《鹿特丹规则》下混合原因致货物毁损时赔偿责任的分担

陈敬根 关正义

摘要:当承运人不能将一个是承运人要负责的和一个是承运人可免责的两种原因所造成的同一损失分开时,承运人赔偿责任承担原则依次经历了“瓦里斯库拉原则”、“平均分摊损失原则”的实施过程。 2009年9月由联合国成员国签署的《鹿特丹规则》确立了不同的赔偿责任分担规则——过失责任原则。《鹿特丹规则》对船舶不适航、承运人未履行管货义务与免责事项混合致货损时赔偿责任分担作了更为合理规定,这对于法官获得更为充分的自由裁量权,船货双方积极举证产生了更为有效的法律效果,同时,对于我国海商法的修订具有积极的启示意义。

关键词:瓦里斯库拉原则;《鹿特丹规则》;赔偿责任

中图分类号:DF961.9文献标识码:A

DOI:10.3963/j.issn.1671-6477.2009.06.015

造成海上运输的货物毁损的原因有时不止一种,当人为因素和非人为因素交织在一起并混合造成货物毁损时,赔偿责任的分担是比较复杂的。因为人为因素包括船方因素、货方因素和第三方因素,而船方因素又包括可以免责的和不可以免责的[1],所以人为因素与非人为因素的组合形式非常多,如船方因素与非人为因素,船方因素与货方因素,货方因素与第三方因素等。由于各方无须对非人为因素致货物毁损承担责任,故凡与非人为因素组合的混合原因致货物毁损的责任,只能由另一组合方独自承担。货方因素与第三方因素组合的混合原因致货物毁损时,承运人当然不用承担赔偿责任。而船方因素与货方因素或船方因素与第三方因素组合的混合原因致货物毁损的责任,由于承运人对因货方因素、第三方因素所致货物毁损是无须赔偿的,同时考虑到船方因素之可以免责的即是无须赔偿的,所以船方因素与货方因素或船方因素与第三方因素组合的混合原因致货物毁损的责任,和船方因素之可以免责的原因与不可以免责的原因组合的混合原因致货物毁损的责任,在是否承担赔偿责任问题上是相同的,可以作为同种类型予以研究,也即只探讨船方因素之可以免责的原因与不可以免责的原因组合的混合原因致货物毁损的赔偿责任就可涵盖所要研究的全部问题。

一、混合原因致货物毁损时赔偿责任分担原则的历史演变

混合原因致货物毁损时赔偿责任分担原则,因其关涉船货双方的切身利益而备受学界关注。混合原因致货物毁损时赔偿责任分担原则相继经历了如下变化。

(一)瓦里斯库拉原则

1934年,在Schnell诉Vallescura 案中,法院认定,有证据显示,Vallescura号轮船载货物洋葱的腐烂,是由在整个航程中货物不适当通风所引起的,而不适当通风来源于两个方面:一是为了应对海上恶劣天气而不得不关闭所有的通风口和舱口;二是船长、船员未在天气睛朗时保持舱口和通风口的夜间开放。南纽约地区法院判决原告获得承运人因未在天气晴朗时保持通风所致损失的赔偿,并委托一个特殊委员会查明和计算损失数额。但该委员会很难查明和计算两种不同原因所致损失的数额。在比较不适当通风的时间与正常通风和适当关闭通风的时间后,该委员会作出结论:承运人没有指出源于恶劣气候所致货物毁损的部分,因此应承担全部赔偿责任[2]。此判例便形成了“瓦里斯库拉原则”,即承运人因不能将两种原因(一个是承运人要负责的,一个是承运人可免责的)所造成的同一损失分开,则须承担全部赔偿责任。该规则随即被《汉堡规则》所采纳。《汉堡规则》第5条第7款也规定:“运送人、其受雇人或代理人的过失或疏忽与另一原因结合而产生损失、损坏或延迟交付时,运送人仅于损失、损坏或迟延交付可以归因于此种过失或疏忽的限度内负赔偿责任,但运送人须证明不可归因于此种过失或疏忽的损失、损坏或延迟交付的数额。”该条款表明,承运人须对自己不能免除赔偿责任范围以外共同造成此项损失的其他原因和数额承担举证责任,若承运人不能成功举证,其就难以援引此条款,也就要承担本不应由其承担的其他原因致货物毁损的责赔偿责任。从这个角度看,该条款规定与“瓦里斯库拉原则”的内容是一致的。

