基于交通需求下的城市交通可持续发展策略研究

崔红建　马天山

摘要：伴随着中国城市化进程的加快，城市交通问题日益严重。事实证明，传统的以扩大交通供给来缓解交通供需矛盾的规划方法，并不能从根本上解决交通问题，且与可持续发展的思想也是背道而驰的。为实现城市交通的可持续发展，从根本上缓解城市交通拥堵状况，从交通需求的定义人手，从控制交通需求总量以及实现高效率的交通需求分担两个层面出发，提出了建立组群式多中心城市布局形态以及构建合理的城市交通出行成本模式的全新发展思路。

关键词：城市交通；交通需求；城市布局形态；交通成本

中图分类号：F503

文献标识码：A

DOI：10.3963／j.issn.1671—6477.2009.03.019

近年来，伴随着中国城市化进程的加快，短期内大量农村人口向城镇聚集，城镇居民出行需求总量伴随着这一过程而迅速膨胀，与城市交通资源供给的有限性产生了尖锐矛盾。加之长期以来城市交通方式发展不均衡等问题的存在，这些因素共同导致了城市交通问题日益严重的现状：机动化水平快速提高，导致交通拥堵，交通安全状况差，交通环境污染严重，城市交通结构不合理等，这些问题严重制约了城市经济、社会发展以及人民生活水平的提高。如何尽快制定出一套行之有效的城市交通问题解决方案，促进城市交通可持续发展，保证城市交通与资源、环境和谐共生，已成为当前亟待解决的重要课题。

一、现代交通需求对城市交通可持续发展的启示

经济、社会、人口快速发展所引致的城市主观需求的无限性与客观物质世界资源的有限性之间的矛盾日益尖锐，引发了一系列“城市病”，城市交通就是其中最突出的问题之一。而传统城市交通解决方案因其固有的静态性和被动性，并不能从根本上缓解城市交通问题，这就不得不让人重新审视现代城市交通需求的本质特征。

(一)传统城市交通规划的弊端

传统城市交通规划的指导思想是面对日益膨胀的交通需求，采取单方面扩大交通供给的方法，被动地适应交通需求，以期尽可能缩小交通供给与交通需求之间的差距。很显然，这是一种静态的、被动的规划思路。从根本上说，城市交通问题的根源在于交通需求的无限膨胀，如若交通供给作为交通需求的因变量，其发展速度永远小于交通需求的机械增长速度。此外交通需求的增长除受社会经济水平等因素影响外，在很大程度上还受到交通供给的诱导。交通供给总量的扩大以及服务水平的提高，会刺激城市产生新的交通需求。因此交通需求总是随着交通供给的发展而水涨船高，且总是快于交通供给的增长速度，这使得交通供给与交通需求总是处于一种不平衡的状态。在这一过程中，交通供给的扩大会耗费大量的资源，进一步加重对环境的污染，使城市交通距可持续发展的目标越来越远。传统交通规划的最终结果就是交通供给与交通需求的总体水平都在迅速提高，但交通供需失衡状况并没有得到改变，换句话说，城市交通问题并没有得到根本解决，且在这一过程中城市交通与能源、环境的矛盾愈发尖锐。传统城市交通规划的结果，见图1。

由图1可知，传统的通过扩大交通供给减少与交通需求之间差距来治理城市交通问题的做法，只能在短时间内起到一定的缓解作用，从长期来看，并不能从根本上解决城市交通问题，并且这种治理手段是以对资源的高消耗以及对环境的高污染为代价获得的，与城市交通可持续发展的理念背道而驰。因此必须彻底推翻城市交通规划的传统理念，将治理的着眼点从交通供给转移到交通需求，治标更要治本，只有这样，才有可能从根本上解决城市交通问题，实现城市交通的可持续发展。

(二)对交通需求的重新审视

在交通需求与交通供给的矛盾体系中，交通需求为主动变量，对城市交通问题的解决具有决定性影响作用，因此应将交通需求作为问题研究的出发点与落脚点。在不影响社会经济发展水平的前提下，通过分析交通需求的本质属性，研究减少交通需求总量，以及构建高效率交通需求分担模式的可行性方法，是城市交通可持续发展策略制定的总体思路。

交通需求是指在一定时期内，分散在不同地点、不同地域的社会经济活动，通过资源、产品、劳动力等方面的相互作用所产生的对旅客或货物的空间位移所提出的有支付能力的需要。由于与城市交通问题相关的主要是城市客运，因此在本文中交通需求特指城市客运交通需求。通过对现代交通需求深层涵义的挖掘，可以得出解决城市交通问题的一些启示，交通需求涵义引发的思考可以从以下两方面来探讨。

