城市轨道交通规划探讨

2010-01-15周林峰

四川建筑 2010年6期

关键词：铁路网号线成都

周林峰,周颖

(1.中铁二院土建三院隧道所,四川成都 610031;2.四川大学锦城学院工商管理系,四川成都 611731)

城市轨道交通规划探讨

周林峰1,周颖2

(1.中铁二院土建三院隧道所,四川成都 610031;2.四川大学锦城学院工商管理系,四川成都 611731)

随着我国经济的发展和城市化进程的加快,我国越来越多的城市都开始进行城市轨道交通的建设,而城市轨道交通的规划有着自身所特有的特点。文章以地铁为例,从地铁推广的必然性、必需性、路网规划等方面进行阐述,从而浅谈城市轨道交通规划的一些内容。

城市轨道; 交通; 地铁; 规划; 探讨

近十几年来,尤其是进入 21世纪以来,我国的城市轨道交通发展十分迅速,以上海为例,2000年以来,仅上海市就有近 10个城市轨道交通项目建成或在建。本文以成都地铁为例,从其推广的必然性、建设的经济前提、建设的经济性、超前性等方面进行阐述,从而浅谈一下有关城市轨道交通规划方面的内容。

1 地铁的基本定义

1.1 成都地铁工程概况

2005年 12月 28日,成都地铁 1号线一期工程正式开工建设。地铁 1号线一期工程位于成都市中心城区南北主轴线和主要客运交通走廊内,北起大沙河南侧的红花堰站,南止人民南路高新区孵化园站,线路全长 15.998 km,全部为地下线,共设红花堰、火车北站等 15座地下车站。工程估算总投资为 69.87亿元,地铁一期技术经济指标每正线公里为4.37亿元。按照计划,2008年底全线土建工程完工,2009年初开始全线铺轨、机电设备安装、车站装修和设备调试,2010年建成试运营。全线建成后,初期可形成的最大客运能力为全日客流 31万人次,从而减少地面交通压力,较大程度地缓解沿线区域交通紧张矛盾,改善居民出行条件和乘车环境。

目前成都的另外几条线路正在规划、研究与设计或施工中。

1.2 地铁的定义

什么是地铁?国际隧道协会将地铁定义为轴重相对较重,单方向输送能力在 3万人次/h以上的城市轨道交通系统。

1.3 地铁运输的特点

(1)地铁一般线路全封闭,在市中心区全部或大部分位于地下隧道内,因而可实现信号控制的自动化;

(2)运量大、运速快、运输成本低,乘坐舒适、噪音低,容易保证运送的安全性、高速性和定时性;

(3)不占城市地面用地、对地面无太大影响(低噪音,无振动,低污染、不妨碍城市景观);

(4)不存在人车混流现象,没有复杂的交通组织问题;可全天候运行;

(5)建设成本高。

2 地铁推广的必然性

2.1 城市历史发展的必然

快速的城市社会经济发展,工业和人口向城市集中的倾向越来越强,社会活动和横向联系越来越频繁。于是,人流量、车流量骤增,使得城市内道路与交通量之间的平衡完全破坏,原有的脆弱交通系统日益接近完全不能应付的情况。具体表现在交通阻塞、车速降低、车祸频繁、停车困难、废气和噪声危害严重等问题。在此条件下,虽修建了一定量的高架道路(如上海的内环、中环、外环等环城高架桥),但仍不能解决问题。而依靠完善交通组织和管制的办法,也只能是治标而不能治本。

以成都为例,目前交通状况不容乐观,诸多的交通供需矛盾日益突出,道路交通拥塞严重,行车速度逐年下降,公交方式单一,交通运输效率低。近年随着交通需求的不断增长,特别是小汽车数量的迅猛增加(成都汽车拥有量居中国第三,私家车拥有量也居全国第三),交通拥堵状况进一步加剧。成都城市交通正面临着严峻的挑战。