(二)平均分摊损失原则

“瓦里斯库拉原则”的实质在于混合原因致货物毁损且无法区别原因时由承运人承担全部赔偿责任,这是对承运人责任的一种加重,但其缺乏理论基础,实为一种粗暴立法行为,因此长期以来,学界对其质疑之声不断。1999年《美国海上货物运输法》(COGSA)一改“瓦里斯库拉原则”要求承运人承担全部赔偿责任的做法,采取了“平均分摊损失”的做法,其第9条(e)款(1)项规定:“如果货物灭失或损坏系承运人违反义务或承运人的过失或疏忽以及一项或多项免责原因共同造成的,则承运人或船舶对索赔方能够证明完全归因于承运人违反义务、过失或疏忽造成的货物灭失或损坏负责,及承运人证明完全归因于一项或多项负责事项造成的货物灭失或损坏不承担责任。如果没有证据表明货物灭失或损坏原因属于上述哪一种情况,并且承运人或船舶被认定对货物灭失或损坏负责,则承运人或船舶的责任总额为该货物灭失或损坏金额的一半。”[3]也就是说,在无法分清比例的情况下,法院可直接按照1∶1比例分摊损失,承运人和索赔人各承担一半损失。

(三)过失责任原则

1999年《美国海上货物运输法》为了追求公平而摒弃了“瓦里斯库拉原则”,并采取了平均分摊损失原则。但美国在这一问题上显然并没有走得太远,因为平均分摊损失原则仍未脱离粗暴立法的印痕,仍未解决公平合理分摊损失的问题,更重要的是,该规定不仅凭空让货方承担货物毁损的50%的赔偿责任,而且为承运人提供了逃避法律责任的机会,即如果承运人提供全部证据后应承担70%的责任,那他就不会提供全部的证据,因为依第9条(e)规定,若此时货方也无法提供全部证据,那么承运人只承担50%的责任。从这个角度来看,美国这一规定不仅不利于货方,反而加重了货方的责任[4]。因此,从货方利益角度来看,美国摒弃“瓦里斯库拉原则”,目的是欲向公平合理分摊损失的诉求迈出一大步,但实际上却倒退了一大步。

为了实现公平承担赔偿责任,《鹿特丹规则》对“瓦里斯库拉原则”和“平均分摊损失原则”均予以摒弃,并严格遵循“过失责任制”的精神,即承运人仅对应由其负赔偿责任的事件或情形所造成的那部分灭失,损坏或迟延交付负赔偿责任。《鹿特丹规则》第17条第6款明确规定:“承运人根据本条规定被免除部分赔偿责任的,承运人仅对根据本条应由其负赔偿责任的事件或情形所造成的那部分灭失、损坏或迟延交付负赔偿责任。”谁的责任谁承担,实行己责己负,这无疑是《鹿特丹规则》实现公平合理诉求的一种积极表现。

二、《鹿特丹规则》下混合原因致损时赔偿责任分担的具体考量

致货物毁损的混合原因,一般是指一为承运人可免责的,即《鹿特丹规则》第17条第3款所列的15项免责事由,即为承运人未履行特定义务及未合法处置或牺牲货物,即《鹿特丹规则》第13条管货义务、第14条适航义务及第15条合法处理危险货物和第16条合法牺牲货物。显然,在一种原因为可免责而另一种原因为合法处置或牺牲货物下,无论适用何种公约,承运人均不承担任何赔偿责任。而在货物毁损是由可免责的原因和违反适航义务或违反管货义务的原因造成时,与《海牙规则》《汉堡规则》《中华人民共和国海商法》的赔偿责任分担规则相比,《鹿特丹规则》的赔偿责任分担规则发生了微妙变化。

