发展两岸海上直航,共同应对金融危机

郑 懿

摘要为共同应对全球金融危机,促进海峡两岸海上直航运输的发展,分析两岸海上直航的现状与存在的问题,提出5点发展建议:(1)降低营运成本;(2)加强市场监管;(3)完善集疏运体系建设;(4)加快引进台资现代航运服务业;(5)建立两岸航运信息沟通与互换机制。

关键词海峡两岸;直航;中转运输

1海峡两岸海上直航运输发展现状

1.1海峡两岸迈进直航新时代

2008年11月4日,海峡两岸签署《海峡两岸海运协议》,双方同意相互开放主要对外港口作为直航港口,两岸船舶经许可后可从事两岸间客货直接运输,大陆开放63个港口,台湾开放11个港口,今后将根据实际需要,适时增加直航港口。根据协议,双方按照“平等参与、有序竞争”的原则,根据市场需求,合理安排运力。此外,两岸业界最关心的免除税收、互设机构、船舶标志等问题也迎刃而解。2008年12月12日,交通运输部发布《关于台湾海峡两岸间海上直航实施事项的公告》和《台湾海峡两岸直接通航船舶监督管理暂行办法》。2008年12月15日,国务院台湾事务办公室、交通运输部和天津市、上海市、江苏省、福建省政府分别在天津港、上海港、太仓港、福州港等地隆重举行两岸海上直航首航仪式,台湾高雄港、基隆港也在15日举行首航仪式,两岸共有13家船公司和20艘船舶参加首航,包括大陆的9家船公司、15艘船舶和台湾的4家船公司、5艘船舶。2009年5月16日,交通运输部发布大陆方面促进两岸海上直航的9项政策措施,大陆方面增加5个直航港口(港区)。截至目前,大陆方面共有68个港口(港区)为两岸海上直航港口。

1.2两岸海上直航的意义

两岸海上直航的正式启动,标志着两岸同胞几十年来的期盼成为现实,这对扩大两岸人员往来,促进两岸经贸交流与合作,增强两岸经济实力和竞争力,推动两岸关系和平发展具有重大的历史意义。两岸海上直航使两岸海运业受惠诸多,既有利于充分发挥两岸港口的各自优势,又有利于为两岸航运合作开辟新途径。在共同应对全球金融危机的今天,两岸携手比任何时候都显得更为重要、更为迫切。两岸开通海上直航近1 a,其便利快捷的效应日益凸显。

1.2.1减少两岸运输成本

直航前的间接通航模式运输成本高昂,运输效率低下。以上海到高雄为例,依船型大小的不同,要额外支付日本石垣岛~美元的港口规费;经石垣岛绕航运输,每航次运距增加30%,运输时间增加近,运输成本增加逾2万美元,平均每吨货物增加运输费用3美元以上。按两岸年贸易额亿美元、年运输量万t计算,直航后每年节省运输时间11万h,节省运输费用逾1亿美元。

1.2.2航线班次密度增加

直航后,两岸海上运输往来呈现蒸蒸日上的良好势头,往返船舶骤增,航线班次密度增加,而且不断有新的港口加入两岸直航的行列。据洋山边检部门的数据统计,两岸直航前的2008年第4季度,往返上海与台湾之间的船舶仅82艘次,而开放直航后3个月,该数字猛增至 301艘次,增长率高达267%。截至2009年10月底,两岸已有110艘船舶获准从事直航运输业务。

在全球金融危机形势严峻的当下,两岸直航的经济意义不言而喻,随着经济逐步复苏以及厂商不断扩大两岸布局,两岸航线的货量将显著增加,参于两岸直航的船舶数量也将呈稳步上升的态势。

1.2.3两岸货运量大幅增加

尽管受金融危机影响全球海运需求大幅缩水,但直航后两岸货运量稳步增加。据统计,2009年1—8月,福建省对台货物吞吐量达,对台集装箱吞吐量达36.56万TEU; 2009年1—6月,漳州招银港区对台货物吞吐量累计完成67.09万t,与2008年同期相比增长136%。航运界人士称,两岸全面、直接“三通”,给港口业带来难得的发展机遇,也为两岸航运企业带来更多商机。海上直航货运量剧增,有力地推动了两岸经贸往来和台湾经济发展。

1.2.4港口直航航线集装箱吞吐量稳步回升

2009年1—9月,厦门港对台海上直航集装箱运输累计完成21.57万TEU,其中9月份运输集装箱2.9万TEU,较2008年同月的2.8万TEU增长3.6%。目前,厦门港共有7家航运企业参与对台海上货物直航运输,共开辟10条航线,覆盖台湾高雄港、台中港和基隆港,月航班数达到48班。2009年10月,上海港对台海上直航集装箱运输完成量较2008年同期上涨11.9%。

直航后,台湾高雄港集装箱装卸量有所回升。2008年12月高雄港完成集装箱装卸量70.2万TEU,环比增长7%; 2009年1—9月,高雄港累计完成集装箱装卸量629万TEU,虽然比2008年同期下降16.4%,但较2009年上半年19%的下降率有所趋缓。据初步测算,两岸开通海上直航后,高雄港每月可增加集装箱装卸量约20万TEU。

