“世界屋脊”上空的航道

叶介甫

西藏地处中国西南边陲，资源丰富，战略地位重要。但在50年代初，由于交通困难，西藏同祖国内地之间的联系十分不便，西藏地区各方面的发展也受到了很大的影响。1955年12月，党中央为了帮助藏族人民建设新西藏，加强民族团结，维护祖国的统一，决定开辟北京一拉萨的新航线。中央指示空军在总参谋部的直接领导和兰州军区、西藏军区协同组织实施开辟新航线的任务。

1956年3月，空军把向高原进军的重要任务交给了航空兵某团，并且规定任务主要有三项：一是空中试航，打开北京一拉萨的空中航道；二是找出一条适合当时运输机飞机性能的航线，为运输进藏物资和部队开辟通路；三是在4月22日飞临在拉萨召开的西藏自治区筹委会会场上空撒传单、低空示意，以鼓舞民心，同时肩负为在高原修建机场、建立导航台等地面设施选点的任务。

空军的一位高级首长在向航空兵某团交代任务时，把这次开辟航线的任务比作是“空中尖兵”，他告诉大家，赴拉萨参加西藏自治区筹委会成立大会的中央人民政府代表团团长陈毅副总理非常关注通航工程，陈毅副总理行前嘱咐过空军说：“大会结束，我要乘飞机回来!”听了空军首长的话，当年作为一团之长的姚长川心情异常激动，他为自己的部队能承担这样的重任而自豪，内心充满了力量。

神秘的青藏高原，平均海拔在4000米以上，气候恶劣，巨峰林立。有关地图标注不准，导航设备严重匮乏，过去这里一直被视为“空中禁区”。今天英雄的人民空军要向这一神秘的地带发起挑战，在“禁区”中开拓出一条崭新的航线来。

当时摆在他们面前的困难主要有三个方面：首先是飞机的航程问题。开辟航线的飞机是活塞式飞机，它的飞行高度是3000米，越往上飞越费油。而在高原飞行，大多数是在7000米以上，飞机的续航时间在有利飞行高度上减少了三分之一，这能否满足从驻地的武功往返拉萨的需要?从飞机的使用说明书上，找不到可以遵循的答案，过去也没有这方面的实践经验；其二是缺乏地理资料和可靠的航图问题。这增加了航行的困难，特别是还要为运输机选择航线，这就要求不仅本身要飞准，还需要负责校正地图，准确测量地标位置和主要山峰高度，找出一条运输机能穿越的通道；其三是天气恶劣多变，难以掌握，严重影响任务的完成和飞行安全。为了解决这些困难，机组发动群众，想方设法，进行了大量的准备工作：将飞机加装了副油箱；重新计算了航程和飞行重心，并多次进行了试飞检验，广泛搜集和综合分析研究了各种地图资料。针对高原天气午后转坏的特点，采取夜间起飞，午前返航的措施，预想了可能遇到的复杂困难情况及处置方法等等，使飞行建立在尽量可靠的基础之上。

与此同时，参加开辟航线任务的广大地面工作人员进行了紧张、艰苦的工作。他们克服了空气稀薄、人体不适应和交通不便的困难，越过瘴气弥漫、严寒封锁的巴颜喀拉山，冒险将载重汽车从已开始溶解的冰面上开过通天河，在荒无人烟的地方设立了导航点、气象台。工程兵和民工夜以继日地赶修机场，为试航飞行提供了有力的地面保障，这些地面保障工作极大地鼓舞了机组人员完成任务的信心。

在地形复杂的青藏高原找航线

同年3月下旬，当关中平原还是夜幕笼罩、人们睡意正浓的时候，担任开辟航线任务的试飞机组从武功某机场起飞，开始了第一次试航飞行。姚长川驾驶着满载油量重达60吨的飞机，沿着航线艰难地爬升，向西飞去。经过一个多小时的夜间航行，飞机在晨光的映照下进入了青藏高原上空。姚长川从机上俯瞰大地，只见莽莽雪原起伏不断，弯弯曲曲的河流错综交叉。机上的同志对照地图找地标，然而不是地标搬了“家”，就是河流改了道，图上没有标注的湖泊、山峰等标志物接二连三地出现。当时机上的同志手里使用的是民国18年(即1929年)版的航图，地图上标注的内容跟实际的景物对不上号。领航员们不断地观察、测量和计算，利用仪器和山川、湖泊等自然标志反复检查飞机航迹，校正地图的准确性。

