小议城市交通与用地布局规划

金海荣

摘要:当前在我国城市建设中,存在着城市交通与土地用地规划布局脱节问题,造成土地资源浪费,城市交通建设供需矛盾突出,严重地损害了城市功能运转和城市经的济发展。本文分析了用地布局与交通的关系,探讨了用地布局规划与交通规划结合方法。

关键词:城市建设;用地布局;交通规划

1 引言

用地布局与交通的关系是城市交通与土地利用关系研究的一项重要工作,它直接作用于城市总体规划的编制。城市用地布局就是指城市的大小和形态,各类用地性质、规模和空间分布,及其开发建设的密度、时序与强度。它决定了城市中人和物的空间分布情况。而城市交通就是指城市中人和物的空间流动,是城市中一切活动联系的载体。两者一动一静、相互联系、相互制约的构成了城市中人和物的存在形式。城市与交通是相伴而生的,最初因交通便利而聚集产生城市,随后由于城市发展壮大而使交通发展,所以城市与交通是相辅相成、不可分割的有机整体。

2 用地布局决定交通结构

城市土地利用方式对城市交通的发展具有能动作用,这种作用会愈来愈明显。在由居民完成的所有交通当中,上下班交通是最重要的。所以,城市交通网的结构形式在很多方面取决于居住区和工业区的布置。在一般情况下,交通源的空间分布、出行生成吸引强度及流向取决于城市土地利用布局。不同的土地利用布局、不同的土地利用性质和不同的土地利用强度,对应着不同的交通需求。城市内部居民的出行方式、交通量和交通方式分布,基本上是利用空间分布的一个函数。土地的开发,势必会产生新的交通需求,从而改变了原有的平衡,因此,需要建设新的交通设施,或使现有设施更有效率地运营。

例如,由于零售商业中心过分集中于市中心,导致市中心往返各区的交通量增大,为此,政府进行市中心交通管制,限制小汽车,优先发展公共交通,并在中心外围设内环路,拓宽外侧一些原有道路的做法,就是土地利用结构影响交通系统使之被动地接受改良的例证。可见,城市土地利用是城市交通需求的根源,它决定了城市交通源、交通量及交通方式,从客观上规定了城市交通的结构,不同的城市土地利用状况要求不同的城市交通模式与之对应,如高密度的土地利用城市就要求高运载能力的公共交通方式与之适应,反之低密度的土地利用方式则导致自由方式的交通。因此我们说不同的城市用地布局形态对应着不同的城市交通结构。从整体布局形态上,城市布局可以分为“带形城市”模式、单中心城市模式、多中心城市模式。

带形城市模式。带形城市是指城市用地受自然条件如高山、峡谷及河流等的限制,城市沿着河岸或谷地方向延伸形成带状布局〕。这种城市的交通方向性很强,交通主票分布在沿城市发展方向的道路系统上,且空间距离大,所以适合发展轨道交通或是大运量的公共交通为主的“轴向”城市交通结构。兰州市就是一个典型的带形城市。

单中心城市模式。这类城市应多为中、小城市,即所谓的“摊大饼”式的发展模式。市中心地区的工业、企业、零售业过多,人口与就业岗位非常集中,造成中心市区的交通需求量大,远离市中心的交通需求量小。交通需求量呈现出自市中心向外放射状递减的状态,且时间特征明显,所以这类城市适合发展在市中心区以大运量、快捷的交通方式为主,且在中心区边缘布置环路,形成“输配环”,我国现阶段多数城市包括一些大、中城市属于此类。

多中心城市模式。多中心城市是当前我国大城市发展的主要趋势,可以分为中心副中心形式中心组团形式中心十卫星城镇等多种组织形式,但其城市人口及就业岗位的分布特征是相似的。这类城市人口及就业岗位分布相对均匀,集中点明确。但是必须使中心和副中心或是组团、卫星城镇的交通联系快捷、便利,建立“点对点”快速交通。所以适合发展在市中心与副中心之间以运量大、运速快的交通方式为主,其余地区以自由、分散的交通方式为主的“网络”城市交通结构。

