通用汽车的工会悲剧

彭昕

UAW早已变成了尾大不掉的官僚垄断机构,它与它所抗争的通用汽车公司,很可能两败俱伤,同归于尽

对通用汽车(General Motors)来说,2月17日,又是另一个难过的门槛。通用汽车拿了政府134亿美元的紧急贷款,必须在这天之前向美国财政部提交方案,证明它们可以裁减支出,重新盈利,并且有能力在2011年偿还政府的贷款。我写这篇文章的时候,据报道,通用汽车正在马不停蹄地和各个利益集团协商交涉,以避免破产的结局。

要避免破产,通用公司必须降低劳工成本、减少债务、调整产品组合和削减经销网络(详见《金融实务》2009年1月号“通用汽车:自救才能得救”)。但要切实落实,绝对不简单。与通用利益连在一起的持股人、债主、现任和退休的雇员、汽车推销商和零件供应商,都得作出让步。

不过,让全美汽车工人联合会(The International Union, United Automobile, Aerospace and Agricultural Implement Workers of America,UAW)做更多的妥协,恐怕是所有协商中最难的一个环节。

2月10日,通用宣布将裁减1万名白领雇员,为此将与UAW展开谈判。UAW在此之前同意取消臭名昭著的“职业库”(job bank)。

但是,通用汽车和工会的协商还是卡在了退休工人的医疗保险福利上。UAW宣称,它的会员已经在2007年新合同的协商过程中,做出了相当大的牺牲,现在他们绝不会再做任何让步,除非通用的债主和其他利益集团也付出同样的代价。

美国汽车制造业的悲剧已经酿成。尽管UAW极力想洗清自己的责任,但它无疑是导致这场悲剧的一个重要因素。所以,无论协商结果如何,UAW都是一个大输家。

新特权阶层诞生

UAW成立于1935年。在成立的早期,它的确为争取工人的合法利益、保障工人的福利作出了贡献。当年,UAW和老福特(Ford)的斗争持续了好几年。老福特宣称,UAW要想在福特汽车厂成立工会,除非踏过他的尸体。为了阻止建立工会,老福特不惜对工会组织者使用暴力。尽管如此,UAW还是在1941年击败了老福特,在福特汽车厂正式建立起工会组织。

从“二战”后到20世纪70年代,是工会发展的黄金时代。工会人数迅速增长,到了70年代末期,UAW成员达到150万人的顶峰。UAW底下有800多个分会,与2000多个雇主签订了3000多个劳工合同。

随着会员的增加,UAW的势力不断壮大,与厂家签订工会合同的时候,价码变得越来越高,动辄以罢工相要挟,厂家只好节节败退。于是,UAW会员成为蓝领工人中工资待遇最好的阶层,过上了有保障的舒适生活,并且要求的福利越来越过分,比如近来最受抨击的“职业库”。连政府都不得不提出,取消“职业库”将是汽车公司继续享用国家贷款的条件之一。

“职业库”是20世纪70年代劳工合同的产物。工会极力阻止解雇工人,如果工厂不需要那么多的劳动力,没有活儿的工人就进入了这个所谓的“职业库”,不干活儿但是钱照拿不误,直到公司给他们找到另外的工作。

事实上,过去的某些年中,汽车公司在“职业库”项目上的开支已超过了10亿美元。在今后四年里,如按现有的劳工合同,通用汽车至少还要支付近20亿美元。

工会强大的势力,硬是扭曲了资本主义引以为荣的多劳多得、自由竞争的体制,创造出不劳而获的“金饭碗”,也催生了一个新特权阶层。这与华尔街尽管亏空却照发奖金有异曲同工之处,说明工会与华尔街的大腕一样,在“自由资本主义”的体制内,各自为自己的利益集团创造出一个持续的垄断局面。这恐怕是“自由”市场的鼓吹者始料未及的。

