京杭大运河的申遗现状价值和保护

阮仪三 李建波

摘要：京杭大运河作为正在申请世界遗产的中国大运河的主体，面临着现状不清、价值不明、保护无从下手的难题。本文阐述了大运河遗产特征的现状，提出了大运河在申遗保护过程中的质疑和思考

关键词：京杭大运河；申遗；保护；现状

悠悠运河，漫漫历史，流淌着中国文化的血液，运河线路之长，分布区域之广，修建时间之巨，在世界历史上都是绝无仅有的。

目前，我们依然受惠于运河，她是“北煤南运”和长江三角洲地区物流的运输通道，是“南水北调”的东线脉管。纵贯南北，无数人家平静地生活在运河两岸，千百年来演绎着一种活的文化景观。作为一座中华民族两千年文明往来的桥梁，一条独特的文化遗产路线，当然也因为高速经济发展中保护与破坏的博弈，一种古老到接近垂暮的历史文化遗产濒临危境。她近年来得到高度关注，申报世界文化遗产的热潮如沸水涌动。“申遗”是运河保护难得的契机，保护运河更是时代赋予我们义不容辞的使命。

一、大运河的申遗、研究现状

2006年9月京杭大运河被列入国务院公布的第六批全国文物保护单位名单，12月京杭大运河成为中国申请世界遗产预备名单中的一个项目。2007年6月京杭大运河“扩容”为“中国大运河”进行申遗，即将隋唐时开凿的通济渠和永济渠部分河段和洛阳段包括进来，涉及城市从18个增加到33个。2007年9月扬州成为中国大运河申报世界文化遗产牵头城市。2008年3月，大运河保护与申遗工作会议在扬州召开，标志着申遗工作已正式启动。2008年9月《(大运河保护规划)第一阶段编制要求》完成，大运河的保护工作开始启动。

中国有关京杭大运河的研究，自1944年史念海先生《中国的运河》一书初版以来，至少已经持续了60多年，是一门显学，特别是对运河的变迁发展历史、运河水利工程、漕运史、运河城镇史、经济社会史，运河沿线的主要城市、园林、会馆、民居、产业建筑等均已有丰厚的研究成果。近年来，从遗产的角度，各界学者也已进行了较多研究：2005年国家文物局率头启动了“京杭大运河保护与申遗考察”，并结合第三次文物普查，要求各省市对运河沿线的重要文物进行详细普查。2004～2007年北京大学主持的“为实现整体保护目的的京杭大运河遗产廊道整体研究”，主要从遗产廊道这一文化遗产的保护方法入手，结合京杭大运河河道的现状，提出了具体的保护措施；2007年，清华大学承接了国家文物局的研究课题，开始建立京杭大运河的GlS的数字化信息和管理系统；2007年以来东南大学也开展了京杭大运河江苏段的调研和保护工作。

2006年6月10日，“阮仪三城市遗产保护基金会”宣布成立，并把首个资助项目锁定为同济大学国家历史文化名城研究中心组织的“京杭大运河沿线历史城镇调研”，在全面调查运河沿线历史城镇现存遗产的同时，希望梳理出运河遗产研究和保护的一种新思路和有效方法。2006年至2008年，先后组织了由同济大学、复旦大学、华东师范大学、上海大学各个学科的教授、博士、硕士们组成的六个小组，在当地政府配合下，深入到运河沿线的114个城市及历史街区、历史村镇和重要的水利工程节点(图1)，“下马看花”注重实地考察，对大运河的现状、保护价值，有了一个总体印象。并结合国内外的一些遗产线路保护经验，对如何实施保护有了一个初步构想。

二、京杭大运河的遗产特征与现状

1京杭大运河的河道保存现状

隋炀帝修建以洛阳为中心的南至杭州、北至北京的大运河，全长2700公里；元明两代修建的京杭大运河，截弯取直，不经洛阳，全长1794公里。大运河贯通了海河、黄河、淮河、长江、钱塘江五大水系，运河河道既利用了自然河道和湖泊，也有大量的人工渠道。但目前隋唐运河大部分为遗址，济宁以北或断流或不通航，济宁以南虽然通航，但河道原真性保存较差。

