灾后重建中的区域物流体系构建研究

侯晓春 王 鹏 纪晓荣

[摘要]保证汶川大地震灾后重建所需物资的及时性和有效性，必须有高效率的物流体系，这为四川区域物流中心建设提供了契机。能否把握机会，并使之转化为现实的成就，需要从物流的软硬件基础着手，保持政策的倾斜力度，以推进“加快建设灾后美好新家园，加快建设西部经济发展高地”重大战略为指导，把物资供应、西部综合交通枢纽建设与区域物流体系建立有机结合起来，实现“保增长、扩内需”的战略目标。以成都为中心构建新型建材应急供应体系，整合灾区内部和周边地区资源。

(关键词]灾后重建；物资供应；“两个加快”；物流体系；汶川地震

[中图分类号]F287.4

[文献标识码]A

[文章编号]1000－4769(2009)06－0038－03

一、灾后重建物资供需存在的问题

随着5·12汶川大地震灾后重建工作的阶段性进展，建材类物资需求量巨大。根据四川省经委对全省建材需求状况展开的摸底调查，灾后重建所需的水泥、钢材、墙体材料等建筑材料缺口较大。四川省现有水泥生产企业412户，年生产水泥6000多万吨，然而2009年和2010年，全省分别需要水泥1.16亿吨和1.08亿吨；标准砖缺口分别达178亿块和130亿块；建筑钢材缺口可能达300万到360万吨。各类能源，尤其是电力这一保障灾民生活和物资生产的重要能源不可或缺。但主要需求物资在灾后重建的不同阶段呈现出一定的阶段性变化。

分析灾后重建物资供应存在的问题主要是：

1.物资供应不足，市场价格上涨。特大地震给灾区造成了巨大的经济损失，许多生产性企业遭到严重破坏，大量厂房倒塌，生产设施损毁，特别是一些重建所需的重要物资的生产性企业损失惨重。由于这些企业短期内难以恢复正常生产，灾区物资供给能力较灾前下降。在需求大量增加和供给大幅减少的双因素作用下，重建物资供不应求，价格普遍上涨。

2.道路损毁导致物资流通渠道不畅。地震致使多条公路和桥梁发生垮塌，还引发了山体滑坡和泥石流等次生灾害，导致灾区多数公路被冲毁或阻断。据交通运输部报告，灾区公路受损里程达53295公里；宝成线109号隧道山体塌方，致使宝成铁路中断行车，上行线也不同程度地遭到破坏。尽管宝成铁路已经恢复通车，部分损毁公路、桥梁也已得到修复，但是，全面恢复和重建受损道路仍然需要较长的时间，并且，由于地形地貌复杂，灾区广大农村仍然存在交通“瓶颈”，这势必影响灾后重建过程中各种重建物资的供应。

3.物资的筹集一流通一配给体系混乱。四川整个物流体系的建立仍处于起步发展阶段，流通环节联系不紧密，导致重建物资供应跟不上，物资供求信息连接不畅，调运信息不能及时发布。以至于前期大部分救灾和重建物资不能及时供应到需求地，滞留成都、德阳、绵阳以及其他一些大中城市。缺乏现代化的区域物流中心和次级枢纽给灾后重建的物资供需带来诸多不便。

二、建立区域物流体系对四川丘区的重要性

由于灾区原有的砖混建筑结构已不适应灾后重建的需要，急需发展新型建材，这需要以推进“加快建设灾后美好新家园，加快建设西部经济发展高地”重大战略为指导，把物资供应、西部综合交通枢纽建设与区域物流体系构建有机结合起来，实现“保增长、扩内需”的战略目标，以成都为中心构建新型建材应急供应体系，整合灾区内部和周边地区资源。四川丘陵地区位于平行岭谷与成都平原的过渡带，地处重灾、次灾和周边三级区域，资源丰富，处于成渝经济圈的核心地带，区位优势明显，在灾后重建物流体系的构建方面扮演着物资来源地和中转地的双重角色。

