务中的作用越来越重要。同时，随着中国社会主义市场经济的建立和发展，法律对中国经济调整的作用已经非常明显和重要。如今，中国的法律体系已经基本建立并日臻完善；中国参与包括制定国际公约在内的国际经济秩序的建立的能力和实力都大大增加；中国在国际事务中的影响力和作用力可谓前所未有。

在国际货物运输法统一化过程中，中国的参与度不断增强，中国的影响和作用不可小觑，而且越来越重要。一方面，中国目前的经济实力、对外贸易量、海上运输能力等都决定了中国在建立当今世界国际货物运输秩序、规则，亦即关于国际货物运输立法及公约的起草中，已经具有了足够的话语权；另一方面，中国已经走过了单纯向西方学习的阶段。如今中国的经济体制和法制环境，中国关于法律的教学和科研以及中国在立法和司法等方面的实践和积累，早已是今非昔比。中国应该让世界更多地分享自己的法制成果。

中国积极参与《鹿特丹规则》的起草工作。尽管在这个规则形成的过程中，来自中国方面的议案没有被完全采纳，对中国方面的意见和建议还缺乏应有的重视，但是，应当说，中国还是赢得了一定的话语权。这是中国直接参与此类国际公约制定的一次有益的实践，值得认真总结。

在此需要说明的是，虽然《鹿特丹规则》吸纳了目前国际海运的三个规则，即《海牙规则》《海牙－维斯比规则》和《汉堡规则》的相关内容，《海商法》在起草时也曾部分地借鉴过这三个规则，但是，并不能由此断言《鹿特丹规则》与《海商法》“在很大程度上并不存在严重冲突”，更不能认为“中国加入这一新规则应属顺理成章”。所有的结论均须在充分的分析和论证之后作出。

《海商法》经历了时间的检验和与实践的不断磨合，更趋成熟。不少当初曾经为各界所关注和争议的问题，已经在实践中得到解决；不少当初不同的见解，如今已经取得了共识或已趋同。虽然这一整部法律仍带有比较明显的时代痕迹，并非尽善尽美，但是，其毕竟在中国的实践中有了宝贵的积累，对中国的国际货物运输实践和国际贸易实践都起到了重要的指导、调整、支持和保障作用。

《海商法》现在不但已为中国各相关业界所熟悉、所遵循，而且围绕该法已经逐步建立起了中国相关的法律架构和业务运行的模式，至今这部法律仍然有效地发挥着重要的调整作用。同时，也正是这部法律，使国际社会在国际海上运输的法律制度领域了解和认识中国，逐渐去掉了之前对中国的神秘感。可以说，也正是这部法律，使中国在国际海上运输领域以开放的姿态走向和融入了世界。

就全面修改《海商法》而言，中国仍需要一个继续深化认识和不断总结的过程。这个过程既包括对现行《海商法》之不足的发现和论证，也包括对其肯定的总结和提炼。然而，无论如何，这需要一个必要的积累过程，不能仅凭对其中某个章节或某项制度的理论设计，甚至仅凭修辞就能够完成；必须还要有大量实践和整个体系内容的支持，因而仍然需要相当时间的积累。何时修改和如何修改本国的法律，有时需要顾及新出现的外部状况，但是，说到底，更主要的还是应该取决于本国的需要和条件。《鹿特丹规则》刚刚诞生，还没有生效，对它的研究还有待深入，国际社会对它的接纳程度还有待观察。因此，若现在马上根据这一尚未生效的新规则着手修改《海商法》，便显得过于仓促，因为时机尚不够成熟。在这种情况下，保持现有法律的稳定性或许更加有益。

中国对国际社会发展货物运输法的贡献，并不是表现为必须率先选择支持或加入某一个国际公约，而是在于根据自已的国情和需要，从制度建设和司法实践方面，不断地丰富和完善本国相关的法律体系，并让国际社会十分清楚地了解本国相关的法律制度。坚持、完善和不断丰富本国的法律制度和司法实践，就是对世界法律制度的丰富、完善和贡献。