从洛阳至淮安段的隋唐通济渠，大部分位于河南、安徽两省，为地下遗址；从洛阳至北京的隋唐永济渠，小部分为遗址，大部分为自然河道，不通航：元明清京杭大运河，济宁以南段，经过了现代改造，以符合现代航运需求，济宁以北段，不通航，山东省部分地段为灌溉渠道，河北省地段大部分断流。虽然有些河段原真性和生态保持较好，如聊城市的七级段、淮安市的码头段，大部分运河河道特别是济宁以南段的通航河道原真性很差。经过拓宽和渠化改造，城镇中幸存的古驳岸较少，现代城市公园化改造居多。总体上运河生态环境堪忧，如沧州、德州段由于运河水污染严重，有的成了排污干渠，有的则彻底干涸。

需要指出的是，济宁以南的运河由于通航的需要，河道大多截弯取直绕过城区，因而在历史城区中往往保留了原有河道的风貌，其中最典型的就是台儿庄古运河河道和无锡市的清名桥一带河道。

2京杭大运河沿线的文化遗产保存现状

从总量上讲，运河沿线的17座国家级历史文化名城，各类遗产非常多，类型比较丰富。其中水利航运及管理设施最多，且类型多样，有闸、桥、坝、减河、引河、税关、漕运官署等：旅行宿营设施保存较少，仅存少量的驿站和客栈：商业仓储设施较多，主要有会馆、商铺、仓库等：文化交流空间，存量较少，主要有圣人故里、名胜，如书院、公共园林；宗教信仰空间较多，尤以清真寺为多。(图2)

与真实遗存的保护投入相比，运河沿线有数量可观的重建、复建或者仿古的商业性项目。历史上一些具有文化线路的典型特征，是运河标志的重要建筑面临毁弃，如运河上的金龙四大王庙，一些反映建筑风格演变特征的民居和商业建筑均尚未引起足够的重视。

非物质遗产之间的联系尚待挖掘。如著名的杨柳青年画、桃花坞年画、东昌府年画的关系：临清京剧码头的来历与运河的关系，京剧沿运河北上传播对当地地方戏曲的影响等。

3京杭大运河沿线的历史城镇现状

总体而言，运河历史上具有高度价值的村镇目前留存不多，城市中成片的历史街区消失很快，尚未引起足够重视。保存完整的历史城镇和运河历史街区已很少，格局保存完整的历史街区都已非常少见，一些重要的运河历史街区被彻底改造，如聊城东关、济宁竹竿巷等。

这些运河边上的历史城镇传统风貌的保存状况，主要分为以下几类：

A类城镇。拥有一块以上的运河历史街区，历史空间格局和传统风貌保存基本完整。这样的城镇除了北京、扬州、苏州、镇江等少数几个国家级历史文化名城外，主要还是江南运河、里运河、中运河沿线的历史古镇，如塘栖、崇福、震泽、高邮、河下、窑湾等。这些运河古镇及运河边的历史街区大多保存较好。(图3)

B类城镇。城镇的运河街区历史空间格局整体保存较好，有少量的历史文化遗产留存。这一类城镇相对而言较少，大多因为独立而相对封闭的区位环境，运河及历史街区的空间格局没有遭到大规模破坏，但在自发建设的过程中，民居大多已经更新，一些重要公共建筑得以保留，如徽山湖南阳古镇、临清中州历史街区等。(图4)

