长江驳船队运输方式发展前景分析

陈 孟 陈 宁 何隆云 汪振华

摘要:分析了目前长江驳船队运输方式发展的现状和问题,构建了长江干散货运输方式竞争力评价模型,对长江驳船队运输方式的竞争力现状作出评价,对长江干线驳船队方式竞争力的条件进行了分析。结论表明,长江干线重庆至上海航段船队运输缺乏市场竞争力,可暂不鼓励船队运输方式的发展;在长江中下游武汉至上海航段,与机动船运输相比,船队运输虽然有其不足,但仍有竞争优势,如采取适当措施改善船队运输条件,驳船队运输方式将有较强的市场竞争力。最后针对长江中下游驳船队运输的发展提出了相关政策建议。

关键词:长江;驳船队;运输方式竞争力;前景

中图分类号:F550.71文献标识码:A

DOI:10.3963/j.issn.1671-6477.2009.06.012

理论上,驳船队总载重吨大,综合运输效率高,单位周转量油耗小,货种适应性强,可沿途灵活编解,是内河货运的一种先进方式。现实中,以美国密西西比河为代表,其分节驳顶推船队运输方式是该河干散货运输的最主要的运输方式,其量大价廉,显示着非常强大的竞争力。缘何长江上驳船队运输缺乏市场竞争力,其发展前景如何,是目前亟待研究的课题。

一、长江驳船队运输方式发展现状

(一)现状

近20年来,长江散货运输由以船队为主的运输方式发展为以机动船为主的运输方式,船队运输呈萎缩态势。据调查,长江中下游大中型航运企业1 000吨以下的驳船都已经被淘汰,并且都没有再订造驳船。

长江中下游各省份2003-2007年的驳船拥有量平均每年下降6%左右[1],尤其是湖北省、江西省下降更为明显,而湖北省、江西省的驳船主要是在长江干线航道上运营,所以武汉至下游干线的驳船队减少比较明显。湖南的驳船数有所上升,但其驳船队主要运营于湖南境内的内河航道,故对长江干线驳船队的数量影响不大;江苏省、浙江省的驳船数量一直都很大,但近年其驳船减少的绝对数量也是最大的,这两省的驳船队大都在运河及其它内河水网上运输。总的看来,长江中下游干线航道的驳船数减少很多,整个长江干线驳船队运输呈萎缩状态。见表1。

(二)存在的主要问题

根据调研分析,目前长江干线驳船队运输组织存在以下主要问题。

第一,船队编解队技术复杂,操纵难度大。船公司如没有过硬的技术支持不敢轻易涉足船队运输,即便有经验的公司,也会因规避安全问题而减少船队运输。

第二,航速低。船队技术速度一般为12～14公里/小时,实际营运中为5～10公里/小时,而机动船技术速度一般可以达到18公里/小时。近年来,沿江工业生产对原料的需求与日俱增,货主一般不愿采用送达速度低的船队运输。

第三,运输组织要求高,船队在港口非生产性停泊时间长。由于拖船与驳船的分离,拖船与驳船队作业时间安排不当,必然产生相互等待,增加非生产性停时。正常情况下,长江重庆至上海航段往返航次船队在港平均停时15天,长江中下游武汉至上海航段往返航次船队在港平均停时11天;不正常情况下,船队在一个港口的停时在1周以上,有的甚至达到一两个月。市场经济下,航运企业、货主、港口都以自我利益为中心,船公司与港方、货主的统一调度变得极为困难,一旦任何一方没配合好,都会增加拖船与驳船在港停留时间,这不利于驳船队在港分离优势的发挥。 第四,船队运输增加了港口和船公司的费用。现在船队到达港口后,一般先由轮驳公司派遣拖船将在锚地解队后的驳船取至码头泊位进行装卸,完后仍由轮驳公司拖船送至锚地编队后运输。为此,港口装卸公司每吨货物要另外支付给轮驳公司2.6元的拖驳费用,船公司每吨货物也要支付0.9元的拖驳费用。港口装卸公司一般不愿支付给轮驳公司拖船费,在码头比较繁忙时,更愿为泊位利用率高的机动船提供优先服务,使得船队在锚地等泊时间大大延长。港口非生产性停泊时间长,导致往返航次时间长,在一定年运量下,所需配备的船队数多,相应各项成本都大,直接影响船队运输的经济效益。

第五,船队运输的权利责任划分不清晰。当驳船停靠在锚地时,一旦出现货损货差,货主难以分清是港方还是船公司的责任,赔偿问题复杂。在计划经济体制下,大型船公司、港口、货主基本上都是国有资产,损失摊在哪一方都无关紧要。在市场经济体制下,港、航、货自负盈亏,货主一般不愿采用这种权利责任划分不清的运输方式。