1．对“分散在不同地点、不同地域的社会经济活动”的思考。交通需求来源于“分散在不同地点、不同地域的社会经济活动”，那么当城市交通日益严重的时候，规划者可以改变被动适应交通需求的短期行为，通过调整、规划城市布局形态，使各种社会经济活动尽可能在一个地方完成，从而达到从根源上缓解城市交通问题的目的，最终仍要到城市土地利用与城市交通的动态关系中寻找出路。中国城市化过程中形成的“摊大饼”式的城市发展模式，使城市各功能区之间的距离大幅增加，引发了大量长距离客流，加大了对城市交通的压力。由此来看，城市交通规划必须上升到城市布局形态规划的层次，两者保持相互协调、统一，才是城市交通可持续发展的唯一出路。

2．对“有支付能力需要”的思考。当前交通结构不合理，私家车数量激增，除了城市土地利用形态的原因，还在于当前的运输方式定价并没有反映出其真实成本，并没有发挥“有支付能力”的市场价值作用。具体来讲，现实的交通运输服务没有遵循价值规律，城市出行者并没有按照自己所获得的服务以及对整个系统的资源占用支付相应的出行成本。私家车主占用了比公共交通出行者更多的交通资源，以及造成了对环境更大的污染，这些都要通过政府的转移支付进行建设、治理。而这些费用是以税收的形式由全体社会成员共同平均承担，并没有体现出不同交通方式成本的区别，私家车出行者支付的仅仅是汽车购置、运行费用等部分成本。由私家车主引发的成本却要全体居民共同承担，无疑对那些没有私家车的居民是非常不公平的。当居民收入达到能够承受购买一部车并保证正常运行的费用时，便会积极考虑成为有车族以使自己成为这种不平等关系的受益者，直接导致了公共交通萎缩、私家车数量激增的交通结构现状。

二、基于交通需求分析范式的城市交通可持续发展策略

很显然，只有从现代城市交通需求的本质特征出发，构建基于可持续发展的交通解决方案框架，才能从根本上缓解城市交通问题。

(一)构建组群式多中心城市布局形态

城市化已成为当今世界发展的潮流，但在具体的发展形态上呈现出集中型和分散型两种截然不同的类型。中国建国之初，由于人民生活水平比较低，出行方式主要靠步行，因而居民的活动范围被限定在居住区附近的一片狭小区域内，沿着道路两侧建立各种城市职能机构，以使人们在不

需远行的状态下就能进行社会生产活动，整个城市像“摊大饼”一样向周围地区扩展，见图2。

很显然这是一种适应当时出行方式落后，城市化水平还不高状态下的发展模式，并且此模式能最大程度地利用已建成的各种城市职能设施，也是适应中国建国初期经济水平落后国情的必然选择。久而久之势必形成“单中心”的城市土地利用模式，并且受级差地租的影响，城市职能结构的分布也有所不同，见图3。

此种城市布局发展模式在城市化进程下导致城市各种职能部门的距离随着城市半径的扩大而逐渐拉大，城市居民为了实现社会活动的正常进行，产生了长距离位移的需求，大大增加了城市交通需求总量。城市中心土地利用强度大，人口密度高，汇集了企业、政府机构、居民住宅区等各种社会职能场所，交通需求总量膨胀以至超过交通供给的上限，从而导致交通拥堵；另一方面，城市边缘地区土地利用强度低，不利于引导人们乘坐能耗低、运能大、道路资源占用少、环境污染小的公共交通，因为构建合理的城市交通结构是以相关的土地利用强度为先导的。

当前在城市化过程中为缓解原有老城区压力而建设的卫星城，存在着城市职能单一的缺陷，这类城市的土地利用类型单一，大多只是单纯的居住用地、仓储用地等，而公共设施用地、商业用地等用地类型匮乏，导致居民在原有城市中心区与新建成区之间往返以实现居住与工作、上学、休闲等社会活动的转换。此种模式只是降低了土地利用强度，却增加了居民出行距离，促使其产生购买私家车的动机，对解决城市交通拥挤问题效果并不明显。

解决城市交通拥堵问题的根本在于改变当前的城市化发展模式，缩短新建城区各种土地类型的空间距离，尽量避免长距离通勤客流的产生。具体的方法是将新城建设为具有综合性功能，有充分的就业机会，快捷顺畅的交通，良好的生活服务设施，独立性较强的现代化城市，尽量使城市居民就近可以实现所有社会角色的转换，最终促使多中心城市结构的形成。

此外“组群式”城市布局结构(也称为分散组团式结构)也值得借鉴，它由若干城镇组群组成，各组群均有中心城，并具有独立职能。全市的中心城通常地处于各组群中心，规模最大，是全市政治、文化、商业中心。组群式城市实际是一个具有多中心的中、小城镇集合体，全市以公路网为主要骨架，联系各中心域，各中心城市内部均有城市干道网。道路交通以联系各区中心的区间交通为主，各区中心与周围村镇相联系的辐射交通为辅，全市交通呈现多中心、放射的格局。在这种城市布局模式下，居民出行一般均在本中心城区内，各中心城内的客运交通自成体系，各自独立从而可以有效避免长距离通勤客流的产生，见图4。