与此同时,随着城市空间结构的调整以及整体规模的扩大,现有的交通设施已不能满足城市发展的需要,在加大城市道路交通基础设施建设的同时,迫切需要新的交通工具及技术装备来支持未来城市的发展,尤其是进入 21世纪,发展中国家随着经济水平的提高和城市规模的扩大,城市地面交通的压力也将越来越大。

由此可以看出,时代召唤一种具有高标准、大量运送手段的快速公共交通工具,在现代技术条件背景下,能满足这一要求的,无疑就是地铁。城市历史发展的必要阶段就是修建地铁,而成都修建地铁也是符合城市发展、社会进步的需求。

2.2 地铁是解决成都交通的必然手段

地铁为解决城市交通提供了一种有力的手段,在成都主要体现在如下几点。

(1)地铁建设是城市迈向国际化的需要。成都是西南地区重要中心城市,也是面向世界的国际型大城市。地铁建设将会强化成都城市功能,加强中心城市(如锦江区、青羊区等)与周边区域(如高新西区等)的联系,更有效发挥中心城市的辐射作用,对巩固和发展城市地位将起到积极作用。地铁的建设将使成都结合自己独特的历史文化特色和现代化文明朝着现代化国际大城市迈进。

(2)地铁建设是拉大城市骨架、支撑城市空间多元化的有力手段。地铁的建设将促进城市周围副中心早日形成,有利于拉大城市骨架,发展外围新区,优化布局结构,完善城市功能,降低中心密度,支撑城市空间的多元化发展。

(3)地铁建设是优化调整城市公共交通结构,缓解城市交通压力,满足居民出行需求的重要手段。成都主城区的建设受古城建筑格局和原有道路的限制,由于城市的迅速发展扩大,原有的道路已不能满足城市交通的需求。地铁建设将有效调整公共交通结构,提高公交通行效率,利用地下大容量的地铁承担中心区地面客流,有效地发挥公共交通的客运主导作用,为市民提供快速、便捷、经济、舒适、安全的服务。

(4)地铁建设是保护历史文化名城的需要。成都是具有丰富历史文化的古城,金沙遗址、武侯祠等都是成都文化的代表。这些既成旅游景点游客众多,公共交通拥挤,若继续增加交通设施建设,则会破坏古城的建筑。但是如果采用地铁建设,减少了地面交通设施建设的规模,为文物保护尤其是大型的遗址保护提供足够空间,减少对地面文物的污染,能较好地解决保护古城风貌与现代化城市建设的矛盾,既可解决城市发展,又能充分发挥成都文物资源的经济效益和社会效益。

(5)地铁建设是建设和谐城市,实现经济社会可持续发展的必然手段。

目前成都正面临前所未有的发展机遇,国家继续实施西部大开发的战略。城市交通需求正在持续增长,而国民经济增长和收入增加将对未来的成都城市交通需求起到一种推波助澜的作用,从而有可能导致生态环境污染恶化和土地消耗增加以及城市交通阻塞。因此,城市交通发展目标必须与城市社会的经济发展目标相协调,与城市可持续发展目标相一致。地铁的发展长轴效应可引导城市形态的变化,有助于实现商贸的聚集效益,拉大城市骨架,是特大城市及其交通可持续发展的必然选择。

2.3 城市社会经济技术的发展为其奠定了基础

近几十年来,经济和工程技术的快速发展使得有能力建设地铁的城市越来越多。从经济角度来考察一个城市是否有能力修建地铁时,人均国民收入指标是一个可以参考的依据。一般认为年人均国民收入达到 200～300美元以上,地铁建设才是可行的。

3 地铁建设的经济前提

城市地铁的作用和优点早已得到人们的普遍认可。我国北京、天津、上海等城市都建有地下铁路,不过有些城市的地铁建设筹备进行了十几年,但迟迟没有实质性的进展,主要原因在于地方政府无力承担地铁建设的巨大投资。早在1996年初,国务院明文规定,除北京、上海、广州三城市以外,其他城市的地铁建设暂停,这也是当时我国的经济实力还未达到大规模广泛修建城市地铁的时候。