C类城镇。城镇的运河街区的历史空间格局保存一般，但

拥有一条运河老街或一块典型的运河功能区域，老街或区域的历史风貌保存尚好。这一类历史城镇占江南运河、里运河段历史城镇的多数，如嘉兴、杭州、淮安清江浦区等。

D类城镇。城镇的运河街区历史空间格局部分尚存，有少量的历史文化遗产留存。这一类历史城镇在鲁运河和南运河沿岸最多，也是大多数运河城镇的真实写照。如扬州的瓜洲、聊城的阿城。

E类城镇。城镇历史空间格局和历史文化遗产基本无存。这一类历史城镇多集中在中运河、南运河南段和北运河，主要是由于运河水利治理，原有的城镇进行了搬迁或重建，因此历史风貌无存。典型的城镇有德州的渡口驿、甲马营等。

三、人类史上最伟大的人工运河，中华文化的交融统一之路

中国大运河北起北京，南达杭州，流经河南、安徽、河北、天津、山东、江苏和浙江八个省市，沟通了海河、黄河、淮河、长江和钱塘江五大水系，其开凿目的有二：为统治者征集物资：避免海上干扰，从内陆建立运输体系，确保国家统一，是国家兴废的标志。

京杭大运河发轫于春秋战国，元代形成，明清鼎盛，近代以来继续发展。它也叫做漕河，是一条南北运输的通道，20世纪以前的中国任何一个封建王朝的统治者都离不开运河所建立起来的漕运制度。大运河的开凿使中国的自然和地理环境为之一变，我国的主要河流都是自东向西，注入海洋，运河则弥补了自然河流的不足，营造了贯通南北的内陆交通的大动脉，长江以南富庶的物产通过漕运输送到北京。

运河成为统治者的一条生命线，为维护相互交叉的江河与运河组成的水网体系，提高运河的质量，防止运河的溃散，费时费力甚巨。由于在战略上的高度重视，得益于持续的经营维修，运河促进了沿线商业城镇的发展，运河沿线大部分地区成为人口稠密，农业经济和工商业活跃发达的地区，大运河历史上也是最繁忙的文化交流路线，在中国政治、经济、文化中占据着举足轻重的地位。

中国历史上秦、隋、元的三次大统一都把建设大运河作为优先规划和实施的大事，历朝历代都把维护运河通航作为朝中要务，究其原因，是在于大运河被看做是中国封建时代保证帝国大统江山的生命线。有了大运河的南北通航，就有了商路、邮路、文化、艺术等的交往，所以大运河可以称得上为中国文化的交融之路和统一之路。

1京大运河沿线留存了中国古代水利工程的卓绝成就

公元前486年吴王夫差北征，疏通由今苏州经无锡至常州北入长江到扬州的“古故水道”，并开凿邗沟，沟通扬州至末口(淮安)。秦、汉、魏、晋和南北朝继续施工延伸河道。公元587年，隋为讨伐陈，开山阳渎，从今淮安到扬州，不再绕道射阳湖。公元605年，隋炀帝下令开通济渠(洛阳到江苏清江，即淮阴，约1000公里长)，循汴水(原淮河支流)入淮，又名汴渠，是漕运干道。公元608年开永济渠(从洛阳经山东临清至河北涿郡，长约1000公里)，引黄河支流沁水入今卫河至天津，继溯永定河，通今北京。公元610年继开江南运河，由今镇江引江水经无锡、苏州、嘉兴至杭州，通钱塘江，长约400公里。至此，建成以洛阳为中心，由永济渠、通济渠、山阳渎和江南运河连接而成，南通杭州，北通北京，全长2700余公里的大运河。

元明清时期的京杭大运河全长1794公里，山东恰在运河中段，从元朝至元十九年(1282年)始凿，至元二十六年(1289年)于此凿通济州河和会通河，与3年后凿通的通惠河(北京至通州)相连接，标志着京杭运河的全线贯通。明、清两代，继续对运河航道进行调整和治理，修建了南阳新河和中运河。至民国期间，运河沿线留下了历代修建的众多充满智慧和辛劳的卓绝的水利工程。