1.丘区资源优势可为区域物流体系的构建提供核心保障。四川丘区战略资源储量丰富，以达州、南充、遂宁、内江等地为主的天然气、页岩、岩盐等资源已经形成规模巨大的工业带，在四川的能源供应体系中处于中心地位。以广安的华蓥山脉为核心的煤炭资源和石灰石储量远高于四川其他地区。同时，丘区处在长江上游干支流的主要地段，岷江、嘉陵江、渠江和沱江的主要部分均流经丘区，使得丘区的电力资源高度集中。此外，丘区还是四川最主要的粮食、棉花、油料、生猪、水果、海椒和中药材生产基地，生产量超过全川的50％。相对丰富的资源是灾后重建所必需的，曾经为重建提供了第一时间的物资供应，同时也为四川区域物流体系构建提供了核心保障。

2.丘区区位特性在物流体系构建中具有双重表现。丘区被成渝经济圈环绕。四川出省的铁路要道，如成都到西安、重庆以及昆明等地的铁路均经过丘区，眉山、乐山、遂宁、内江、绵阳以及广元和达州等都是铁路干线上的核心站点，经过丘区的铁路超过1000公里；2007年四川丘区公路通达里程92453万公里，等级公路近47819万公里，分别占全省的47.23％和50.26％，有利于物资的及时调度和供应。长江上游的主要支流均流经丘区，宜宾和泸州是长江3000吨级货船通达地。立体交通网的发展使得丘区在灾后重建的物资流通中起着举足轻重的作用，成为推动区域物流体系构建的主要动力。但特殊地形决定丘区交通单位造价高，平均相当于平原地区的1.5倍，这一方面制约了丘区交通建设的资金投入，另一方面也使得丘区物资运抵目的地后价格相对较高，影响了丘区的经济发展。但同时，包括丘区在内的四川交通属于全国路网格局的边缘和末端，特别是西北片区和攀西片区，交通设施建设极为落后。攀枝花到成都的高速公路尚未贯通，而铁路通达需要14个小时，相当于成都到贵阳所费时间；物资流通所需的高速大通道除与重庆有连接外，与周边其他省份均未相连；铁路建设也以单向连接其他省市的铁路为主，通道连接的纵深性缺乏。交通基础设施不畅，导致四川单位工业总产值的物流成本比全国平均水平高出50％以上。物资流通的高昂成本和相对较低的效率，部分冲抵了丘区“保增长、扩内需”的成效，影响了改善民生和灾后重建工作的顺利开展。

三、构建区域物流体系的对策措施

1.影响丘区区域物流体系构建的因素。模型分析能简单明了地测度丘区区域物流体系构建的影响因素，以便切合实际地排除构建区域物流体系的障碍。设w为丘区区域物流体系构建所取得的总体成效，f表示内部影响函数，A表示外部影响函数；z表示政策因素；J₁为外部金融因素，表示丘区区域物流体系软硬件构建的配套融资体系；G是当地的观念和习惯等因素；S₁表示市场上的物资供应状况，即市场对物流体系的供应效率；E是丘区当地的区位因素，虽然是客观因素，但是对丘区区域物流体系构建的影响不容忽视，J₂是内部金融影响因素，是物流体系构建所选择的资金流动模式；T为技术支持体系，包括物流信息平台的建设和维护，物流和信息人才的供给等；S₂表示市场物资储备情况，市场运作效率将从根本上影响物流体系的运作效率；R表示交通畅通率；e₁和e₂分

别表示丘区区域物流体系构建的外部和内部其他影响因素。构建模型如下：

W=A(z，J₁，G，S₁，e₁)f(E，J₂，T，S₂，R，e₂)

模型表明，丘区区域物流体系的构建关键在于外部推动和保障机制的构建，例如中央西部大开发、灾后重建和拉动内需在政策上和资金上的保障以及市场化等。同时，内部因素，如区位因素、人才和技术保障、交通保障等也是丘区区域物流体系构建的主要影响因素。在多因素作用下，一级城市如成都等，应充分利用在政策、金融、基建、生产、区位、技术和人才方面的多种优势，打造区域物流体系的主枢纽，成为全川应对国际金融危机的引擎。