针对某种布局形态,其内部各类用地的规模及组合方式的不同,同样可以产生不同的城市交通结构。城市中各类用地的地块大小、相互位置关系对城市交通的出行生成及分布影响较大。如城市中的工业用地是城市就业岗位相对集中的区域,并且产生的交通量时间特性明显,集中在早、午、晚三个时段。而居住用地是城市人口相对密集的区域,况且与工业用地之间产生大量的直接交通量。工业用地的地块规模决定了该地区就业岗位数的多少,从而决定该地区交通吸引量的大小而居住用地的地块规模决定着该地区居住人口的多少,从而决定该地区交通出行量的多少另外,两者的相对位置关系将会影响城市的交通出行的空间距离,某种程度上决定了城市道路上的实际交通量。

3 用地布局制约交通发展

对交通量制约。城市道路的交通容量在一定时期内是有限的,只有在交通方式或交通设施发生变化时才会有所改变。如果由于城市用地布局的一轮接一轮的调整,而造成道路两侧的用地布局密度过高,开发建设强度越来越大,极有可能使产生的交通量超过现有道路的交通容量,必然造成该段道路的交通拥堵,影响整个城市的交通发展,如我国大多数城市的旧城区。迫使城市不得不拓宽与之平行的道路,用以分担其交通量。

城市道路功能制约。城市道路从使用性质上可以分为“交通性”道路和“生活性”道路。如果在“交通性”道路两侧开发建设大量的交通吸引量或交通发生量较大的建设项目,增加了该条道路上交通量的同时,也必然造成人、车频繁出入和穿越道路,'影响道路的通行能力。

交通出入口的制约。城市用地发展方向决定了对外交通建设的方向,在进行城市规划时,不能就城市论城市,应将其列入区域系统中统筹考虑。如城市在某个方向临近大城市,联系密切,而在其它方向上依山傍水,那么在城市的发展方向应当是趋向于大城市,接受大城市辐射,符合经济发展流向。因而,在对外交通出入口规划问题上,考虑城市用地布局靠山或者临海,则山脉和海洋限制城市在该朝向的交通出入口,应强化与大城市方向的联系。

4 用地布局规划与交通规划的协调

4.1 两种规划影响因素

自然因素。主要指城市的地理位置、区位条件、气候称况以及城市内的地形、地质、水系、水域及地貌特征,他们影响城市用地布局的发展方向、布局内的各类用地的相对位置及城市建设的适合度影响交通的重要度、交通道路网络的具体位置及交通具体方式的选择。

社会因素。主要指城市的社会结构和城市的历史发展状况等,他们的影响是“隐性”的。其中社会结构包括居民的家庭构成、人口结构、出行习惯等。其对城市的就业需求量及城市的交通需求量有直接关系。

经济因素。主要指城市的、居民的人均收入、在区域中的经济地位、产业结构等,是城市发展繁荣的原动力。无论在城市用地布局规划还是城市交通规划中,其都是决定城市定位水平的重要依据。

4.2 两种规划的互动发展

交通活动是土地利用水平和交通设施供应状况共同作用的结果。在用地布局和交通运输设施形成一个闭环系统。城市用地布局通常是出行生成活动的主要决定因素,而城市发展历程中的每一次重大结构性变革又往往源于交通运输设施的深刻影响。对于任何城市用地布局和交通运输系统的规划,其基本目标之一,就是保证在城市活动和交通运输能力之间的有效平衡。可见,城市交通规划的制定不能脱离城市用地布局规划同时,离开了交通规划中道路网络和运输体系的合理配置,城市用地布局规划中的各项内容也将难以全面协调和正常发挥功能。城市用地布局规划和城市交通规划任何一方离开另一方,都不能独立存在相反,只有将两者结合在一起,相互依托,才对彼此双方有利。

参考文献

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[2]王炜.城市交通系统可持续发展规划框架研究,东南大学学报,2001.

[3]谭纵波.城市规划,清华大学出版社,2005.