浙东经济合作区发展现代物流的ＳＷＯＴ分析

何玉华

摘要：浙东经济合作区是一个跨地区、开放型的区域经济合作组织，现代物流是其核心发展方向之一。文章采用SWOT分析方法，详细分析了浙东经济合作区发展现代物流的优势、劣势、机会和威胁，为其进一步发展现代物流提供对策参考。

关键词：浙东经济合作区；现代物流；SWOT分析

中图分类号：F259.27文献标识码：A

Abstract: East Zhejiang Economic Corporation Zone（EZECZ）is a regional economic cooperation organization, characterized by being trans-regional and open, with modern logistics being one of its core developing directions. In this paper, the strengths, weaknesses, opportunities and threats of developing the modern logistics in EZECZ were analyzed in detail by using the SWOT analysis method, which would provide some references for their countermeasures for further developing the modern logistics in the zone.

Key words: East Zhejiang Economic Corporation Zone; modern logistics; SWOT analysis

1浙东经济合作区概况

浙东经济合作区原是地域相连的宁波、绍兴、舟山、台州四市，遵循平等互利原则，自愿组合的跨地区、开放型的区域经济联合组织，位于浙江省东部沿海经济最发达地区，下辖30个县（市）区，陆地面积2.8472万平方公里，占浙江省的27.36%，大陆架海域面积11.099万平方公里，海岸线长5 710公里，人口约1 640.25万人，占浙江省总人口的34.75%。该区域表现出很强的经济活力，根据浙江省统计局的官方数据：2007年，宁波实现GDP为3 433.08亿元，绍兴为1 971.00亿元，舟山为407.00亿元，台州为1 722.89亿元，共计占全省GDP（18 638.36亿元）的40.42%。杭州湾跨海大桥于2008年5月1日通车以后，嘉兴市与浙东地区的交通格局发生了根本性变化，与宁波、绍兴、舟山、台州四市的联系进一步密切，为加强经济交流与融合，嘉兴市最近提出了加入浙东经济合作区的申请。如加上2007年嘉兴市GDP的1 585.18亿元，则该区总GDP达到9 119.15亿元，占全省GDP的半壁江山，达48.93%。全区共有国家级经济开发区3个、省级经济开发区21个、保税区1个、保税港区1个。

2SWOT分析概述

SWOT分析[1]于20世纪80年代初由美国旧金山大学的管理学教授韦里克提出，指对企业内外部条件的各方面内容进行归纳和概括，分析企业自身的优势（Strengths）和劣势（Weaknesses）、面临的机会（Opportunities）和威胁（Threats），将排列与考虑的各种因素相互匹配加以组合，得出可选择对策的一种战略分析法，如表1所示。

SO战略：着重考虑优势和机会因素，使这两种因素都趋于最大；

WO战略：着重考虑弱点和机会因素，使弱点趋于最小、机会趋于最大；

ST战略：着重考虑优势和威胁因素，使优势趋于最大、威胁趋于最小；

WT战略：着重考虑弱点和威胁因素，使这两种因素都趋于最小。

虽然最初仅用于企业，但对于浙东经济合作区这种区域经济合作组织，由于其利益诉求的一致性和协调合作的深入性，采用SWOT分析就某一项区域产业进行发展战略研究，亦不失为一种方法[2-3]。本文根据浙东经济合作区的现代物流发展现状，综合考虑地理、资源、环境、市场、管理、人才、信息、资金等要素，分析浙东经济合作区发展现代物流所面临的优势、劣势、机会与威胁，讨论相关发展战略和对策[4-5]。

3浙东经济合作区发展现代物流的SWOT分析

3.1内部优势分析

3.1.1地理位置优越。如图1所示的虚线区域，即为浙东经济合作区，地处我国大陆海岸线中段，是黄金海岸与贯穿我国东西的世界第三条大河——长江黄金水道的T型结合部，位于以上海为中心的长江三角洲经济区南翼。区域优势得天独厚，北跨杭州湾与当前中国经济最活跃的长三角中心的上海、苏南各市相连，西邻杭州、安徽、江西，南接温州、金华、丽水，与海峡西岸经济区相望，东濒东海。内外辐射便捷，向外直接面向东亚及整个环太平洋地区，向内不仅连接沿海各城市，更可直接覆盖华东地区及经济发达的长江流域，成为物流运输的理想集散地。