2.构建区域物流体系的具体措施。灾后重建区域物流体系的构建必须以成都为中心，以广元、遂宁、广安、达州等次级枢纽为基点，构建区域物流体系的内部保障。同时以这一内部保障为依托，向外扩散，与重庆、陕西等区域大型物流体系连接，构建区域物流体系的外部保障，在政策、基建以及人才和技术上予以全力配合，发挥新型区域物流体系的重大作用。

第一，完善交通基础设施建设。优化区域公路、铁路、航空、水运等各种运输方式的通道空间布局，到2012年，打通四川出省通道，构建贯通南北、连接东西、通江达海的物流体系，形成以成都为主枢纽的省内2小时交通圈，以及到周边地区省会的4小时交通圈。为此，丘区应加快建设成渝经济圈通道工程，发展广安、达州等省际交界次级枢纽，促进南渝、邻水、广巴、绵遂、内遂、广南、泸渝等一批高速公路的推进与开建。达成、襄渝、乐巴、兰渝、成绵乐等铁路项目和泸州港、宜宾港的扩建与建设，将构成丘区物流交通三位一体的立体网，通过规模效应降低运输成本，进而降低灾后重建的建设成本，提高使用效率。

第二，构建新的应急储备体系。鉴于重建对物资的巨大需求，在不能自给、外界输入时效性不强的情况下，新的区域物流体系中必须考虑应急物资保障体系的构建。在需求集中、资源丰富或者交通便利的地级市构建政府和市场双重推动的应急储备，扬长避短，优化资源配置，这也是丘区转变经济发展方式的有力措施。

第三，构建新型网状物资供应体系。地震灾区传统的物流模式已经不再适合现代经济社会发展的需要。目前成都主枢纽和其他次级枢纽的分工不合理，成都的物流园区和物流企业过于集中，且土地短缺和劳动力价格过高造成负担过重，也不利于生态环境保护。在确立成都为物流主枢纽的同时，应重点开发区域物流节点(如下图)，特别是四川丘区所在的成渝经济圈物流节点，充分利用其位于成渝经济圈中的区位优势，形成四川盆地运输半径最短的物流配送中心，打造包括新型建材、新能源、农产品加工和机械设备配套等在内的区域物流园区，引导物流骨干企业的区域聚集。

事实上，灾后重建是一个逐步提高和加快的过程。当前，建筑物重建以住房建设为主，基本没有改变对原有材料的采用，还是依靠水泥和砖块。随着下一个阶段企业和公共设施重建项目的推进，应加快使用石膏板、纤维板等节能防噪新型建材的步伐，降低建筑成本。在此基础上，与家电下乡同步，逐步开展送房下乡活动，采用政府采购转赠、财政补贴等方式，鼓励重灾区农民采用新型建材。可将丘区生产的新型建筑材料统一输送到成都进行集中调配，打造成都中心结点与内外部次级结点相协调的新型建筑材料配送体系，保障灾后重建的高质量。

第四，建立政府和市场共同推动的新型物流体系。新型物流体系具有公共产品的属性，需要由政府力量进行推动。一是构建以成都为主枢纽的现代化网状物流信息平台，实现区域物资供应信息、流通信息、稀缺信息以及配送信息的一体化和共享，实现重建资源信息由资源富集地向灾区的延伸，以便灾区能随时掌握资源地的物资生产和供应状况，进而适时调整重建结构和重点。二是采用政府出政策、搭平台，企业构主体，市场对资源进行有效配置的模式，积极发展资源地直接配送和物资储备配送模式，多渠道、多层次、多形式筹集资金。三是充分利用通道资源，借助信息交通通达工程，扩大生产型企业产能，发展生产型物流，达到实时配送、按时配送的目的，减少在仓储环节的成本支出与物资消耗。同时，积极利用完善的货运通道及集散系统，发展生产型物流基地，带动各种生产要素的汇聚，实现区域新型物流体系大发展。