根据飞行时间，按第一领航员栾一男的综合计算，飞机应该到了飞向拉萨的第一个重要地标一黄河沿。可是黄河沿始终没有出现，周边也没有丝毫踪迹。这个关键位置确定不了，以后的航行就无所依据。机组人员利用天文仪器校对了飞机的航向，检查了测得的高空风资料，自信航迹是正确的，并根据地势判断黄河沿可能会在飞机的右前方。于是，姚长川操纵飞机右转弯进行搜索，机上几双眼睛紧紧地盯住地面，飞机盘旋了一圈又一圈，搜索了好几遍。雪光刺得人眼睛发痛，高空气流颠得人恶心难受，但大家都不移视线，紧张地搜索着。突然，前舱领航员芦予从座位上跳了起来，他指着前方高兴地说：“(我)看见了!”姚长川机长顺着芦予手指的方向望去，只见碧玉般的鄂陵湖静静地卧在地面，光泽平坦的青藏公路绕过湖岸伸向远方，路旁有几间土色的矮房，旁边摆着一个红色的“T”字，它就是大家所要找的黄河沿。经过计算核对，与地图上标记的位置竟相差了68公里。接着，飞机越过险峻的巴颜喀拉山，进入玉树地区，勘察这一带的地形和运输机即将使用的准确位置及净空情况。

然而更艰巨的航程还在后头。刚过玉树不久，插入云天、逶迤千里的唐古拉山迎面扑来。那巍然起伏的群峰，裹着朵朵白云，犹如咆哮的海浪在翻腾。山顶上终年不化的积雪闪着耀眼的银光，高原山区特有的强烈急荡气流，似连天波涌，袭向飞机，把飞机颠上抛下，左摧右拽，骤然升降几百米。按照通常情况，碰上这样恶劣的气流，应当改变高度，只要再爬升两三千米，肯定会平稳得多，但那样会影响测量山峰标高的准确度，而且增大了油料消耗量，返航又将推迟通航时间。于是，机组人员决定坚持按原计划飞行。姚长川关闭了自动驾驶仪，同右座飞行员韩永峰一起紧紧地把住驾驶盘，拼尽全力稳住飞机。仅仅几分钟，两人就累得满身是汗。机组的其他成员也被颠得头晕目舷，一个个都呕吐起来。领航员芦予的头撞在座舱盖上碰了个大包。即便是这样恶劣的工作环境，机上的每一位工作人员都坚持岗位，认真地进行各自的工作。他们飞向一座座陡峭的山峰，测量它的高度；越过一个个峡谷，寻找适合运输机穿越山岭的通道。高度表指示的高度虽然是7000多米，但飞机实际位置却紧贴山顶，感到飞机似乎要撞山了。有时飞机飞临峡谷上空，机翼底下就是万丈深渊。经过近1小时惊心动魄的航行，机组人员校正了一些重要的地标，勘明了唐古拉山东部的地形情况。他们发现唐古拉东部地区山势险峻，山高多在6000米～6750米，不适合运输机飞行，于是就放弃了经过这里飞向拉萨的打算。

第一次试飞几天后，试飞机组又先后几次经过玉树从中部和西部飞越了唐古拉山。这几次飞行，正赶上西伯利亚寒流

袭击青藏高原，天气突然恶化，飞机经常要顶着每小时200多公里的强劲空中风，迎着汹涌的气流，在厚达几千米延绵上千公里的云中飞行。地面上除了那些冒出云海的兀峰以外，常常是什么也看不见。仅有的两个导航台也因为在山沟里，距离太近无法利用。机组人员只能靠推测和机上雷达进行航行，还要时刻提防危险天气的威胁。在长达10多个小时的飞行中，领航员们经常是盯着光亮耀眼的雷达荧光屏，从那杂乱纷繁的影象中搜索、识别需要的地标，寻找通往拉萨的航路。通信员在强烈的天电干扰下不间断地与地面保持联络。空中机务人员密切注视着发动机和各部的工作情况，不断地检查油料消耗量，及时调整发动机的工作状态。全机组就象一部机器在准确、协调地运转。就这样，他们从中、南、北3路4次试航，越过云海雾障、险山峻岭，每次连续飞行十几个小时，航迹几乎遍及青藏高原，终于在从没有飞机到过的冰峰雪岭之中找到一条飞往拉萨的航线，并准确量出航线上各点位置和山峰高度，校正了地图，为以后的飞行奠定了可靠的基础。