(一)不适航与免责事项共同致损时赔偿责任的分担

在《海牙规则》下,当货损是由承运人违反适航义务和某种承运人可以免责的原因共同造成时,承运人要对全部损失负责。这是因为在海牙规则下,对于任何免责条款来说,谨慎处理使船舶适航是一项最起码义务,对此也有学者称之为“首要义务”。

在《汉堡规则》下,依其第5条第7款的规定,如果货损是由承运人违反适航义务与其可免责的原因共同造成的,只要承运人能够证明可免责原因造成的货损,其就仅须赔偿其违反适航义务造成的损失。但在实践中,承运人往往很难提出充分证据将两者分开,因此,承运人最终仍须对全部损失负责。

在《中华人民共和国海商法》下,依其第54条规定:“货物的灭失,损坏或者迟延交付是由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的不能免除赔偿责任的原因和其他原因共同造成的,承运人仅在其不能免除赔偿责任的范围内负赔偿责任;但是承运人对其他原因造成的灭失、损坏或迟延交付应当负举证责任。”但在实践中,承运人往往很难承担举证责任,因此,承运人最终仍须对全部损失负责。

但在《鹿特丹规则》下,情况发生了如下变化:第一,如果承运人证明不适航与货物毁损没有因果关系,则承运人无须承担任何责任。道理很简单,免责事项致货物毁损,承运人不承担赔偿责任;不适航与货物毁损没有因果关系,那么承运人对不存在因果关系的不适航也就不承担货物毁损的赔偿责任。第二,如果承运人证明其已尽恪尽职守的义务,则承运人仅承担因不适航所造成的货物毁损的赔偿责任。根据《鹿特丹规则》第17条第5款第2项的规定,承运人证明其已尽恪尽职守的义务是其不承担免责事项所致货物毁损的赔偿责任的证据,也就是说,此时承运人不承担免责事项所致货物毁损的赔偿责任,但仍要承担因不适航所造成的货物毁损的赔偿责任。第三,如果承运人无法证明不适航与货物毁损没有因果关系或无法证明其已尽恪尽职守的义务,那么承运人要对全部的损失承担赔偿责任。根据《鹿特丹规则》第17条第5款第2项规定,承运人证明不适航与货物毁损没有因果关系或证明其已尽恪尽职守的义务,是承运人不承担免责事项所致货物毁损的赔偿责任的证据,因此,若承运人无法证明不适航与货物毁损没有因果关系或证明其已尽恪尽职守的义务,那么,承运人的免责事由就是不成立的,其仍要承担所谓“免责事项”所致货物毁损的赔偿责任。由此可得,尽管不适航与“免责事项”均是造成货物毁损的原因,但承运人仍要对全部损失负责。这一结论虽然与《海牙规则》下的结果相同,但具体的推导过程和剖析逻辑显然不同,两者在质上是有明显区别的。

(二)未履行管货义务与免责事项共同致损时赔偿责任的分担

在《海牙规则》下,如果货损是由违反管货义务与可免责的原因共同造成的,除非承运人能举证将两者区分开来,否则,承运人要对全部损失承担责任。

在《汉堡规则》下,如果货损是由承运人违反管货义务与其可免责的原因共同造成的,只要承运人能够证明可免责原因造成的货损,其就仅须赔偿其违反适航义务造成的损失。但在实践中,承运人往往很难提出充分证据将两者分开,因此,承运人最终仍须对全部损失负责。由此可判断,此时《海牙规则》与《汉堡规则》的规定是相同的。