五、“鹿特丹规则时代”难以期许

有观点认为，如果《鹿特丹规则》获得主要海上贸易国家的认可并随之生效，将预示着调整国际货物运输的“海牙－维斯比规则时代”的结束，开启一个全新的“鹿特丹规则时代”。

若果真能够如此，人类社会所不懈追求的货物运输法律制度的统一，将率先在国际海上货物运输领域实现，那是多么令人憧憬的。然而，如前所述，目前在国际海运领域内，除了这一尚未生效的公约，同时还存在着其他业已生效的海运公约以及其他几种不同的法律制度。在这样的情势下，无法设想，《鹿特丹规则》一旦生效，便会迅速得到国际社会的普遍认可和接受，会使世界各国全都放弃原有的制度并转而一致采纳这个规则所规定的制度，从而结束国际海运法律制度领域内的这种复杂、混乱的局面，使国际海运法律制度从此走向统一。

不难预见的则是不同的国家和不同的利益方都可能对该规则的规定作不同的理解和解释，采取不同的态度。因此，即使在该规则的框架之内，也难在全程或者部分海上国际货物运输合同法律规则的有限范围内实现世界各国的完全统一。

正是由于当今世界的多元化和复杂性，客观地讲，即使《鹿特丹规则》能够生效，它所代表的法律制度，也难以完全取代其他六种现存的法律制度。国际海运法律制度不统一的状况仍将长期存在。这种不统一仍然会表现为对不同公约接受程度的不统一和对同一公约适用标准的不统一。因此，国际海运法律制度多元化的状态不会因《鹿特丹规则》的生效而结束。那就意味着，即使在《鹿特丹规则》生效之后，它的调整范围和影响力也必然还是要大打折扣的。

有鉴于此，无论人们对“鹿特丹规则时代”有怎样的期许，如果《鹿特丹规则》不能在生效之后取得绝对的排他性的统治地位，以最终使国际海上货物运输法律制度统一化的目标得以实现，它就不可能开创出一个以其为标志的时代。

国际海上货物运输法沿革的历史已经并且还将会在今后相当漫长的历史时期内继续证明，在国际海上货物运输领域内，以某一公约为标志的时代在《海牙－维斯比规则》生效之后就已经被打破；《汉堡规则》的出现，更加剧了这种形势。因此，在国际海上货物运输领域内最终实现世界同一的法律制度之前，那种以某个公约冠名“时代”的分类，由于不符合历史事实，已经变得并不科学和缺乏实际意义了。如今，那样的历史阶段已经不复存在，多种制度并存的局面已经成为时代的特征，并且还将继续存在下去。即使《鹿特丹规则》生效，还是改变不了这一多元共存的时代特征。届时，国际社会及世界各国仍然会面临着多种制度的选择，而并不仅仅只有必须加入或不得不接受某一公约所规定的制度一条道路。

六、国际货物门到门运输不会停顿

国际货物的门到门运输，常常需要整合几种不同的运输方式才能接续完成。因此，在很多情况下，国际货物的门到门运输和国际货物的多式联运几乎成了含义可以互代的用语。在世界范围内，与蓬勃发展的国际货物门到门运输形成鲜明对照和反差的是，调整这种运输合同的法律制度长期以来始终没能统一。这是由于世界各国对各种运输法律制度不同选择的结果。尽管之前的国际社会为此作过积极的努力，甚至还曾于1980年5月24日在日内瓦召开的联合国贸易和发展会议全权代表会上成功地通过了《联合国国际货物多式联运公约》，但这一公约至今未能生效，调整国际货物门到门运输合同的法律制度不统一的状况仍然一直持续。

然而，在全世界的范围内，门到门的国际货物多式联运却从来也没有因此而停顿过。在贯穿多种运输方式的由现行多种相应国际公约所构架的如此复杂的国际货物运输法律制度的条件下，门到门的国际货物多式联运的开展和发展却并没有受到更多的阻碍。其中根本的原因正是源于市场的需求。而能够满足动力强劲市场需求的则是，解决国际多式联运所涉及的调整各种运输方式法律制度衔接的途径并非仅只一条。