“世界屋脊”上空的飞翔

1956年4月3日，打通“世界屋脊”上空航道的日子到来了。

这一天，当拉萨还被晨雾笼罩的时候，试飞机组驾驶的杜-4飞机已经连续进行了几小时的夜间飞行。他们飞过氓山，越过巴颜喀拉山，出现在唐古拉山上空。沿途，他们对航线两侧的山高和地标再一次作了详细的测量、校正，力求准确无误、丝毫不差。今天，青藏高原的天气格外晴朗，刚过唐古拉山不久，在150公里以外，机组人员就看到了唐古拉山7300米的主峰，如一座庄严的古城堡，昂首屹立在群山之颠。

随着飞机的迅速前进，一排排的山峰在他们的机翼下消失，视界豁然开朗，前面再不是高山峻岭，而是辽阔丰饶的藏北草原了。地面上排列着牧民们雪白的帐篷，散布着星星点点的牛羊，蓝色绸缎般的腾格里海在阳光下闪闪发亮，雄伟的喜马拉雅山脉象千百万大军镇守在国境线上。拉萨快到了，激动和喜悦振奋着机上的每一个人，驱走了长时间高空飞行的疲劳。飞机顺利地通过了唐古拉山山口，向右转弯寻找目标——拉萨附近正在修建的当雄机场。

10时39分，飞机准确到达目的地。拉萨上空有史以来第一次响起了发动机发出的巨大的轰鸣声，它象一曲响彻云霄的凯歌，向全世界宣告：横贯“世界屋脊”的航道终于被年轻的人民空军打通了。大家抑制住心头的激动，姚长川一面命令通信员张克力立即给部队发报：“到达拉萨”，好让党中央放心；一面降低高度盘旋，向拉萨人民摇摆机翼致意。据当时的报纸报道，这一天拉萨市万人空巷，人们潮水般地涌上街头，爬上屋顶，登上山坡，翘首欢迎有史以来第一次出现的“天菩萨”——毛主席派来的飞机，许多人激动地流下喜悦的泪花。15分钟后，机组人员依依不舍地告别了拉萨，返回基地，结束了这次难忘的飞行。

胜利通航

随着通航的日期越来越近，各项准备工作有条不紊地进行。拉萨当雄机场日夜不断地加紧施工，准备保障试航运输机的起降。当雄机场标高4224米，处于群山环抱之中，北面紧挨着险峻高大的念青唐古拉山，净空条件很差。将来运输机能不能在这里安全起降，因为缺乏准确的资料，一时还难以确定。空军首长命令部队在试航成功以后，尽快对当雄机场及其净空地带进行航测，查明它的净空情况和有关资料，以便送呈中央首长审阅。

从武功到当雄往返需9个多小时，加上一个多小时的空中连续照相，预计油量比较紧张。当时又正值暖锋过境，航线天气恶化，油量就显得更加紧张，而且沿途没有任何供备降的机场。空军团党委反复作了研究，确定把任务交给技术、作风都比较过硬，已有几次高原飞行经验的一大队大队长梁平机组去执行，姚长川亲自担任当日的飞行指挥员。

4月18日早晨4点多钟，梁平机组冒着霏霏细雨又一次起飞。飞机刚过岷山，天还未亮，突然被浓云紧紧裹住，速度猛然减少伴有中度颠簸，加大油门才能勉强维持住速度，但高度上不去。向外观察，除了翼尖灯的光什么也看不见，梁平凭自己丰富的经验，判断是天气预报失误，飞机进入了暖锋后，出现了结冰，除冰设备全打开仍不见效。这时飞行高度才4500米，而前面又是一座座6000多米高的山峰。即便改变航线，在这黑茫茫的夜空中，难保不再陷入更恶劣的天气包围之中。情况十分危急。梁平果断地作出了在原地盘旋，慢慢争取高度的决定，以他精湛的技术操纵飞机非常缓慢地上升了500米。这时，机组有的同志建议返回机场，但梁平没有采纳，他严肃地说：“周总理在北京等着看照片，只要有一线希望，我们也要完成任务。”在梁平的鼓励下，全机组信心倍增，决心同恶劣的气象搏斗。