3.1.2物流资源丰富。在港口、公路、铁路、航空、内河等诸方面，该区均有非常丰富的、高速发展的物流资源。港口方面，到2007年底，宁波—舟山港已拥有万吨级以上深水泊位84个，是中国大陆大型和特大型深水泊位最多的港口，当年共完成货物吞吐量4.73亿吨，位居世界港口第三位、大陆港口第二位，完成集装箱943.1万标准箱，位居全国第四，已成为世界级特大型港口和现代化集装箱远洋干线港；台州、绍兴、嘉兴港口货物总吞吐量约0.8亿吨，是宁波—舟山港的喂给港；随着杭州湾跨海大桥的建成，宁波—舟山港与上海港陆路距离大大缩短，从而形成长江出海口江海联运T字形的黄金海岸，组成中国乃至世界最大的港口群。公路方面，甬台温、杭甬、上三、甬金、杭浦、沪杭、申嘉湖、沈海等高速公路在合作区内贯通，已建成高速公路1 000多公里，占全省的约二分之一，正在建、筹建舟山大陆连岛工程、台金、诸永、浙江沿海、绍嘉、绍诸等高速公路及绍嘉杭州湾大桥等工程，“田”字形开放式交通网络正在全区逐步形成；杭州湾跨海大桥通车后，合作区一改交通末梢地位而成为连接上海、苏南和温州、福建的枢纽，进入上海2小时交通圈，形成贯穿南通、上海、宁波的“沪甬通”经济新走廊。铁路方面，甬台温铁路将于2009年通车，这条铁路将把宁波、台州、温州三市一线串起，一改浙东铁路盲端困境，形成省内铁路环形格局；通过沪杭、浙赣及拟建的温福铁路，甬台温铁路还将连通全国铁路大动脉，成为长三角通向珠三角的重要通道；杭州湾跨海铁路通道已被纳入《国家中长期铁路网规划》，建成后，可便捷沟通甬台温铁路与沪宁线，加强该区与以上海为中心的长三角核心地区的交流。民航方面，宁波栎社机场二期扩建工程动工，投资约15亿元、开发规模3 000余亩的宁波空港物流中心项目已经正式获得批准立项。台州、舟山机场主要为客运，绍兴、嘉兴二地暂无机场。内河方面，杭甬运河西连京杭大运河，东接北仑港，途经萧山、绍兴、上虞、余姚，全长239公里，沟通了长江、京杭大运河以及钱塘江、甬江水系，全线按四级航道标准进行的航道疏浚和桥梁改造工程于2008年完工，500吨级别的船舶畅通无阻，通航能力飙升10倍，实现“河海联运”。

3.1.3 经济腹地宽广。目前的直接经济腹地为甬、绍、台、金、温等市，间接经济腹地包括浙江省中西部和南部城市、福建、安徽和江西部分城市。但随着杭州湾跨海大桥贯通，嘉兴加入，直接腹地将拓宽到长三角核心地区，包括上海、江苏南部和浙江北部，间接经济腹地则延伸到浙江南部、江苏北部、安徽、江西，以及湖北、湖南、四川等省，更远的包括福建、河南、陕西、青海、甘肃、宁夏和新疆等地，随着欧亚大陆桥的打通，遥远的欧洲在不遥远的将来也将发展成为该合作区的经济腹地。

3.1.4区域经济强劲。浙东经济合作区内现已基本形成以临港大工业（机械、石化、化工、钢铁等）、传统优势产业（纺织服装、家电等）、高新技术产业（电子信息、光机电一体等）为代表的区域特色鲜明的现代工业体系，发展势头迅猛，甬绍台舟四市2007年实现GDP为7 533.97亿元，2008年上半年实现GDP为3 954.12亿元，按照这样的增长速度，2010年GDP将突破10 000万亿元，尚不包括即将加入的嘉兴市。“大生产”需要“大流通”，现代物流业作为生产性服务业，必须为现代制造业的快速发展提供动力保障及成本优势。