事实上，迄今为止，国际货物多式联运正是在分别调整各种运输方式法律制度相互独立的前提下和基础上，通过这些制度的相互衔接而共同实现和完成对国际货物多式联运全程进行调整的。

虽然《鹿特丹规则》的一个重要目的是要解决国际货物门到门运输法律制度不统一的问题，但国际货物多式联运能否继续开展，则并不取决于包括《鹿特丹规则》在内的各相关公约能否生效和能否被广泛地接受。而这也许会成为将来即使在《鹿特丹规则》生效的条件下，在有海运方式参与其中的国际货物多式联运中，仍会有多种制度并存的一个原因。

国际运输的法律制度，在当今世界的现行体系框架下，向着国际统一化的方向推进的努力，不可能跨越历史发展阶段及现实条件和基础。这种努力，应该是在正视国际社会多元共存基础上的一个渐进的调整过程。至少在未来相当长的历史时期内，在所有相关法律制度的范围内，不可能期望国际社会能够实现强求一致的统一的法律制度。对此，一直没能生效的《国际多式联运公约》所提供的历史经验，应该已经为国际社会解决货物门到门运输的法律问题提供了不少有益的启示。

因此，实现国际统一化的合理制度设计，应该由易到难，由简到繁，由个别到一般。如果能够在个别及某些规则方面而不是完整体系方面有所突破，那就是相当了不起的进步和成就。

另一方面，也可以考虑先从推进各种运输方式内部制度的统一入手，或许更有利于各种运输方式之间的衔接与融合。在这方面，现行《统一国际航空运输某些规则的公约》，即《1999年蒙特利尔公约》中关于“联合运输”规定（《1999年蒙特利尔公约》第38条）的处理方式也是可以借鉴的。

总之，无论将来《鹿特丹规则》的前途和命运如何，国际货物门到门的运输肯定不会停顿。

七、国际货物运输法统一化的道路崎岖而漫长

运输在整个社会经济运行机制中起纽带作用，不可或缺。国际货物运输是国际经济交往得以实现的重要手段和保障，是国际经济交往的重要组成部分，并且一直随着人类社会前进的步伐在发展、进步。国际社会对运输能力与质量的总需求始终呈向上的发展趋势。

如今，国际货物运输正在发生着重要的和根本性的深刻变化，各种运输方式以前所未有的速度和紧密度进行着协调和整合。与这样的运输实践相比，有关国际货物运输的立法已经明显滞后。国际社会现有的关于货物运输的法律，基本都是针对某种单一运输方式的。唯一的多式联运公约不仅规定的范围有限，而且还迟迟未能生效。方兴未艾的现代国际物流业，尚缺乏完整对应的法律。

客观现实已经在热切地呼唤对国际货物运输法进行整合，迫切地要求对国际货物运输法从整体上进行深刻的变革。但是，这种变革必须是从实际出发的，是符合现阶段历史发展需要的。

法律研究的作用在于预测调整对象和相关法律的发展方向，为将来的立法提供指导和依据，因此不应该滞后。与诸如从技术、管理、经济、效益等其他角度对现代国际货物运输的研究与实践相比，这方面的法律研究急需加强。然而，法律制度的设计却不能脱离实际和过于“超前”。

如果说以前关于国际货物运输法研究的最大局限性在于对各种专一运输方式的分割，那么，今后研究的重点，就应该从整体上进行把握，研究各种运输方式法律规范的共性，对现有的各种运输法律进行评估，找到适应新的运输方式的最佳立法。

传统的分割式的亦即相对孤立的研究，对于具体的操作环节而言，无疑是需要的，但在科学技术、经济和文化交往以及法律制度等高度发展并不断融合的当代，在海、陆、铁、空、管等主要运输方式高度发达并不断发生相互衔接和转换的今天，随着全球经济一体化进程的加速和各国经济、文化交往的密切，从总体上来研究和把握法律与运输之间的相互关系，不但成为可能，而且成为需要。

