从经济外部效益角度看我国地铁运营

柳　林

摘要：城市轨道交通是大运量、快速度的运输方式，给消费者、地区和整个社会带来了巨大的外部效益。文章通过分析地铁运营所带来的巨大外部效益，得出如果我国的地铁公司都能通过合理方式回收其产生的部分外部效益，则我国的很多地铁公司都可以扭亏为盈，改变靠财政补贴维持运营的现状。

关键词：轨道交通；外部效益；地铁运营

中图分类号：F299文献标识码：A

文章编号：1674-1145(2009)09-0007-02

城市交通拥堵已经成为很多大城市的通病，也是一个难治之病。现在我们国家已经认识到了大力发展公共交通是改变城市交通拥堵的一个正确方法。特别是对于一些特大型城市，发展轨道交通已经成为当务之急。可是纵观世界各国，除了少数的几个地铁公司盈利之外，几乎都在亏损。虽然地铁具有很强的公益性，但是这并不代表地铁公司就一定要亏损，不能盈利。根据经济学理论，如果没有政府的控制，地铁这个产业就会自负盈亏，自动适应市场。结果就是要么退出市场，这个产业消失掉，要么就是跟随市场自适应地找到一套适合其发展的运营模式，并健康地成长发展起来。

香港地铁就是世界上为数不多的盈利地铁公司之一，它独特的“地铁+物业”的经营模式就是适应了市场的最生动典型的例子。港铁为什么能够成功呢?本文从交通的外部正效益分析其原因。

一、轨道交通外部效益

外部效益是指一种消费或生产对他种消费或生产造成的影响而又未将这些影响计入市场交易的成本与价格中的那部分效益。外部效益分为两种，一种是对社会的影响是积极的有益的，则这为外部正效益；与之相反，对社会的影响是负面的则为外部负效益。轨道交通的外部效益也有正负效益之分，但是轨道交通的正效益远远大于负效益。城市轨道交通所产生的外部正效益主要体现在消费者效益、地区经济效益、社会效益三方面。

(一)消费者效益

由于城市轨道交通具有公共物品的性质以及它的投资额巨大，消费者支付的车票价格远远低于城市轨道交通的运行成本和消费者自己乘坐城市轨道交通所带来的效益。这部分效益是被消费者占有的。该效益主要包括：(1)乘客时间节省的效益：由于城市轨道交通的快速、准时、大容量的运输特点，可以缩短乘客的出行时间。该效益其实就是经济学中所说的时间机会成本，即把节约的时间用在其他地方所能产生的效益。并且经济发展水平越高，时间的机会成本越大，也就是说乘客时间节省的效益就越大；(2)减少乘客交通疲劳的效益：城市轨道交通比城市公共交通提供更舒适的乘车环境，而且，即使城市轨道交通与城市公共交通一样拥挤，城市轨道交通也可以利用其快速的特点，减少乘客的疲劳时间，从而实现减少乘客交通疲劳的效益。

(二)地区经济效益

地区经济效益是指城市轨道交通的建成通车，能对沿线经济开发产生促进和波及效应。值得注意的是，目前在我国，地区经济效益基本上全是被各相关受益者无偿占有的。地区经济效益主要有：

1，沿线不动产增值的效益。城市轨道交通的建成通车，可以提高沿线居民和企业的可达性，造成城市轨道交通沿线的土地和房产的需求增加，提升土地和房产的价格。并且沿线房产的升值随其位置与地铁站的距离变化而变化。一般的，距离地铁站100米左右的升值最大，然后随距离地铁站越远升值越小，2km之外升值基本为零。

2，节约用地的效益。与一般的地面交通相比，城市轨道交通最突出的特点是它绝大部分在地下或高架上运行；同时，由于它的大运量和对其他交通方式的替代性又可以减少地面道路的建设。这两方面原因使城市轨道交通具有明显的节约城市用地的特点，这对土地日益稀缺的城市来讲显得尤其重要。鉴于城市土地不断增值的规律，此项节约效益从长期来看是一笔十分可观的收益，这也是其他交通项目所不具有的优势。

(三)社会效益

社会效益是指城市轨道交通建成通车以后所产生的全社会成员无论是否付费都能享受到的效益。社会效益主要有以下几种：(1)增强安全性的效益：由于城市轨道交通系统具有比公路交通更高的安全性，可以减少交通事故死伤的发生，必将为社会节省一笔交通事故损失费用；(2)改善环境质量的效益：与其他交通方式相比，城市轨道交通对环境的负面影响最小。一方面，城市轨道交通对环境的噪音污染几乎为零；另一方面，城市轨道交通均为电力驱动，也没有废气排出，所以城市轨道交通使城市获得改善环境质量的效益。

二、港铁回收的外部效益

从上述分析可知，城市轨道交通所带来的外部效益中的消费者效益和地区经济效益的部分效益是可以通过一定的方法取得的。消费者效益是可以通过提高地铁票价收回的，但由于地铁是一个公益性产业，由政府扶持和调控，所以不可能制定很高的票价，所以这部分收益其实是不能收回的。

三、对我国地铁运营的几点建议

因为我国的城市化还不够高，很多的城市正处在高度城市化的上升阶段，所以我们应该优先发展轨道交通，合理利用它对经济的先导作用。因此我们国家的大部分地铁都可以采用港铁的这种模式，当然是因地制宜地利用这套模式，而不是死搬硬套。我认为地铁公司可通过下列方法收回部分外部效益：

1，地铁公司在修建新线的时候，可以和政府协商获得更多的资金支持。因为地铁不占用地表土地资源，所以可以将这部分土地用于建设他用所产生的部分效益回收。

2，地铁公司可以和政府协商获得部分轨道沿线土地的开发权或和地产开发商合作开发沿线土地，这样可以部分收回由地铁产生的沿线不动产升值的效益。

3，地铁公司可以充分利用地表以下的空间资源，形成地下商业区，充分利用大量客流流量所带来的积聚效应所产生的外部效应。

参考文献

[1]陈峰，吴奇兵，轨道交通对房地产增值的定量研究[J]，城市轨道交通。2006，

[2]苗彦英，韩萍，王世光，城市轨道交通的费用及效益分析研究[J]，铁道学院学报，2002，

[3]王霁虹，香港“地铁+物业”特许经营模式的启示[J]，投资北京，2007。(8)，

[4]申丽霞，贾国添，城市轨道交通对周边物业影响分析[J]，城市轨道交通研究。2006，(4)，

[5]韩彪，交通经济论一城市交通理论、政策与实践[J]，经济管理出版社，

[6]韩春素，城市轨道交通项目的经济和社会效益量化分析[J]，城市轨道交通研究，2005，

作者简介：柳林(1982-)。男，北京交通大学交通运输学院在读研究生，研究方向：交通规划与管理。