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国际航运出现回暖 中国成为主要力量

2009-05-21吴明华

中国经贸 2009年5期
关键词:干散货铁矿石运力

吴明华

进入2009年,被称为“国际干散货市场晴雨表”的BDI(波罗的海干散货运价指数)一路上涨,很快突破2000点关口,至2月11日已达2055点。从2000年12月5日的663点,到2009年1月触底反弹,BDI指数回升幅度超过了两倍。在全球航运业面临一片低迷与萧条的当下,干散货海运市场运价回升,无疑撬动了这个寒冬的坚冰。

理性回归

与全球航运三驾马车中的集装箱、油轮运输相比,干散货海运在过去的一年经历了惊心动魄的大起大落,既有飙高至11793点峰值的疯狂,也有跌落到663点的惨状。特别是9月份后,单边自由落体式的下滑,在金融危机的冲击下,干散货运输市场成了实体经济中的最大重灾区。

从航运周期角度看,新世纪以来,干散货运输市场经历了2002~2006年和2006~2010年两个周期,前一个周期的高峰2004年BDI指数峰值达到6206点,后一个周期的高峰是2007年。拿市场高峰期推动铁矿石长期协议价格上涨的两个年份作比较,可以发现,2005年上涨了71%,2008年初则上涨了65%。高峰必然伴随由盛转衰,2005年BDI指数跌至1747点,2008年则跌到了历史最低点663点,这表明契合航运本身周期运行规律。而今天所出这一轮周期与上一周期不同的是,金融危机的到来,推动和加重了航运市场下滑。

应当注意到,近年国际干散货海运市场运价走势,已愈来愈受到全球金融因素的影响,它已不是单纯的海运贸易指向标,流动性过剩、美元汇率变化等都关联着干散货海运市场。由于目前世界铁矿石、煤炭等大宗干散货商品期货交易并未形成统一的全球市场和场所,国际干散货运价的交易平台和市场FFA(运费远期套值协议)则成为金融资本介入的唯一航运价格交易窗口。

2008年,干散货市场运价过山车般的大起大落,BDI从8000点涨到11000多点,可以发现国际投资银行、清算机构、对种基金等大量流动性资金的大批进出和投机的踪迹,虚高的背后与FFA过度炒作具有密切关联。而当金融海啸如狂风般袭来,引发航运市场风云突变之时,投资银行、对种基金等机构则又从FFA市场快速抽身而逃,以致BDI狂泻而下,岌岌可危。恐慌性下跌的市场突显的两个特征,一是直落式的速度超出了市场走势常规,二是663点的下跌深度预支了2009年下行空间。

因此,在暴风雨之后的清醒与理性审视中,盘整上涨,合理回归到一个市场供求关系水平是必然的。

市场助推阶段性反弹

在BDI走势逐步趋于理性回归的区间,市场供求也在孕育正向变化。去年底以来,在全球经济严重下滑的影响下,干散货运输市场运量缩减、运价低迷,导致船舶租金锐跌,闲置,空放的船舶急剧增加。一方面由于资金,信贷困难使得船公司经营陷入困境;另一方面,在全球航运市场不景气的前景预期下,不少船公司纷纷削减运力,包括取消在建或拟建船舶订单,对营运船舶进行封存、停航。今年1月初,希腊DryShips Inc船公司对外宣布,鉴于国际干散货市场低迷,撤销价值6100万美元的巴拿马船的收购协议。一些中小船东由于无力支撑,无奈选择变卖船舶资产,退出海运市场。

而更多具有一定实力和规模的船公司,在抵御寒冬,降低损失的关口,采取运力退役、拆解之策。由于干散货运价低于经营成本,与其停航,封存运力,不如赶在国际海事组织规定的2009年船舶退役大限到来之前,将一批老旧船舶退役进行拆解。一项统计数据表明,2008年10月开始,运力拆解速度明显加快。截止到今年1月9日,全球已有101艘、531万载重吨的运力进入拆解。其中,13艘好望角型船为两年多来首次拆解。国际知名航运咨询机构SSY预计,2009年全球运力拆解将达248艘,1322万载重吨。

随着航运市场下滑增速。一大批船东延迟了新船交付,将新运力成本损失降低到最低点。据了解,2008年全球近25%的新船订单被延期交付。在大批运力退出营运市场与近25%新船延迟投入营运的交互作用下,干散货运输市场严重供求失衡在一定程度上得以缓解。

中国成为BDI回升的主要力量

BDI指数阶段性反弹,很大程度上源于干散货运输市场的即期“变量”。据国际航运咨询机构资料显示,目前全球共五类的大宗干散货每年海运量约20亿吨,进入即期市场的仅约1/3~1/4。按照这一比例,如果年运量增加2000万吨,虽然在全球总运量上仅增加1%,但在即期市场上,则表现出3%~4%增加。由于需求集中,足以刺激运价大幅上升。

去年底以来,在欧美、日本等外围经济相当严峻的背景下,中国政府4万亿元经济刺激计划出台后,很快推动了钢铁产能的恢复,如全国最大的钢铁基地唐山地区产能恢复达七成以上。同时,中国钢材和铁矿石价格止跌企稳,并出现小幅反弹,宝钢近期上调了2月份钢价后,钢企进口铁矿石意愿有所回升,先后与印度、巴西,澳大利亚卖家成交了多起铁矿石运输合同,尤其是澳大利亚铁矿石成交最为突出,为干散货运价回升提供了支撑。

今年1月,国务院又通过了钢铁产业调整振兴规划,同时已释放的7000亿信贷等,都已有效推动生产增长、钢材需求加大,港口铁矿石库存逐月下降,已从去年8月的9000万吨减少到今年1月的5800万吨左右。从港口1月份的表现看,铁矿石和煤炭继续成为近期干散货市场回暖的主力。截至1月31日,唐山港当月完成货物吞吐量771万吨,实现同比增长37.7%,其中,铁矿石为357万吨,比上年月平均188万吨增长了近一倍,创单月矿石运量历年新高;煤炭完成吞吐量达306万吨,钢材完成85万吨,均超出了预期水平。同处干散货运输重镇的日照港,1月份完成货物吞吐量达1336万吨,同比增长2.69%。其中金属矿石完成782万吨,环比增长122.3%,煤炭完成174万吨,同比增长37.8%。

按照港口行业的专业估算,每1万亿投资约可产生港口吞吐量2.5亿吨。在国家加大投资力度,促进消费和生产增长的政策导引下,中国需求的增长将继续对全球干散货运输市场具有决定性影响。

阶段性反弹不意味市场整体“反转”

BDI近期回升是否表明,国际干散货运输市场将很快走出低谷?

应该说,今年以来BDI回升只是阶段性反弹,还不是具有实质意义的反转,干散货市场在较长时间内仍将在低谷徘徊和波动。拿市场回暖的标尺衡量,一是需求与货量稳定增长,即市场运力与运量的供求基本达到平衡,二是运价在契合

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