需要说明的是，寻求制定可被广为接受的国际货物运输公约，努力促进货物运输法在世界范围内最大限度的统一，起码在现阶段来说，并不是要否定各国的以及各种运输方式的特殊性及其个性，而是要在寻求共同一致的方面，或者经过妥协可以达成一致的方面，实现共同一致及统一，亦即在某些环节和问题上实现统一规范，以便为国际货物运输的各个关系方提供规范、指导和方便，供各方遵循，以适应和推动现代和未来国际货物运输事业健康、有序的发展。

长期以来，大一统一直是研究国际货物运输法的一个出发点和归宿，是整合和推动国际货物运输法继续发展的一个方向，也是国际货物运输法整体发展的必然趋势。然而，在目前的历史阶段中，国际社会所能达成的共同一致，只能是某些个别的、局部的及部分的。因此，可以预见，这种统一化的进程必将是一个渐进的和艰难的过程，也是一种漫长、复杂、曲折的过程。在全球范围内，真正实现国际货物运输法的统一，绝非是在短时期内就可以实现的。这需要国际社会共同的和持续的努力。

国际货物运输法的统一化很可能是，首先应该对各种运输领域内所涉及的法律、法规进行调整、整合，然后还需要跨领域、跨系统的协调，最后可以由简入繁地从某些问题着手，然后循序渐进地达到逐步的统一。任何企图通过跳跃和突破实现大变革的设计安排，都可能成为一种不切实际的幻想。未来的历史或许可以证明这一点。

《鹿特丹规则》是国际社会试图统一国际货物运输法的又一次尝试和努力。如同在每次有新公约行将诞生时人们所期待的那样，各界对这次努力也同样寄予了厚望，甚至预言这次努力将会产生“堪称21世纪海商法领域的一场革命”的效果。我们热切期待并热烈欢迎在统一国际运输法的过程中和海商法领域里能够发生的那样一场革命，但是，这场被期待中的“革命”是否会如期而至，却很可能并不那么乐观。从以国际货物运输公约为主要标志的国际货物运输法统一化运动的历史看，旨在统一国际运输法的《鹿特丹规则》，仍然只不过是国际社会的又一次努力而已。

总体而言，我们应当热烈欢迎国际社会为促进国际运输法律制度的统一化所做的努力。但是，我们更应该对包括《鹿特丹规则》在内的所有相关公约有一个清醒的认识，对它们各自在国际社会推进统一化过程中的特定作用和具体影响作客观的估计。

国际货物运输法的最终发展方向也许不难预测，但是，对于其发展过程中一个个具体目标的设定，可能就不那么容易，而这些目标的实现过程，则将会更加曲折而艰难。

如果将各种运输方式作为一个整体来加以考察，从历史的角度看，国际货物运输法的统一化之路还仍然处于起始阶段，前途不容乐观。

从经济全球化发展的总趋势看，我们不应对国际货物运输法统一化运动过于消极和悲观，但对于此次努力的成果，即《鹿特丹规则》所能发挥的作用，则不能估计过高。在世界多元化仍将长期存在的前提下，很难设想，这次努力的结果会被整个国际社会迅速、普遍和无保留地全盘接受。可以预见，国际社会统一运输法的努力将是一条相当漫长的崎岖路，不会一帆风顺，更不会一蹴而就。

八、结语

我们不应一概排斥和否定对参与国际货物运输法统一化运动的关注和努力，同时，应该对推动这种统一化的努力给予客观的评价。对其未来的作用不应过于悲观，更不能过于乐观。起码在现阶段，不能对之寄予过高的期望。

可以预见，《鹿特丹规则》难以完全取代现存的其他各海运公约，进而开创出以其为标志的新时代。《鹿特丹规则》难以完全取代并统一各国自己的包括《海商法》在内的各相关的运输法律制度。因此，对《鹿特丹规则》的研究，不但替代不了对本国相关法律的研究与完善，甚至也替代不了国际社会对业已存在的包括《海牙规则》《海牙－维斯比规则》《汉堡规则》等公约在内的有关国际货物运输法律公约的继续研究和探索。