在京杭大运河的开凿过程中，最艰难的是克服大运河全线的制高点——济宁境内号称“水脊”的南旺。为穿越“水脊”，人们立堰建闸，“以六闸撙节水势，启闭通放舟楫”。为解决黄河决淤和水源不足，人们采取了“避黄保运”和增设“水柜”等多种措施，保证了水道的畅通。为克服水源不足，先后引“四水”济运，其中建戴村坝而引汶水济运河和南旺水利枢纽工程尤为世人称颂，其主要作用是调节水源，使汶河之水“七分朝天子，三分下江南”，为运河全线科技含量最高的工程项目，可以与都江堰水利工程相媲美。

大运河之长居世界运河之首，流经的地方地理特征有差异，在临清以北段要克服黄河和海河水系上游的东西向泛滥洪水对运河的干扰，因而兴建了众多人工减河，如现存至今的马厂减河、四女寺减河等；而济宁以南至长江段穿越淮河流域的众多湖泊，又要面对湖泊水涨对运河水位的影响，兴建了众多的导流堤堰，最有名的是高家堰大堤，特别是在淮阴码头的清口，运河同黄河，淮河和洪泽湖交叉，成为中国历史上最难治理的一段运河，“一部运河工程史就是一部黄运关系史”(郑连第，中国水利史)，黄河携带大量泥沙淤积和急流处的河水咆哮，最难治理，淮河历次泛滥，行踪不定，“束水攻沙”、“借黄行运”、“避黄水运”等不同地段的不同措施，展现了中国人民与自然较量的成就和创造的奇迹。码头惠济三闸遗址即是治黄淮方略的遗存代表。

大运河沿线留下的其他水工建筑遗址，河闸，驳岸，码头，水坝都是珍贵的历史文化遗存，虽然留存较多，但大多已经毁坏散失，要及早抢救、收集、保护。

2大运河的漕运带来了中华文化的大交流大融合

漕运是中国特有的文化现象。它不仅是整个国家实施南粮北运，解决封建王朝官民的粮食供给和国家存储的重要措施，也是封建国家巩固政权，维护统治的需要。元、明、清三代连续推行大运河漕运制度前后六百余年，带来了中国历史上最大规模的南北物资大交流，也推动了文化的交流，民俗、饮食、工艺、文学艺术都得到了充分的交流和发展。

位于京杭大运河与淮河交会处的淮安曾是南船北马，九省通衢之地，是水陆交通枢纽，在清代成为集漕、河、盐、榷为一体的运河中心城市。其保存的漕运总署和府衙旧址是长期运河治理和漕运管理的最高机构。

山东济宁在元代就设置漕舟三千多艘，漕军运夫共14000多人，明永乐十五年(1417年)漕运至北京的粮食达560万石以上。明天顺以后定船万一千七百七十，军官十二万人，每船运米五百石，山东运河每年通过量约在8000艘次以上。济宁因有水脊之故，闸口众多，南北船只必须在此落帆等候，有的货船就地转销各地，因而成为最繁忙的河港和北方货物的集散中心。

明代从运河沿线征收的钞关税，一度竟占全国税收的90％，全国八大钞关，七个设于运河沿岸：崇文门(北京)、河西务(清代移至天津)、临清、淮安、扬州、浒墅(苏州城北)、北新(杭州)。

除了经济的发展外，官方漕运和运河上的商业运输促进了南北文化的交流。晋商和徽商作为明、清两代运河上最主要的商帮团体，沿线各城镇密集的山陕会馆和徽宁会馆等即是证明，商业的往来还往往导致移民的发生，改变一个地方生活习俗，济宁即是一例，作为孔孟之乡，明清两代民风不仅不质朴持重，而且形成了“先小人、后君子”的商业风俗，以至清乾隆《济宁直隶州志》称“风俗犹江河也，趋日下矣”。主要原因是济宁市杂荆吴客，“有数以万计的安徽、江苏、浙江、