3.1.5当地政府重视。2001年甬绍台舟四市审议通过《浙东经济合作区交通发展规划》，2002年宁波市制定了《关于加快我市现代物流业发展的若干意见》，2003年后四市陆续提出了自己的《现代物流发展规划》，以后每年都有新的引导政策和发展管理方法等出台，为浙东经济合作区的物流发展提供了有力的政策性指导。在四市的“十一五”规划中，均将物流业作为本市经济发展的支柱产业，有较大力度的政策倾斜，体现了当地政府发展现代物流的信心与决心。

3.2内部劣势分析

3.2.1物流理念落后。受多年计划经济体制的影响，我国大多数物流企业对物流理论的系统化、科学化和体系化认识不足，管理人员的观念陈旧，市场意识、服务意识、质量意识淡薄，不能运用现代物流理论来施行物流运作，导致物流企业的作业效率低下，在商品整个生产销售过程中，用于加工制造的时间仅为10%左右，而用于物流过程的时间几乎为90%；运作成本过高，资源浪费严重，物流成本占商品总成本的比重约为40%，全社会物流费用支出约占GDP的20%，而美国、欧盟的全社会物流费用支出约为GDP的10%～11%，日本则为8%～9%。

3.2.2物流企业弱小。据不完全统计，宁波市现有从事运输、仓储、货代、海运及相应的物流业务服务的企业4 000家，整个合作区则超过10 000家，且以总数每年10%的速度递增。虽也培育出宁波港集团这样的物流巨头，以及浙江中外运、金星、海联、中通、镇海石化、富邦物流等一批在长三角及国内具有一定影响力的本地物流企业，但与联邦快递、马士基物流、UPS等国外知名物流企业相比，实力仍相当弱小，上万家物流企业仅贡献不到2 000亿元的GDP，每家企业平均不到2 000万元，如再除去宁波港集团的贡献，则物流企业的弱小可见一斑。

3.2.3物流技术薄弱。20世纪90年代以来，尤其是进入新世纪以来，全球现代物流业迅速发展，显现出五大趋势，即系统化趋势、信息化趋势、专业化趋势、仓储运输现代化与综合体系化趋势、物流与商流信息流一体化趋势。与之对照，该区的物流产业从总体看仍处于发展阶段，虽在口岸信息化方面作出一定成绩，但与国际先进水平、与先进制造业基地的要求相比，还有较大差距。主要表现在：物流系统化、标准化水平低，信息化、专业化程度不高，相当多的企业还是运输车队的水平。

3.2.4服务水平低下。区内相当数量的物流企业还停留在服务的简单基础层面上，不强调物流服务的质量，不能对客户提供查询、跟踪等增值服务，不存在物流服务的信息共享。杭州、绍兴的货物超过50%舍近求远，从上海港而不从宁波港出关，值得浙东经济合作区的物流管理者、从业者深思。

3.2.5人力资源匮乏。物流从业人员素质偏低、物流企业人才严重匮乏是一个严重制约因素。目前，合作区提供一般服务的物流企业比较多，做整体综合性服务的比较少；具体操作型多，管理型少，甚至没有真正的第三方物流企业。从国际潮流来看，作为国内现代物流业发展迅猛的“长三角”南翼，从传统物流向现代物流转变、参与国际化物流竞争是必然趋势。但因区内大小高校仅十余所，开办物流相关专业的寥寥数家，严重缺乏高教集团优势，专业人才自我成才功能较弱，使得当地现代物流业的发展受到人力资源瓶颈的制约。据测算，该区物流业中有约50%的人员从传统的物资储运企业转型而来，物流从业人员学历在大专以上的占17%，但物流专业毕业的人员还不足1%，物流人才的需求缺口为：高级1万人、中级4万人、初级10万人左右。

