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综合看待燃油税的影响

2009-01-16时寒冰

董事会 2009年1期
关键词:燃油税通行费收费公路

导语: 燃油税粉墨登场,巧妙地转移了公众关注的焦点。在热烈的争论当中,相关垄断企业获取了丰厚的利润

燃油税“借壳”消费税的时机非常微妙。

国际油价从147美元,一路暴跌到40多美元,相应地,美国的油价(包含30%的燃油税,并且,其燃油税中包含了过路费、过桥费)也一路下跌,如果以此对比油价,国内的油价比美国的油价高出一倍还多!在这种情况下,国内油价纹丝不动,燃油税粉墨登场,巧妙地转移了公众关注的焦点。在热烈的争论当中,相关垄断企业获取了丰厚的利润。

对于为何不先降油价再出台燃油税,财政部科学研究所的专家是这样解释的:“可以预计,如果先降价,再明确说要把税加上去,囤油现象必然出现,而且管理上防不胜防。过去,每当有风吹草动要推燃油税,都出现过此类问题。这次,为抓住时机,平稳推出,方案上可能就排除了这个选择。”

这种说法难以令人信服。因为,我国即使出台燃油税,比如,以和美国一样的税率征收,油价也应该是大幅度降低的,在这种情况下谁还去囤积成品油?

而且,有关部门多次强调,开征燃油税并不提高油价,问题是,现在,国际油价已经从147美元的高位跌到了40多元的低位,一旦国际油价上涨,中国的油价是否跟着大幅上调呢?过去谈论燃油税,总是以油价高为由拖延,原来,真正的用意在此。

出台燃油税的初衷,是为了促使人们节约,减少油耗,节省能源,保护环境。但是,在确保达到这一目的的同时,我们还应该考虑到,目前,最当紧的是抵御金融危机,燃油税“借壳”消费税对高油价所形成的保护效应,客观上加大了运输成本,而这些成本很容易转嫁给消费者。而且,我国在开征燃油税,在燃油税税率与美国 的燃油税税率几乎一致的情况下,却没有把过路费和过桥费纳入其中。不仅一级公路继续收费,就连二级公路的收费也仅仅是“逐步有序取消”。二级公路的收费原本就缺少法律依据,在出台燃油税时也不能立即取消,这不能说不是一个很大的遗憾。

2007年2月13日,世界银行发布的一份研究报告指出,中国的高速公路通行费比发达国家的还要高。考量车主对高速公路通行费的承受能力,世行引用了专业机构提出的指标——私人汽车行驶1600公里所付通行费在车主收入中所占的比例。据此指标测算,在世界13个国家1600公里通行费占人均GDP的比例中,中国以超过2%的比例居首位,超过美国、日本、法国、意大利、加拿大、澳大利亚、西班牙、葡萄牙等国家。其中美国最低,不到0.3%。全世界建有收费公路14万公里,其中约有10万公里在我国。而且,我国收费公路的数量还在增加,新建的高速公路几乎清一色的是收费公路,公路的公益性特征大面积地被抹杀。

公路属于准公共产品,而跨省的公路更接近于纯公共产品。在政府财力日益充盈的情况下(2008年上半年,我国的GDP增速为10.4%,税收增长速度是 GDP增速的3倍),应该担负起公共产品提供者的角色,建设非收费性公路,并逐渐取消现有收费公路的收费资格,还路于民。事实上,很多地方的收费公路,所收费用已经远远超过了道路的建设成本,还在继续收费,这种做法降低了公路的利用效率和运输效率,提高了区域间的物流成本和时间成本,阻碍了区域间的经济互补。在收费公路盘根错节、纵横交错的情况下,公众除了选择走收费公路,几乎没有其他选择。

即使燃油税开征,这些问题仍然不能忽略。目前,中国在全力以赴地抗击金融危机,启动内需,高昂的运输成本正是加大物流成本,抑制内需的一个重要因素。因此,在不包含公路费、过桥费的燃油税实施后,逐步大幅度减少收费公路数量的工作也应同步进行,以最大限度地促进资源的区域配置,为拉动内需服务,使中国经济在良性的状态走出金融危机的阴影并快速向前发展。

时寒冰

作者为财经专栏作家,南京大学客座教授,中国财经传媒人联盟特约观察员

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