根据笔者的设想，由于每一个城镇组群(中心)都配备了与交通小区居民生活休戚相关的各种社会职能部门，因此居民大多数社会活动都可以在小区内完成。根据各种出行方式对应的使用范围，就可以得出一个结论，通过建立新型城市布局发展模式，可以使居民的出行距离大大降低，并且降低小汽车出行分担率，减少对城市道路的压力，见表1。

在这种模式下承担不同城镇组群(中心)间旅客运输职能的主要是私家车以及长距离、大运量城市轨道交通，应务必满足居民对出行时间的要求，保证不同城镇组群(中心)之间的顺畅流通，这是该种城市布局模式能否成功的关键。目前国内一些大型城市已经着手进行城市布局的远期规划，见表2。

(二)构建合理的城市交通成本模式

人们在选择出行方式时考虑的关键因素就是出行成本与自己实际收入水平的比较。当前城镇居民的可支配收入随着中国经济的腾飞而快速增长，支付能力不足已经不是影响居民出行方式选择的最主要因素，取而代之的是居民出于经济人的考虑对自身出行价值的权衡。换句话说，当前城市交通结构是出行者追求自身出行价值最大化的结果。

中国城市交通供需矛盾尖锐，除交通需求总量过大外，不合理的交通分担方式也是导致问题产生的重要因素之一。当前中国城市交通一个非常显著的问题就是私家车数量快速上升，公共交通出行比重过低，城市交通结构不尽合理。要实现城市交通的可持续发展，必须构建以公共交通为主的新型城市交通结构，因为事实证明公共交通出行人均占用道路资源，对环境的污染，对能源的消耗都符合可持续发展的要求。

中国不合理城市出行模式的根源在于当前城市交通收费不合理，私家车主占用了更多的道路资源和自然能源，产生了更大的环境污染，但这些并没有在其出行成本中显现出来，而是由全体居民共同承担。此种状况会刺激城镇居民购买私家车以使自己从这种不公平的收费体制中受益，久而久之必然使个人对此类交通工具的需求超出正常水平，产生越来越大的社会福利损失。从这个角度分析，城市交通问题的根源是对各种不可再生资源和环境等公共财产的无偿使用。

在考核对不可再生资源或相对稀缺资源的利用而引发的成本时，除了要计算保证其正常运转的直接成本外，还应将由于对资源的占用而导致其他人或后代不能享用资源的使用者成本，以及对环境的污染而引发的但没有在交易过程中显现出来的外部成本计算在内。在新型收费模式下城市交通方式的受益者应支付的成本为：

总成本=直接生产成本+使用者成本+外部成本

直接生产成本应包括汽车的购置费用，道路养护费，燃油费用，停车管理费以及车辆维护、运营的相关费用。可见，当前私家车主所支付的费用只是直接成生成本。

直接生产成本是显性成本，已经在当前的私家车出行成本中体现出来了，直接成本是交通定价的基准，见表3。

资源、能源大量占用，却并没有支付使用者成本，显然不符合价值规律，因此，出行成本应将该部分核算在内。

使用者成本一城市交通消耗的土地、能源等稀缺资源或不可再生资源的机会成本

最后还有一部分就是外部成本，在城市交通中主要表现为交通拥堵所带来的整个社会经济效率下降引发的损失，环境污染的治理成本，城市居民因交通问题带来的生活质量下降以及交通事故损失。在新型收费模式下同样要将这一部分显性化。

外部成本=交通拥堵引发的社会经济损失+环境污染的治理成本+居民因交通问题引发的生活质量下降+交通事故损失

在实际操作中，可按照外部成本的控制措施。见表4。

构建合理的城市交通成本模式，就是要使出行成本中的外部成本和使用成本在出行规费中得到体现，这样才能体现出公共交通巨大的经济优势，出于支付能力与成本的考虑，城镇居民就会自发地放弃对私家车的追逐，最终形成步行→自行车→公交→私家车的合理城市出行模式演变过程。

三、结论

通过对交通需求定义的深入分析，可以得出实现城市交通可持续发展的两点启示：第一，通过构建多中心组群式城市布局模式，减少居民出行次数与出行距离，减少交通需求总量，缩小与交通供给之间的差距；第二，通过构建合理的城市交通成本模式，凸显公共交通的成本优势，拉开消费层次，使大多数城镇居民自发地选择公共交通作为其主要出行方式。这两点与传统的片面扩大交通供给的规划方法有本质的区别，最终可以实现城市交通的可持续发展。

(责任编辑高文盛)