3.3外部机遇分析

3.3.1经济形势趋好。从国际、国内看，总体经济形势趋于稳定发展，这为物流业的现代化发展提供了一个良好的大环境。

3.3.2上级政府支持。中央政府、浙江省政府对浙东经济合作区的物流业发展寄予厚望，支持也不遗余力。2005年3月28日，国内第一个公路水路综合交通区域规划《长江三角洲地区现代化公路水路交通规划纲要》正式出台，其实施重点为：形成以上海为中心、浙江宁波港和江苏苏州港及长江干线南京以下港口为两翼共同组成的上海国际航运中心集装箱运输系统，依托宁波、舟山的深水岸线资源和长江南京以下的港口岸线资源，形成外贸大宗散货海进江中转运输系统和江海物资转运系统，亦即长三角物流的“一体两翼”格局。2005年8月30日，宁波区港联动的启动区块——宁波保税物流园区通过国家七部委验收，正式封关运行，这是继上海、大连、张家港、天津后国内第五个保税物流园区，也是唯一拥有码头泊位的“U”型保税物流园区。2008年，国务院正式批准设立宁波梅山保税港区，继洋山保税港区、天津东疆保税港区、大连大窑湾保税港区、海南洋浦保税港区之后，宁波梅山保税港区成为国内第5个保税港区，是目前我国开放层次最高、政策最优惠、功能最齐全的特殊区域、国家实施自由贸易区战略的先行区，享受上海洋山保税港区的税收和外汇管理政策，这对加快提升宁波-舟山港口岸和港口整体服务功能，打造国家重要的区域性资源配置中心具有重要战略意义。宁波作为浙江省综合物流中心，已和上海、苏州一起被列为全国三大物流试点城市。浙江省于2001年建立省现代物流发展联席会议制度，2003年制定了《浙江省现代物流发展纲要》，2005年又制定了《关于加快浙江省现代物流业发展的若干意见》等政策法规，这些举措为全省尤其是浙东经济合作区的现代物流发展创造了良好环境、奠定了良好基础。

3.3.3周边经济发达。该合作区地处长三角南翼，位于长三角经济圈内。长三角是我国经济社会最为发达的区域之一，已成为具有世界影响的制造业基地，2007年16城市共实现GDP达到46 672.07亿元，占全国经济总量的18.9%，以全国1%的土地创造了全国近五分之一的GDP，未来10年内，长三角经济圈将成为我国区域经济发展的重要增长极和亚太地区经济发达地区之一，成为具有较强国际竞争力的外向型经济示范区。高度发达的制造业需要高度发达的物流支撑，长三角地区的经济发展和上海国际航运中心的建设给浙东经济合作区的物流发展带来前所未有的机遇。

3.3.4建设资金充裕。近三年来，合作区内政府每年用于物流基础设施的资金均达到500亿元以上，投入堪称巨大，但相对高速发展的现代物流形成的资金缺口而言，仍嫌不足。因此，拓宽融资渠道加大投资力度成为重要推手，这对浙东经济合作区而言并不困难，因为该地区有强大的民营经济支撑。民营经济在20世纪90年代从崭露头角到快速发展，已成为浙江地区经济增长的主力军，合作区内四市民营企业占比都非常高，甬、绍、台、舟四市的民营经济占全市经济总量分别达到85%、95%、90%、85%以上，2006年度民营企业500强企业则分别达到20、45、15、2家，实力强劲。民营企业孳生的大量民间资本不断寻找出路，近年来开始瞩目物流行业并不断试水，已逐渐成为推动物流基础设施建设、物流企业成长的重要力量。例如：杭州湾跨海大桥总投资约118亿元，由17家民营企业持股近30%，开启了中国民间资本大规模进入国家特大型基础建设项目的先河；绍兴市近几年的基础设施建设投入，政府财政性资金仅占10%，其他资金大部分通过民间资本获取。据粗略估算，合作区内的民间资本不下万亿元，合理利用引导部分民间资本进入物流业，可以提供充裕的建设资金。

3.4外部威胁分析

3.4.1现有体制擎肘。现代“大”物流在推进过程中，需要所有涉及部门和企业统一政策、协调一致、相互协作。但由于历史的原因，我国形成了纵向部门管理、横向地区管理的条块分割、各自为政的管理体制，将全社会的物流过程分割开来，多头管理、分段管理，权力和责任存在交叉和重复，利益也存在冲突，不仅无法适应和满足物流业发展的要求，而且在相当程度上影响和制约物流产业的发展。例如：在多式联运上，海运、水运、公路、铁路、航空等部门实行条块管理，缺乏相互衔接的“节点”，无形中增加了推行联运的难度。

3.4.2区域经济冲突。浙东经济合作区的内部区域经济结构不合理，且与上海、苏南尚未形成区域互补关系，甚至相互之间存在冲突，缺少互补性、协调性，重复建设非常普遍，管理分散，规模小、效益差，不能发挥整体优势，难以形成区域物流的经济增长级。