在《中华人民共和国海商法》下,依其第54条规定:“货物的灭失,损坏或者迟延交付是由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的不能免除赔偿责任的原因和其他原因共同造成的,承运人仅在其不能免除赔偿责任的范围内负赔偿责任;但是承运人对其他原因造成的灭失、损坏或迟延交付应当负举证责任。”但在实践中,承运人往往很难承担举证责任,因此,承运人最终仍须对全部损失负责。另外,需要说明的是,本条但书一句,《汉堡规则》的表述与我国《海商法》的表述略有不同,前者强调是数额的证明,后者更多的是一种因果关系的证明,显然,前者举证要求较为严格、苛刻。

在《鹿特丹规则》下,情况有所不同。举例说明,船舱内发生货物汗湿,需要打开通风设备进行通风,但遇到大风浪,无法开通风筒通风;风浪停止时应打开通风设备进行通风,但船员未及时打开通风设备,此时,货损应由谁来承担?

遇到大风浪,无法开通风筒通风,属免责条款;风浪停止时应打开通风设备进行通风,但船员未及时打开通风设备,属未履行管货义务[5],两者若共同造成货物毁,此时依据《鹿特丹规则》第17条第6款,承运人仅对风浪停止时应打开通风设备进行通风但未及时打开通风设备所造成的损失负部分赔偿责任。但在承运人不能举证将违反管货义务和可免责的原因分开时,承运人也不会因此而承担全部赔偿责任。这显然不同于《海牙规则》《汉堡规则》《中华人民共和国海商法》的规定。

三、《鹿特丹规则》的法律效果及其启示

《鹿特丹规则》关于混合原因致货物毁损时赔偿责任分担规则对进一步扩大法官自由裁量权、增强船货双方举证的积极性以及实现我国从航运大国、贸易大国向航运强国、贸易强国的转变起到了积极的促进作用。

(一)法官将获得更为充分的自由裁量权

应当说,“瓦里斯库拉原则”的“平均分摊损失原则”可操作性较强,方便了法官裁判,但其不公平性也非常明显。而《鹿特丹规则》摒弃“瓦里斯库拉原则”的“平均分摊损失原则”后,法官需要判明混合原因致货物毁损且无法区别责任时的船货双方的责任,这虽然增加了法官判案的难度,但至少是向公平诉求的实现迈出了坚定的一大步。特别是,这一判明过程将赋予法官更为充分的自由裁量权。

虽然Schnell诉Vallescura 案形成了“瓦里斯库拉原则”,但在具体审判过程中,法官还有一定的自由裁量权的,之所以要求承运人承担全部赔偿责任,固然有无法区分可免责的和不可免责的原因,但在比较不适当通风的时间与正常通风和适当关闭通风的时间后,“看起来,大部分损失源于不适当关闭舱口和通风口”也是作出承运人承担全部赔偿责任之判决的关键因素。如此看来,“瓦里斯库拉原则”并非是只要无法区分可免责的和不可免责的原因致货物毁损,就直接判定承运人承担全部赔偿责任,而是存在一个相对责任比较的问题。相比之下,尽管“平均分摊损失原则”在同样情况下要求双方各分摊50%的责任,表面看上去很公平,但实际上连“瓦里斯库拉原则”的公平水平都没有达到,是彻头彻尾地拒绝了法官自由裁量权。

与上述相比,《鹿特丹规则》第17条第6款在很大程度上赋予法官自由裁量权,在混合原因致货物毁损且无法区别责任时,法官应凭自身的业务素质、审判经验、逻辑推演等裁判双方的赔偿责任。因此,可以肯定,该条款实质上赋予法官更为充分的自由裁量权。