二、长江驳船队运输方式竞争力评价

(一)运输方式竞争力概念与内涵

针对长江干线航道、船型及散货货流OD特点,科学地将长江干线航段划分为:长江干线重庆至上海、长江干线中下游武汉至上海、长江江海直达北仑至武汉三大航段。目前,在长江干线重庆至上海航段和中下游武汉至上海航段存在船队运输方式。考虑到各种运输方式在相同航段中适应度不同,所产生的运输效益也不同,为准确反映包括技术、经济和社会效益在内的“综合运输效益”的本质,这里采用“运输方式竞争力”的概念作分析和评价。

运输方式竞争力是指运输方式整合多种技术能力及运输组织资源所形成的一种能够确保该运输方式在运输市场竞争中获得竞争优势和可持续发展的能力。长江干散货运输方式竞争力广义内涵上应包括:直接运输能力(技术特征、运输成本及收益)、对外部环境的适应性(对港口、航道及货主要求的适应性)以及对社会的影响(社会效益)[2]。分析长江干散货各类型运输方式竞争力的影响因素,运用德尔菲法构建长江干散货运输方式竞争力评价指标体系(见表2),评价指标权重向量为:

表2中其技术性指标:装卸灵活性,反映船舶(队)在港口进行装卸作业时的便利性以及对港口装卸设备的适应性等;船舶(队)安全性,反映船舶(队)的抗沉、抗风浪、防触礁、防搁浅水平以及可操纵性。

其经济性指标:反映不同运输方式的盈利能力,包括净现值指数NPVI,必要运费率RFR(元/吨),内部收益率IRR(%),动态投资回收期TCR(年)。

其社会效益指标:主要用来衡量不同运输方式对社会效益的贡献。其中:

货损(货差)率反映的是干散货在过驳、转运、装卸过程中发生的货物数量的损失和质量的损坏,该指标综合货主、船公司、港口等单位的统计数据得出。

(二)评价结论

由于在长江干线重庆至上海航段和中下游武汉至上海航段均存在船队运输方式,不同航段上航道条件、货物流向流量、运力配置及运输效益等多种竞争力要素存在差异,因此有必要分航段分析比较。本文通过设计同一航段上典型干散货运输航线的运力类型配置,来测算不同运输方式的竞争力水平。

在长江干线重庆至上海航段典型航线选取南京—重庆航段,铁矿石242万吨(2010年预测量,下同),回程航线为泸州—马鞍山、南京(煤炭170万吨);泸州—铜陵、芜湖(煤炭138万吨)。分别选取3 000～5 000吨级机动船方式,(3 000+2×2 500吨)船组方式,(1 942千瓦+7×1 000吨)和(1 942千瓦+5×1 500吨)船队方式进行技术经济论证和竞争力评价,运用模糊层次方法(FAHP)得出各运输方式竞争力排序为:5 000、4 500、(3 000+2×2 500)、4 000、3 500、3 000、(1 942千瓦+5×1 500吨)、(1 942千瓦+7×1 000吨)。见表3。

在长江干线中下游武汉至上海航段,根据长江干线散货运输流量流向特征,以上水铁矿石货流为主导,回程货选择以周转量大,经济,往返港口临近为原则,典型航线选取南通—武汉,铁矿石516万吨(2010年预测量,下同),回程航线为武汉—南通、上海(煤炭230万吨);芜湖—南通、上海(煤炭178万吨、非金属矿石123万吨)。分别选取4 000、5 000、6 000、7 000吨级机动船方式和(1 942千瓦+16×1 000吨)、(1 942千瓦+9×1 500吨)、(1 942千瓦+9×2 000吨)、(1 942千瓦+6×3 000吨)船队方式进行技术经济论证和竞争力评价。运用模糊层次方法(FAHP)得出长江干线中下游武汉至上海航段各运输方式竞争力水平排序依次为:6 000、5 000吨、(1 942千瓦+9×1 500吨)、4 000吨、(1 942千瓦+16×1 000吨)、(1 942千瓦+6×3 000吨)、7 000吨、(1 942千瓦+9×2 000吨)。见表4。

研究表明,目前长江航运条件下,由于存在前述诸多问题,驳船队运输方式市场竞争力普遍不强,长江干线重庆至上海航段船队运输多处于亏损状态,长江中下游航段船队运输尚且能盈亏平衡。但不同的是,中下游船队方式相比机动船方式在综合运输效率和环保节能性方面具有较强的竞争优势,这也为通过改善船队方式的综合条件、提高竞争力产生了可能。