3.4.3国内同业竞争。应当说，国内竞争还是相当激烈的。按照交通部规划的长三角物流的“一体两翼”格局，“一体”指上海，“两翼”分别指苏南和浙东北，在杭州湾跨海大桥开通之前，因隔海相望，浙东经济合作区的物流业与上海、苏南的竞争是间接的，开通后，交通格局发生根本性改变，这给浙东经济合作区的物流业发展带来了众多前所未有的机遇，如：吸纳杭州湾北岸货源成为可能、进一步增强港口集聚效应、腹地范围扩大、推动产业结构调整、促使航运物流企业加强其在宁波的战略地位等，但毫无疑问，这是一把双刃剑，同时也带来了众多挑战：交通格局改变使得南岸绍兴、慈溪、温州、台州等地货源直接面临上海的辐射，可能引发其尝试上海路线；港口集聚效应中上海集装箱优势更为明显，这意味着上海港对南岸地区的集装箱吸引力会增强；港口腹地范围重新调整，使该区原本许多优质独享腹地转变为共享腹地；受上海强大的国际形象吸引，南岸部分优势产业可能转移部分投资，甚至转移总部所在地，等等。除此以外，西边的安徽、江西二省，在积极争取中部的物流资源；南边的福建，亦在吸引浙南成为其经济腹地。

3.4.4国际同业竞争。随着我国加入WTO后服务市场的逐步开放，越来越多的跨国物流公司如TNT、UPS、DHL、马士基等都利用先进的物流网络渗透中国市场，由于其经济实力雄厚、运输设备技术先进、管理现代化、成本较低，故其服务过程的合适性、安全性、准确性和便捷性相对更高，给国内物流业的发展带来巨大威胁。与之相比，国内物流企业仍属粗放式竞争，大部分物流企业从原来的储运业转型而来，多数企业未形成核心竞争力，企业的技术水平与管理水平不高，缺乏公认的物流服务标准，发展后劲严重不足。

4战略分析

实际上，我们可以采用唯物辩证法的对立统一规律来看待这个问题。通过上述SWOT分析可知，浙东经济合作区的现代物流发展的优势和机遇是主流的、绝对的、第一位的、不可复制的，是矛盾的主要方面，决定了总体的发展方向；而劣势与威胁是非主流的、相对的、第二位的、可逆转的，是矛盾的次要方面，影响着发展速度，但不会改变发展方向。故从总体而言，优势大于劣势、机遇大于威胁，在图2战略评估矩阵图上的位置处于右上角的区域，故在总体发展战略上应采取增长型战略。下文根据所述的S、W、O、T等因素讨论适用于浙东经济合作区处于不同象限的总体发展战略。

4.1SO战略

4.1.1充分利用优越的地理位置和周边经济。长三角经济圈以全国1%的土地创造了全国近五分之一的GDP，在如此之小的地域范围内为如此之大的经济总量提供物流服务，正是浙东经济合作区的物流发展的重大机遇。

4.1.2充分利用自然资源。进一步加强浙东经济合作区海岸线开发，重点为宁波、舟山，其次为台州，通过杭甬运河使杭州、绍兴一线实现河海联动，通过杭州湾跨海大桥及公铁路交通推动金华、义乌、绍兴、衢州、上饶、鹰潭、嘉兴、萧山等地无水港建设，增强港口出海能力和支持保障系统，促进该合作区以海港为主体的物流业与支撑港口的腹地经济的良性互动、共同发展。

4.1.3开发物流经济新热土。以杭州湾跨海大桥开通为契机，致力打造“沪甬通”经济新走廊，开发好南岸余慈、北岸嘉兴两新区，将其打造成融入长三角、接轨大上海的“桥头堡”，推动上海港和宁波-舟山港共同打造组合式港口群。

4.1.4拓展经济腹地。利用杭州湾跨海大桥，将浙北、苏南等上海的优质独享腹地开发为共享腹地。

4.1.5加强物流基础设施建设。巧妙利用当地急寻出路的大量民间资本，全面加强物流基础设施建设以提高竞争力，包括：进一步加强港口开发，维持强势地位；努力加强铁路建设，提高铁路运输能力，补齐“最短的板”，改盲端为枢纽地位，实现海铁联运；增加高速公路密度，力争实现“门到门”服务；加强空港开发，促进海、铁、空物流的互动，利用宁波栎社机场的国际机场地位，开展国际航空物流；进一步改造杭甬运河，由四级航道升格成三级，将通过能力从500吨级船舶提高到1 000吨级船舶，等等。