(二)船货双方会更加积极举证

如何让船货双方积极举证,进而了解事实真相,一直是诉讼法所追求的。但无论是“瓦里斯库拉原则”还是“平均分摊损失原则”,都根本无法达到这个追求。

根据“瓦里斯库拉原则”,因混合原因致货物毁损时赔偿责任是由承运人来区分的,若无法区分,则承运人应当对全部货损承担责任。那么,当货损一部分是由承运人可免责的原因造成的,一部人是由承运人不可免责的原因造成的,因承运人无法区分原因所致的损失,则要承担全部责任,将导致承运人在举证责任方面的消极不作为。特别是当货损的一部分是由于托运人或收货人的过错所致时,此时仍由承运人承担区分货损比例的举证责任,显然是更不合理的。这是因为在实务中,这种责任比例往往很难划分,要求承运人承担区分货损比例的举证责任,尤其是《汉堡规则》要求承运人举证不同原因致货物毁损的数额,无疑等于直接确定承运人对因托运人、收货人的过错所致的货损担负赔偿责任。如此一来,举证与否,承运人皆负全部赔偿责任,承运人只能选择消极举证,那么了解事实真相的目标也就很难达到。

“平均分摊损失原则”在同样情况下,选择各打五十大板,如前所述,这不仅进一步偏离了公平合理分摊损失的目标,而且在某种程度上有益于承运人利益,那么,为了维护这种投机利益,承运人非但不提供证据,甚至会提供使责任更加不清的证据,由此,了解事实真相就只能成为一种奢谈。

相比之下,《鹿特丹规则》摒弃了“瓦里斯库拉原则”和“平均分摊损失原则”,坚持己责己负,不仅促使承运人更加谨慎处理使船适航,倍加履行管货义务,而且在出现纠纷后,承运人和索赔人都会积极提供全部证据。由此一来,了解事实真相的目标也就越来越近了。

(三)我国《海商法》的修改应及早启动

我国是航运大国和贸易大国,但还不是航运强国和贸易强国。21世纪初,交通运输部在《关于航运业结构调整的意见》中明确提出了要把我国由“航运大国建成航运强国”的目标。随后,中央相继做出建设“上海国际航运中心”、“大连东北亚国际航运中心”等重要决议。这不仅有利于中国航运业和社会经济的持续稳定发展,也有利于世界航运业和经贸关系的整体发展。而促进国际航运和国际贸易的发展,是制定《鹿特丹规则》的最终目的。特别是《鹿特丹规则》第26条规定,货物装前卸后有关货物的灭失、损坏或迟延交付优先适用公路、铁路、航空、内河等国际公约的相关规定,最大限度地避免本公约与其他公约的冲突,有利于国际贸易和航运的发展。因此可以说,《鹿特丹规则》符合我国建设航运大国和贸易大国的需要[6],其相关规定可以在海事海商立法中予以借鉴。截至2009年10月末,我国仍不是国际海运公约的任一公约的缔约国,出于立法技术与情势所需,1992年通过的《中华人民共和国海商法》,融合了《海牙规则》和《汉堡规则》的混合责任制度,引进了不少上述国际公约的规定[7]。因此,在《鹿特丹规则》通过后,迫切需要立即启动对《中华人民共和国海商法》的修订,以更好地适应国内外经贸与海运发展的要求。

[参考文献]

[1]吴焕宁.国际海上运输三公约释义[M].北京:中国商务出版社,2007:124.

[2]威廉 台特雷.国际海商法[M].张永坚,译.北京:法律出版社,2005:80.

[3]司玉琢,郭萍,韩立新.美国99年COGSA的主要变化、影响及我国对策分析[J].中国海商法年刊,1999(1):381.

[4]赵伟. 论UNCITRAL运输法草案中承运人的责任制度[D].上海:上海海事大学,2005:30.

[5]王欣.论我国《海商法》中承运人的义务与免责的关系[J].中国海商法年刊,1993(1):102-115.

[6]司玉琢.《鹿特丹规则》的评价与展望[J].中国海商法年刊,2009(1/2):3-8.

[7]朱曾杰.初评《鹿特丹规则》[J].中国海商法年刊,2009(1/2):9-11.

(责任编辑 高文盛)