企业重负难当

美国政府要求美国汽车“三巨头”(通用、福特和克莱斯勒)的每小时工资与外国在美汽车公司看齐,从现在的每小时70美元以上,降低到丰田(Toyota)的40美元水平。UAW主席荣·盖特尔芬格(Ron Gettelfinger)出来辩护说,每小时70多美元的工资包括了退休金和医疗保险的费用,甚至包括平摊到在职工人头上的退休工人福利,所以,每小时70多美元的工资实际上夸张了工会工人的真正工资费用。

但是,这些费用无论归在什么名目下,毕竟是日本公司不负担的。而这些费用平均到通用制造的每辆车上,竟高达2000美元,仅此一例就足以说明通用根本没法和丰田竞争。

每一次工会合同的谈判,汽车公司都坚决抵制大幅度增加工资,因为这会直接影响到利润。公司往往会在退休金等福利上做让步,毕竟这笔费用要在很远的将来兑现,那就让将来的管理阶层去发愁吧!

不过,半个世纪以来,一方面,通用公司因为利润逐年下降,投入退休金的现金流量减少;另一方面,由于平均寿命的增加,还有退休年龄的提前,退休金支出暴涨。最初设计的退休金发放办法,是预计工人65岁退休,然后领取十年的退休金;现在,不少工人55岁退休,估计至少领取30年的退休金。恰在此时,美国政府对会计政策做了改革,对公司退休金的记账有了更严格的规定。于是,汽车业出现退休金危机,总以为远在天边的问题变得迫在眉睫,通用和福特不得不卖掉部分资产并大量举债,以填补这个巨大的缺口。

近几年,医疗保险的费用成倍增长,成为美国的重大社会问题。在职和退休工人的医疗保险也因此成为汽车公司的最大忧虑,其负担甚至超过了退休金。

在2007年的一轮劳工合同谈判中,“三巨头”和工会达成协议,把未来医疗保险的责任转给工会。工会将成立一个独立的医疗信托基金(Voluntary Employee Beneficiary Assn,自愿雇员福利协会,下称VEBA),用来支付和管理医疗保险费用。

但是,汽车公司并没有马上就卸掉这个沉重的包袱,它们还要包管2010年前的全部医疗保健费用,并且为VEBA投入大量资金。通用公司对VEBA的投入将高达360亿美元。

从这个意义上说,救助美国汽车公司,很大程度上就是在救助工会。换句话说,也就是用大众的税钱来填补工人医疗保险和退休金的亏空。美国大众普遍反对救助底特律,因为工会在这半个世纪争取来的高福利脱离现实。事实上,没有企业在此重压下还能通过竞争而生存下来。劳工协议不做实质性的退让,政府的救助恐怕将是肉包子打狗——有去无回。

前景不妙

此外,工会在发展的过程中逐步形成了一个庞大的官僚机构。工会的领袖们都拿着高薪,挥霍、贪污和受贿屡见不鲜,工会早就已经名声扫地。

罗伯特·费奇(Robert Fitch)在2006年著书《出卖团结:腐败如何毁害了劳工运动,削弱了美国的前程》(Solidarity for Sale: How Corruption Destroyed the Labor Movement and Undermined America's Promise),披露了工会的腐败内幕。由这样的工会来管理医疗信托基金,能让人信任吗?甚至许多工会成员也对此公开表示怀疑。

他们的怀疑是有道理的。医疗信托基金的失败,就是前车之鉴。

1998年,UAW在卡特比勒(Caterpillar)建立VEBA,结果到2005年底,卡特比勒的医疗信托基金就枯竭了,退休工人只得自己掏腰包支付医疗费用。

纵观美国工会的历史,有不少值得汲取的教训。一个为了保护工人基本权益而建立起来的组织,经历了70余年的兴衰演变,早已变成了尾大不掉的官僚垄断机构,与那些长年累月在国会山上游说不休外加行贿的利益集团,谈不上有什么根本的区别。

这次经济金融危机的一个结果,很可能是工会与它所抗争的通用汽车公司,两败俱伤,同归于尽。■

作者为资深市场人士,长期在美国对冲基金业工作