4.1.6落实长三角南翼物流枢纽地位。借助政策支持，将以宁波港为首的浙东经济合作区的物流业打造的更大更强，落实长三角南翼物流枢纽地位。

4.2WO战略

4.2.1加强立法。加强立法和政策导向，规划全区物流市场管理，制订适合全区物流发展的法规政策。包括：加快社会物流基础设施的规划与建设，争取在土地占用、资金扶植、税收政策、市场运营环境、政府协调管理机制等方面加快整合，促进优势资本集成；营造物流信息平台，扶持重点物流企业，建立统一开放物流市场；制订和完善反垄断，反倾销和价格管理的相关法规，防止垄断和过度竞争；以市场作为资源配置的基础手段，打破地区和行业封锁，在尊重市场机制的前提下，制订适合国际惯例的物流业管理政策，形成“公开，公平，公正”的良好投资环境和创业环境。

4.2.2提升服务。坚持科技引领物流发展的思想，在政府的统一规划、部署、管理下，加快物流产业的信息化、智能化建设，加强物流标准化建设，尽快与国际物流接轨注意规模经营，强化科技含量，整合有效资源，提高全区物流竞争力。

4.2.3培养人才。建立物流人才培养和引进机制，采取多种途径培养、引进、挖掘各种物流人才，通过长期培训与短期培训、学校培养与在职培训相结合，培养一批熟悉物流业务、具有跨学科综合能力的物流管理人员和专业技术人员，同时制定更加优惠灵活的政策吸引外地的高素质人才为我所用。通过人力资源的大力开发和合理配置，提高物流业的生产和管理效率，推动浙东经济合作区的物流现代化进程。

4.2.4扶持企业。利用相关政策支持，由政府、相关部门联手改善现有的企业结构，培育、组建一批资金雄厚、有实力、有发展前途的现代化大型物流企业，通过竞争、兼并和强强联合等方式，一方面，形成少数大型、特大型集团企业，走集约化经营的道路，以集中力量、抵御风险，领导行业发展新潮流；另一方面，筛选出一大批运作灵活的小型企业，以拾遗补缺、满足社会各层次、各类型物流活动的需要。

4.2.5引导投资。采用相关政策鼓励和引导民间资本以独资、合作、联营、参股等方式投资物流领域，尤其是物流发展的科技化、信息化、智能化领域。永康市有一些很好的做法值得借鉴，在其出台的新办法中明确规定，今后该市物流企业采用物流信息管理系统、自动分拣系统等先进物流技术和设备的，将按建设成本的6%给予补贴；对现代物流企业的仓储、物流用地按工业用地标准定价并以协议方式出让，按投资额享受有关规费缓交政策，电价按“非工业”优惠用电标准收取；鼓励民间资本加入物流行业，凡投入物流配送企业500～1 000万元、1 000万元以上的，可分别获得5万元、8万元的奖励。

4.3ST战略

4.3.1改革并完善运行机制。向物流先进国家和地区学习，包括：美国、欧盟、日本、韩国、香港等，在商品流通、交通运输、物资配送、货物理贷、基础设施、发展第三方物流、提高服务档次、延伸增值项目、人才培养、信息化建设及管理模式等方面进行全方位的改造和提升，促进运行机制的完善。

4.3.2做大做强本地物流企业。优越的地理位置确实是不可复制的资源，但却并非本地企业可以独享，国内、国际的竞争对手可以通过各种方式占用，导致优质资源外流。因此，政府相关部门通过制定物流产业发展政策对本地物流企业进行扶持外，物流企业要立足自身，不断提高市场竞争能力，创新发展，做强做大，成为物流业发展的主力军，需做到：明确战略定位，以资源整合实现跨越发展；推进网络布局，构建完善的运营服务体系；建设电子商务系统，对业务运营形成有效支持；提升企业形象，打造物流知名品牌；强化企业内部管理，提高物流服务水平等。