1.2.5两岸航运业合作交流频繁

直航后,两岸航运业合作更加便捷,效率提高,成本降低,同时为企业营造了良好的生存环境,消除了台湾企业经营的不确定性。

直航后,两岸航运业交流频繁,成果丰硕。2009年3月,上海国际港务(集团)、大连港集团、青岛港(集团)有限公司与高雄港务局分别签署合作意向书,并促成大连港与高雄港缔结为姊妹港,两港将在航线开辟、货源互通、人才交流等方面开展互惠互利的合作。2009年4月,大连港集团赴高雄,与高雄港务局签署结盟有关协议。据了解,高雄港下一步计划与上海、青岛、天津等大陆港口结盟。2009年3月,中外运长航集团也与高雄港务局在北京签署合作意向书。中外运长航集团表示,两岸海上直航开通为两岸间的航运业发展创造了机遇,两岸航运企业合作的可能性增多,未来双方可能在航线、码头经营等方面进行战略合作。

2直航后两岸航运业面临的问题

2.1运输需求不旺,货量增长有限

受金融危机影响,两岸海上直航也面临运输需求不旺、货量增长有限的窘境,如上海港台湾航线的集装箱吞吐量10月环比下降9.2%,1—10月累计同比下降4.9%。尽管直航后台湾航线跌幅趋缓,货量开始回升,但在目前全球大环境欠佳的情况下,短期内台湾航线很难出现货量大幅回升的景象。

2.2运价下跌,航线营运压力较大

受金融危机影响,集装箱船运力严重过剩,大量船舶闲置封存。据统计,截至2009年10月7日,全球已有114.9万TEU的集装箱船运力闲置,约占全球集装箱船总运力的9%。当前两岸直航航线也处于运力过剩的状况,装载率不高,运价下跌。2009年11月13日,上海航运交易所发布的上海出口至台湾基本港的市场运价(包括海运附加费)为243美元/TEU。尽管船公司甚至采取负运价的竞争策略,也没有取得满意的装载率。

2.3大陆港口国际中转业务量减少

两岸开通海上直航后,往返华北的转口货部分选择台湾港口国际中转,大陆一些港口以及香港港的国际中转业务量减少,干线母船也出现取消挂靠大陆港口的现象。据调研,两岸开通海上直航后,个别台资航运企业干线取消挂靠上海港,加挂高雄港,其承运货物选择以支线转运至高雄港国际中转。

3促进海峡两岸海上直航运输发展的建议

3.1降低营运成本

为促进两岸携手共渡金融危机难关,建议减免直航航线的港口行政性收费,或者临时降低港口使费的收费标准;鼓励航运企业与港口签订长期费率协议,争取优惠价格;建议由政府引导,阶段性地要求保险公司对两岸直航航线的船舶险、货物险等保险费率予以优惠,或者在保险期结束后给予一定比例保费的返还。

3.2加强市场监管

进一步规范对直航船舶的资质审查。对申请进入两岸海上直航运输市场的老旧船舶严格把关,特别是加强对运砂船的资质审查,提高准入门槛,防止老旧船舶营运导致安全事故。建议两岸海事部门联合建立海峡间台风、冰雹等恶劣海况的海上航行预警机制和防护方案。

建议政府部门加强对两岸直航运输市场的监管,创造公平竞争的环境,避免开放直航后市场出现恶性竞争。

建立诚信管理制度。积极支持相关机构对从事两岸海上直航的航运企业进行诚信评估,建立信用评估档案,并保证在评估结果公开、公平、公正的前提下进行政府采信,促使从事海峡两岸海上直航业务的航运企业增强诚信守法、公平竞争、共同发展的意识,构筑规范有序、健康发展的两岸海上运输市场环境。

3.3完善集疏运体系建设

加快完善集疏运体系,进一步提高两岸港口联动的程度,促进港口物流对接。譬如,加强沪台港航业合作,以国务院批准的关于推进上海加快国际航运中心建设的意见为契机,依托浦东外高桥保税区和洋山保税港区的建设,密切上海港与高雄港、台北港、基隆港的集疏运体系合作,优化港口集疏运网络,拓展腹地,增加货源。

3.4加快引进台资现代航运服务业

规范台资现代航运服务业的引资、投资行为,统一招商引资政策,依法保障台资现代航运服务业主体享有平等待遇;依法规范台资航运服务业主体的经营活动,引导航运服务市场有序竞争;建立面向全国的台资航运服务市场体系,促进各类航运服务要素的流动,以适应国内区域联动发展的新形势。同时,通过多种方式,扩大台资物流企业试点范围,减少行政审批,列入现代物流业试点名单的台资物流企业可享受物流企业差额征收营业税的政策。

3.5建立两岸航运信息沟通与互换机制

建议建立两岸航运信息沟通与互换机制,为企业经营和政府决策提供参考。良好的信息沟通与互换机制可以保证信息准确、迅速地传递,以便政府和企业及时掌握市场动态,提高两岸共同应对危机的能力。

(编辑:张婕收稿日期:2009-11-23)