就中国参与国际货物运输法统一化运动并对之实施影响力和强化话语权而言，研究和完善本国相关的法律制度，则是前提，是基础，更是当务之急。因此，我们在关注和参与国际货物运输法律制度统一化运动的同时，还应更加关心和注重本国法律制度的研究、完善和积累，千万不可懈怠。这是发展和强大中国对外贸易和国际货物运输事业以及独立自主地参与国际经济活动的需要。

有鉴于此，研究和完善本国的货物运输法，以及继续深入研究现存各相关国际公约，不但没有过时，而且仍然具有很强的学术价值与指导意义。

任重而道远，我们应该继续努力。

书 讯

作为海事审判工作的缩影，海事案例蕴含着海事法官对案件的评析和对法律的阐释，推动着海事司法理论不断创新发展。近年来，由上海海事法院院长郑肇芳主编的《涉外海事案例精选（中英文对照本）》《海事案例精选丛书》陆续问世。《海事案例精选丛书》包括《海上货物运输无单放货案例》《海上货物运输代理案例》《海事侵权案例》和《船舶权属·涉船合同案例》等五册。丛书出版后，得到业界的广泛认可和高度评价，认为其“体例科学，内容丰富，深入浅出，对于推动我国海事海商领域的理论研究、司法实践和立法完善等具有十分积极的意义”。该丛书具有体例编排严谨、内容丰富、理论与实践性兼备、可读性强、受众广泛等特点，不仅是法官、律师和科研工作者的得力助手，也是政法院系学生的良师益友，可以成为学习和研究海事海商法律和审判知识的重要参考资料和生动教材。

近年来，上海海事法院着力于建立公正高效的海事审判工作机制，致力于海事审判工作专业化、海事精品案件审理工作和案例指导工作机制的常态化，建设了一支高素质的法官队伍，也为法官们审精品、精调研创建了良好环境。与此同时，该院高度重视法律理论与应用型研究工作，在郑肇芳院长的主持下，开展了“完善海事司法模式的思考与实践”“上海国际航运中心海事法律服务研究”等专题调研活动，并在成果转化中取得实效。该院还积极开展对外交流与合作，多次组织和参与亚太地区法院国际研讨会、现代航运经济发展与海事司法应对研讨会、国际海商法研讨会等大型会议，在国内外获得较高声誉。

2009年，该院着眼于国家经济社会发展大局，成功创建了上海亚太地区海事司法研究中心和上海海事法律信息交流平台（www.shhsfy.gov.cn），旨在发挥组织、联系、协调作用，不断服务、推动、宣传海事司法环境乃至整个上海国际航运中心软环境建设，为海事司法实践、法律理论研究、公共政策制定、航运经济运行进一步提供优质服务和有力支持。

（供稿：陶 冶）

Reflections on the efforts of unifying international transportation legislations

ZHANG Yong－jian

UN Convention on Contract for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by seais another effort of the international community to promote the unification of the law of international carriage of goods.In conjunction with this unification movement，this paper analyzes the causes，paradox，limitation of the results，role of China and challenges of the unification of the law of international carriage of goods，then gives it an objective assessment.

UN Convention on Contract for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by sea；law of international carriage of goods；unification movement

DF961.9

A

1003－7659－（2010）02－0011－08

张永坚.对国际货物运输法统一化努力的思考［J］.中国海商法年刊，2010，21（2）：11－18.

2010－01－15

张永坚（1951－），男，黑龙江哈尔滨人，中国远洋控股股份有限公司董事会秘书，北京大学法学院兼职导师，中国政法大学国际法学院兼职教授，大连海事大学兼职教授，中国海事仲裁委员会仲裁员，E－mail：zhangyongjian＠CHINACOSCO.COM（北京100031）。