4.3.3巩固经济腹地。杭州湾跨海大桥的开通，对浙东经济合作区的物流发展而言既是机遇也是挑战，上海、苏南由于在人才、资金、信息、管理等方面存在优势，对浙北、浙东产生强大吸引力，许多传统上的独享经济腹地将变成共享腹地。欲巩固自己的经济腹地并有所拓展，必须充分挖掘自己的潜力与优势。浙东经济合作区的最大物流资源就是港口群，应依托港口群优势，大力发展物流经济圈建设，通过区港联动，实现港口经济与保税物流园区、保税港区的彼此依存互相促进，紧密联系区域经济。

4.4WT战略

4.4.1制定相关合作政策。统一的物流市场建设需要统一的地方政策，尤其在信息化、标准化、市场准入、税收、行业监管等方面需要政策的统一和协调。

4.4.2做好全区物流规划，整合全区物流资源。物流资源整合的目的不是盲目发展和扩充物流资源，而是应合理地整合和集成物流资源，进行各种资源的合理组织和配置，将原来分散的、独立的、小规模的、互不联系的物流资源进行有效分工和配合，形成一体化的物流集团或联盟，从而大幅度降低整体运营成本，改进服务质量，提高物流的竞争力。显然，将所有物流资源视为一个大系统，通过对系统各要素的加工与重组，使之相互联系、相互渗透，形成有机合理的结构体系，更大范围内进行对诸如资金流、人流、物流、信息流等经济要素的优化配置和资源的整合，获得规模、整体的优势，实现最大的经济价值，是一个前瞻的思路。这个淡化行政疆域、重视经济内在的合作与联系、实现整体优化协调发展、发挥整体最大效能、实现整体最大效益的战略，牵涉到方方面面的利益，需要进行慎重规划、科学论证、灵活实施。从当前的形势看，浙东经济合作区的物流资源整合的重点和关键是选择和建设好重点物流经济带，合理布局物流经济活动, 使物流经济发展与资源环境、基础设施在空间上实现最佳结合，最终建立层次化的区域物流系统结构和差异化的区域物流发展格局。根据法国经济学家弗朗索瓦·佩鲁提出的“经济增长极”理论，在区域经济发展过程中，经济增长不会同时出现在所有地方，而是首先由少数区位条件优越的点发展成为经济增长极，通过增长极的极化效应与扩散效应，使资金、能量、信息、人才等向发达地区集中。之后再通过上述要素的流动, 把经济动力与创新成果传导到广大的腹地[2-3]。在浙东经济合作区的区域物流整合方面，我们可以借鉴该理论：在浙东经济合作区的区域范围内，选择若干资源较好的具有开发潜力的重要交通干线经过的地带，作为发展轴，在各发展轴上确定重点发展的增长极，确定其发展方向和功能，通过选择合适的增长极、培育积极的增长极，同时强调合作和区域联系，最终促进浙东经济合作区的区域物流的共同发展。

4.4.3做好分工。各个经济区域之间，尤其是浙东经济合作区和长三角经济圈，浙东合作区内部在物流发展上的合作问题。区域物流组织具有统一的功能和分工，缺乏合作的分工，将会造成不必要的重复建设和资源的浪费，需要寻求合作机制的建立和创新。

4.4.4致力实施区域物流一体化。区域物流一体化是一个艰苦而长期的过程，可以从较低的层次逐步推进，以供应链一体化操作最终推动物流系统一体化进程。

5结束语

本文分析了浙东经济合作区发展现代物流所面临的优势、劣势、机会与威胁，可谓“优势和劣势兼备、机遇与威胁并存”，当前阶段在总体上应采取增长型战略。但因市场、社会的各种因素变化很快，在不同时期应根据当时的主要矛盾适时地进行战略调整，而且不同象限的战略之间并不是相互排斥的，而是相互依存、相互促进的，所以即使在同一个历史时期，也可以考虑各种战略的同时实施，以求攻守兼备、既快又稳的发展。

总之，浙东经济合作区发展现代物流业只有发挥优势抓住机遇，消除劣势降低威胁，整合资源，扬长避短，趋利避害，化劣势为优势，变威胁为机遇，以现代物流理念为指导，制定切实可行的发展对策，寻求安全的高速增长模式，扎实做好基础工作，才能从本质上提高本地区物流产业的竞争力，加快物流现代化进程。

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