湖北商人、手工业者在此定居经商生产。”这反映到城市的建设上就是竹竿巷的产生、江南风格的宅第园林大量涌现，济宁成为运河上的一座重要园林城市，明清时期城内大大小小的园林有30多处。而济宁至今闻名的“玉堂酱园”就是当年姑苏商人戴某所创办。

除济宁外，其他南北文化交流的例子很多，如天后宫妈祖信仰在运河沿线的传播；金龙四大王信仰兴起于江南(图5)，兴盛于江北运河两岸，而后又复传播于江南即是与运河密切相关的宗教文化传播的例证。

3京杭大运河两岸形成历史上中国东部最重要的城镇密集带

长江和运河是清明时期东西，南北两大通道。由于历代厉行海禁，河港城市获得了拓展的机遇，沿江、河特别是一些交汇点逐步形成工商都会——淮(安)、扬(州)、苏(州)、杭(州)。后期凿通的山东段运河沿线的临清、济宁、聊城、德州等也逐渐发展成为重要的商业中心，在这些城市中“四方豪商大贾、鳞集麇至”，“侨户寄居不下十数万人”。可见在当时城市人丁兴旺，人口流动的频繁。

大运河沿线古镇的发展也十分踊跃，如江苏段曾因获得八宝而使唐朝皇帝改元的宝应安宜镇，承载千年邮传历史的高邮镇，扼守长江咽喉的瓜洲和码头镇、板闸镇、河下镇等。聊城的张秋古镇，也一度与临清媲美，并称“临张”，与“苏、杭”齐名，号称“南有苏杭，北有临张”。山东段几乎每五十里就有一座非常繁华的城镇，如一河分两城的夏镇、街市逶迤的谷亭镇、长桥卧波的鲁桥镇、漕河水脊的南旺镇、渡口锁钥的靳口镇，而自袁口至靳口更有百里五镇之说。而江南运河两岸的城镇更是繁华异常，平均约三十里即有一座，如从苏州至嘉兴的约八十里水路，即有吴江(松陵镇)、平望、盛泽(早期为王江泾)三座重要的市镇。

从调查的京杭大运河沿线的104处村镇来看，只有约9处是普通村落，平均不到20公里即有一处商业城市或城镇，是中国历史上最密集的一条城镇带。

4京杭大运河，一条旅游文化线

大运河作为重要的交通航线，从一开始就是一条著名的旅游线。这样一条纵贯中国南北的旅游线，不仅有文人墨客的华丽篇章，商人买卖盈利的经营打算，更有各种宗教信徒拯救众生的虔诚和传播文化的宏伟愿望，当然更为人们津津乐道的还有皇帝对盛世志得意满和对漕运的始终关注。因此，普哈丁、马可波罗、利马窦等均先后造访大运河，鉴真和尚七次东渡由此起步，乾隆六下江南多经此条线路。

这样不仅名人履迹留下了传世篇章，如“春风又绿江南岸”(瓜洲)，“两堤花柳全依水”(扬州)，“百年堤柳日葱葱”(南旺)，“河畔帆椿碧树齐”(汶上)：而且形成了众多知名的运河古迹，洪泽湖的高堰烟柳，高邮的甓社珠光，微山湖的南阳水村，仲浅遗古、浒墅关的“昌阁风桅”、清江浦的“袁浦留帆”等均为运河上的重要景观，促进了中国传统公共园林艺术的南北交流和发展，更有高晏寺、寒山寺、惠济祠、太白楼、鳌头矶等等运河岸边的重要名胜，是运河上的重要公共交流空间。(图6)

因运河而流传的文学作品，戏曲音乐，民间艺术更是不一而足。

7大运河依然健在，并发挥着重要作用

大运河依然存在并表现出旺盛的生命力，尤其在江浙段、山东南段，装载粮食、煤炭以及黄沙、水泥、石子等笨重散杂件的船队浩浩荡荡。一个船队十几艘装载上万吨货物，大大降低了运输成本，缓解陆路运输的交通压力。大运河江苏段依然是运输的大动脉，如苏州、扬州运河水上运输量占整个城市运输总量的50％，在安徽宿迁大运河每年运载一亿吨货物。(图7)