进入 2000年以后,随着中国经济的飞速发展,随着城市化进程的加快,各大城市的地铁项目如雨后春笋般地一个个上马了。至 2007年年底止,我国有上海、北京等十几座城市的地铁正在运营,几十个地铁项目正在规划或在建中。

根据成都市统计局发布的 2007年成都市经济总量、社会消费状况、物价水平、城乡居民收入等主要经济指标,2007年成都实现地区生产总值 3 324.4亿元,是西部城区中首个达 3 000亿元的地区。按常住人口计算,成都人均GDP达 26 527元,折合 3 634美元,城镇居民人均可支配收入 14 849元,农民人均纯收入达 5 400元,从这一角度可以看出,成都市是完全有能力修建地铁的。成都市目前也正在修建地铁1号线,并且规划了 2～7号线,成都地铁将逐步形成路网。身为设计单位的中铁二院,走在地铁设计的前列。我院先后设计了广州地铁、深圳地铁、杭州地铁、成都地铁等诸多项目,并且逐步的开始进行国外城市的地铁设计。

4 地铁建设的必需性

4.1 城市人口

从国际范围内对已建地铁城市进行调查后发现,3/4以上建有地铁的城市的人口超过 100万(1997年数据)。因此,城市人口 100万一般作为地铁建设的宏观前提。

至 2007年底,成都全市常住人口 1 257.9万人,其中市区人口近 500万。具备修建地铁的必要前提。

4.2 交通流量分析

对城市主要交通干道的交通流量进行调查研究后,判断是否需要建设地铁,有些专家认为,城市交通干道是否存在单向客流量超过 2万人次的情况(包括现状和近期预测),是判断是否修建地铁的“分水岭”。当然。这类交通主干道应具有一定的长度,而非局部现象的拥塞。

以成都地铁 1号线为例,未建地铁时,从火车北站至天府广场的人民北路、人民中路段,从天府广场向南的人民南路段,交通流量大,地面交通压力大,建成 1号线后,将会较大程度地缓解沿线区域交通紧张矛盾,改善居民出行条件和乘车环境。

4.3 城市地面、上部空间已充分开发

引起城市交通问题的原因很多,主要是城市中心区土地的超强度开发,建筑容量、商业容量、业务容量过分膨胀,使得原有道路框架不胜重负。其特点是:地面、上部空间已在可能的技术条件下充分开发,调整余地不大。

5 地铁路网规划

地铁路网规划应是城市全局性的工作,应该是城市总体规划中的一部分。地铁路网规划优劣的本质在于:是否能充分发挥地铁交通的高效性。主要表现在是否既能最恰到好处的解决城市交通矛盾又能充分发挥地铁的高速、大容量运送的功能特点。

5.1 地铁路网的形态

城市地铁路网从形态上可以分为放射状和放射—环状两种,如下图1、图 2。

早期建设的地铁多为放射状,如英国伦敦市的地铁路网。但放射状分布的最大缺点就是加剧市中心的拥挤,市郊与市郊中间交通联系不便,线路之间换乘不便。

放射—环状路网的主要线路是放射线,因此它具有放射式路网的基本特征:高密度的市中心和向城市四周发展的发展轴。然而有了环线,它与放射式路网又有所不同。城市轨道交通环线是指其线路构成一个环形,列车在其上循环运行的交通线。因此现代城市地铁路网多数是放射状和环状线型的结合。环状的中心交点为城市中心区,外环交点为城市副中心。就此而论,这是与城市发展史上城市的同心圆外延式扩展,卫星城计划及其发展相符合的。

以成都地铁为例,1号线为南北方向主干线,2号线为东西方向主干线,3号线为东北—西南向骨干线,4号线为东西方向内部填充线,5号线为中心城西部南北方向的外部填充线,6号线为中心城东部南北向的外部填充线,7号线为开口向北的 U形辅助线,地铁线路的规划基本符合放射状和环状线型结合的现代城市地铁路网理论。