空中的情况和机组的决心通过无线电传到了机场塔台，人人都为这次任务的完成和机组的安全担心。姚长川心里明白，越是在这种情况下，作为指挥员越要沉着镇静。他命令机组及时报告飞行情况，同时找气象员研究分析天气变化趋势，要机务主任准确计算油量。40分钟过去了，按报来的情况看，飞机还在原地盘旋，姚长川有些着急，他想命令机组返航，但又想到胆大心细、技术过硬的梁平曾多次在危险情况下正确处理、化险为夷，姚长川相信梁平这次一定会妥善处理，完成任务。而且天气预报预测天气会逐渐好转，油量也还够。于是姚长川电告机组：掌握油量，相机行事，力争圆满完成任务。

一个多小时过去了，暖锋逐渐南移，天也亮了，飞机终于爬升至云上，积冰消融，一切又恢复正常状态。机上领航员徐静进行了精确计算，判定飞机已被强烈的空中风吹离航线140公里，偏在毛儿盖附近，并按推测位置修正了航向。几十分钟后，转弯点玉树附近的高峰不偏不倚地出现在飞机前方，证明了推测的位置相当准确。“到达玉树，一切正常”的电报传到了地面。随即机组按预定任务执行，继续注意变化，控制好返航油量。

复杂多变的高原天气好象要专门考验梁平机组，当他们在当雄完成航测任务返航时，地区性的雷雨又汹涌而至，从玉树到岷县的航线上，到处矗立着一个个参天宝塔似的云柱，电光劈空，此灭彼明，飞机如同临近了即将爆发的火山群。梁平迅速操纵飞机上升，再上升，一直上升到接近飞机升限高度9000多米，但雷暴云仍屹立在面前。梁平果断地采取了绕飞措施，象船舶避开暗礁一样，驾驶飞机在雷雨中曲折飞行。绕过一个个雷电地带。由于爬升和盘旋飞行，飞机油量迅速下降，中途也没有任何机场可备降。空中工程师不断地检查剩余油量，领航员随时掌握飞机位置，推算返回机场的航向。机上的人员都清楚，除了冲出雷雨区，飞向本场，再没有别的出路。下午4点多钟，梁平机组终于突破雷雨包围回到了武功机场。飞机下滑着陆时，4个油量警告灯全都在闪亮，油量几乎用尽。此次历尽风险的飞行，换来了极为宝贵的当雄机场空中照相资料，为通航拉萨创造了有利条件，赢得了时间。

4月22日，西藏自治区筹委会成立大会如期召开。姚长川率领三大队长张国祥机组，作为我国各族人民的空中使者，飞向拉萨，祝贺大会胜利召开。经过多次试航，青藏高原对他们来说已经不再神秘莫测了。他们沿着熟悉的航线，一面校正航线各点位置和山高，为以后运输机的飞行提供更可靠的依据；一面反复校正到拉萨的预计时刻，做到准时到达。几个小时以后，拉萨接近了，壮丽的布达拉宫，黄顶的喇嘛庙，—个个尖尖的屋顶，展现在眼前。10时，当陈毅副总理出现在筹委会大会主席台上时，飞机准时到达，会场上飘扬着各色彩旗，欢乐的人群载歌载舞。为了使藏族同胞更清楚地看看自己的“天兵天将”，显示人民空军的神威，姚长川亲自指挥机组一再降低高度，在会场上空低飞盘旋了一圈又一圈，并投下五彩缤纷的庆贺传单。山城沸腾了，成千上万的人在跳跃，不断地挥动着彩旗，向空中致意，表达了百万藏胞对党的爱戴，对开辟拉萨航线将给西藏带来繁荣的喜悦心情。最后机组摆动机翼向大会告别，满载藏族同胞的情谊返回基地。

继这次飞行之后，英勇的空军航空兵某师运输机飞行员们以他们刚毅的精神和精湛的技术，战胜各种图难，多次飞到拉萨，并于5月26日第一次在当雄机场安全着陆。至此，北京—拉萨航空线开辟成功。

党和政府对于这次航线的开辟给予了高度的评价和鼓励。国防部长彭德怀元帅签署了嘉奖令，称赞年轻的人民空军“创造了航空史上的奇迹”。1956年“五一”国际劳动节，姚长川被邀请为特邀代表参加了观礼。最使他难忘的是，刘亚楼司令员带他晋见了毛泽东、周恩来、刘少奇、朱德等党和国家领导人，毛主席听了刘亚楼的汇报，频频点头连声说：“好!好!”这是党和人民对空军部队、对所有参加开辟航线工作的同志给予的最高奖赏。