大运河还是举世瞩目的南水北调工程的重要枢纽和血脉。早在上世纪六十年代，江苏就利用运河河道向北调水，在运河与长江交汇的江都，建设了亚洲最大的抽水站，将长江水调入运河。南水北调东线，就在此工程基础上拓延，以江都水利枢纽为起点，京杭大运河的输水主干线，逐级提水北送。

大运河是苏北大平原的重要防汛渠道，又是苏北灌溉总渠，灌溉着万顷良田。大运河依然发挥着重要作用，在现代化的进程中，要进一步的梳理和提升，综合治理和开发，把保护和利用紧密地结合在一起。

四、大运河遗产保护中的质疑

必须清楚地认识到大运河沿线历史城镇所保存的文化遗产已经很少，有的已遭到较为严重的破坏，因此，最重要的是加强对现存历史文化遗产的摸底调查，避免进一步的开发建设对运河历史文化遗产造成更大的损害。有的城市开始把一些城镇和古镇引入保护对象而多数城镇尚未得到应有重视。要特别加强对运河古镇价值的认识和特色的宣传。许多地方领导对本地文化深有感情，许多本地的专家和干部也颇有研究，熟悉本地遗存情况，现在问题是缺乏保护的基本资料，特别是缺乏正确地保护观念。譬如一谈到保护就以为要重新开凿运河，要重建漕运总督衙门等等。

有人提议把古老运河建成“水上高速”，山东段据说要投资数千亿元重新开挖被湮没的古河道，重建分水工程，重现昔日辉煌。但是大运河已发生变化，农耕时代的“水上通衢”地位已让位于工业时代的火车和后工业时代的公路。山东济宁以北河段早已断流，水文地貌情况也发生了很大的变化，整个中国北方缺水已成不争事实，何处能引水济运?当年运河水脊南旺镇巨大的分水工程，一个个提升水位的水闸，蓄水的水柜和宏大的分水龙王庙均已湮没消亡，地形地貌也有了极大的变化，已找不到这些水工建筑的遗址，残存的龙王庙仅剩几座，残破不堪，飘摇在风雨中。沿运河原来众多的会馆、码头，七零八落，大多破败子存，有的已荡然无存，即使重新开凿，也不可能重现昔日风光。

济宁市区内沿老运河的竹竿巷除东大寺外，原有的老房子全部拆除，新建了一条苏州街，好像是古色古香，却是全无根据的假古董，找不到原来历史的踪迹。扬州市政府重视城市建设和运河沿线的整治，从2000年以来，城市中的大运河沿岸整治一新，但对沿岸历史风貌的保护还不够重视，不恰当地采用了现代城市花园绿地的改造模式，大运河沿岸十里长堤绿柳成荫、历史古河的原真性风貌有所损坏。聊城也是这样，原来热闹繁华的运河码头沿线，只剩下一座国家文保单位山陕会馆，馆前的大运河变成了城市公园里一条普通的河渠。文物仍在，整体环境已变了样，它的运河文化价值，大大降低。(见图8)

运河沿线的历史城镇的许多历史建筑和遗存大多缺乏资金，年久失修，有的濒临消失。而另一方面在一些地方新建了许多仿古建筑，有的造型拙劣，有的不懂正确地保护、修缮的方法，还有的单纯发展所谓的旅游，损毁了历史遗存。

与丰富的文物遗迹相比，运河沿线已经完成了数量可观的重建、复建、或者仿古的商业性项目，希望依托运河遗产招商引资的项目更多，破坏性建设屡见不鲜。另一方面，运河沿线以人们的生活景观为主体的古镇、古村的数量、质量却令人担忧。想拍张有些特色的照片要东找西找，破坏得太厉害了，再不采取措施恐怕就太迟了。大量的历史村镇的遗产保护在城市化的高速发展中远没有引起各方面的重视，毕竟运河遗产不是一条简单的水道，离开了人们的传统聚居，它的保护层次

是不完善的。

五、大运河遗产保护的思考

京杭大运河作为一种线路文化遗产，它具有跨区域、跨管理单位、历史信息叠加程度高、流动性强、边界模糊的特点，作为一种新型的遗产类型目前受到国际社会的强烈关注，但成熟的保护经验非常缺乏，正需要我们各方面力量探索实践。我们国家对运河遗产的关注意味着勇于在国际社会担当更大的责任。运河沿线的城市就有33座，城市联合申遗的呼声很高，但真要“申遗”并不是谁都能上的，申报世界文化遗产是保护的目标，不是目的，能否申遗成功，一要看遗产存量，二要看保护措施，看保护与合理利用的真正成效，申遗是手段，切实的保护取得实效才是目的。

大运河遗产保护，有全局性的问题，譬如南水北调、水利灌溉、航运水土保持和环境保护等，这必须有中央政府作全局的部署和规划，而不是任何一个城市更不用说是个人能够做的了。但是历史文化遗产的保护，落实到具体的每一个城镇、每一个遗产地，又都是与每一个人有关，而许多事情是靠大家去做的。成立于2006年的我国首个民间遗产保护基金会阮仪三城市遗产保护基金会，就是来做个人的工作，具体包括运河沿线城镇的历史文化遗产的发现、发掘、研究、保护以及环境的观测、监视，依靠各地的有心人建立一个广泛的、保护的网络。基金会还可以进行人才的培训、经验的交流。建立观察站是最大限度、最大范围地为运河沿线的各地政府、民间人士和关注运河保护的专家学者们搭建起一个共同的平台，同时试图解决运河遗产保护多年来存在的地域间隔离问题，使保护运河遗产成为沿线城镇建设和谐社会的重要纽带。观察站在2007年六月的第二个文化遗产日，在上海“M50”振兴书院里举办的“2007京杭大运河沿线城镇文化遗产保护论坛”上，成立了“京杭大运河文化遗产保护观察站”，并有多个城市当场签订协议意向。

运河沿线的遗产观察站，要确定三个问题：谁观察?明确参与的人员，通常观察站需要民间组织和政府部门的共同参与；观察什么?复杂的大运河遗产体系，一方面要立足于运河沿线历史街区的保护监督，这是运河遗产最丰富的地方，居民生活其中，有利于民间组织开展监督，另一方面位于广大乡村的各类水利工程设施也需要加强监督，但后者大多为各级文物保护单位，监督是政府职责；第三就是观察的结果怎样定期的反馈给各相关部门，怎样使沿线的城市多交流，使信息和资源互享，并各自具有特色。这种设立观察站的方法在国外是有先例的，如英国，1994年她在世界上率先设立了本国的文化遗产监督站，直属于国家遗产部，利用地方政府的力量定期检查，动态监控，专业检查、审议和评估，对于存在或者潜在的问题和隐患进行预警处理，其经验在世界文化遗产组织内推广。至于地方层面，英国的市民信托(CIVIC trust)，是民间保护机构，它成立半个世纪以来，在全国已经形成了850个分支机构，拥有25万会员，在旧时城市复兴和保护上具有重要的监督话语权。它在全国全面开展宣传工作，已经具有很强的公信力。

建立遗产观察站作为一种有效的合作途径，可以开展很多宣传、教育、保护体制的共同活动，使监督与疏导并举、保护与利用共生，加强各方面力量，包括国家与国际力量的协作，深入开展大运河保护的社会宣传教育等，这样大运河遗产才不会在高速发展的城市化过程中损伤消亡。

(责任编辑：张吉明)