三、长江驳船队运输发展的竞争力条件分析

要具有前瞻性的回答长江驳船队运输方式的发展前景,必须要研究动态变化条件下,船队方式的可持续发展能力,即在未来发展中航道、港口等硬件设施以及散货运输营运方式、市场竞争环境、管理体制等软件环境下得到改善后,船队方式的竞争力水平。因此,有必要分析和论证长江驳船队具有竞争力的条件。

未来综合条件改善后,直接或间接影响到船队运输方式的实际效果,反映到竞争力测算方面,即是对其中的关键指标产生不同程度的影响。通过分析发现,船队在港非生产性停时、港口拖驳费用、船员配比及工资水平等影响竞争力的因素是可以通过相关的政策及措施得到改善的。

(一)长江干线重庆至上海航段船队方式竞争力条件

在上述条件的基础上,在对船队在港停时、港口拖驳费率、驳船配比人数三项可控因素在合理范围内进行综合改善后,即船队在港停时压缩60%(由15.0天压缩为6.0天),无人驳不配置船员,船公司支付轮驳公司的推船费由0.90元/吨降至0.45元/吨,此时再进行运输方式竞争力评价的比较。见表5。

结果表明:船队运输方式的经济性有好转,其中(1 942千瓦+5×1 500吨) 船队处于盈利状态,但综合运输效率和单位周转量燃油消耗量水平均不及机动船和船组运输方式,故其综合竞争力水平仍然较低。此外,该航段船队运输还受通航条件差,中途编解队复杂,三峡船闸制约等不利因素的影响。因此,长江干线重庆至上海航段船队运输缺乏市场竞争力,暂不鼓励船队运输方式的发展。

(二)长江中下游航段船队方式竞争力条件

同样,在上述条件的基础上,通过改善长江中下游武汉至上海航段船队运输条件,将船队年往返航次平均在港停时压缩40%,即由11.0天压缩为6.6天,无人驳不配置船员,船公司支付轮驳公司的推船费由0.90元/吨降到0.45元/吨,在此条件下,再来看看其经济效益和综合竞争力。见表6。

由表6可见,船队运输方式的经济效益指标与机动船运输方式相当,社会效益优于大吨位的机动船运输方式。在长江中下游武汉至上海航段,与机动船运输相比,船队运输虽然有其不足,但仍有竞争优势,如采取适当措施改善船队运输条件,其综合效益明显提高,船队运输将有较强的市场竞争力和可持续发展的能力。

四、发展中下游驳船队运输政策建议

在长江中下游武汉至上海航段,如采取合理的发展对策和政策措施,通过压缩船队在港停时,降低船队运输成本,充分发挥船队运输技术和规模经济优势,可提高船队方式的竞争力水平。具体建议如下。

第一,鼓励和引导货主企业及港、航企业建立联盟关系,促进形成适合船队方式发展的运营模式。在原来计划经济体制下,港航一体,在国家计划下从事货物运输工作,基本不存在的利益矛盾,发生货损货差,也多由国家承担。现在市场经济条件下,航运企业、货主、港口都以自我利益为中心,利益矛盾凸显。在没有额外利润的支撑下,船公司与港方、货主的统一调度变得极为困难,很大程度上阻碍了船队运输方式的发展。据此,可通过建立以船公司为中心,包括货主、港口在内的三方联盟合作共赢体制及运营模式,以适合船队运输的发展需要。

引导和协调港航利益关系,建立港航联盟体制,合作共赢,一方面可有效压缩船队在港停时,另一方面可通过交易谈判控制拖轮费用和不必要的交易成本。引导和建立货主和大型航运公司的物流联盟关系。船队运输要求运量大,规模经济,规律运输,以大型航运企业为主导。积极促进货主和航运企业建立物流联盟关系,可提升船公司货源组织效率,以充分发挥船队沿途编解队,货类适应性强,单位推进功率大,油耗省的竞争优势。当然,在引导建立联盟的同时,应当防止垄断。

第二,提高港航管理部门水平,明确船队运输的权利责任界限。协调港、航及货主企业建立货损货差赔偿责任机制。

第三,开展船队技术研究。在推行长江推船、驳船船型标准化的同时,加强技术改造,提升船队技术装备水平,特别是要提高推船主机推进效率水平。加强船队阻力、优化队型、编解队技术及适应性研究,提高船队运输安全性与服务速度。

第四,加强散货码头发展规划,提高码头装卸设备水平和装卸作业效率。船队的发展除货运量大,航道条件适应外,配套的码头装卸功能也是系统内关键的生产力因素。据了解,美国密西西比河散货码头一般岸线很长,可供十几艘或几十艘驳船同时停靠或装卸,可大大缩短船队在港停泊时间和编解队时间,提高船队周转效率,其整个内河水运系统比较适合发展船队运输。长江船队运输发展是一项系统工程,应鼓励重点和规划建设长江沿线重庆、武汉、南京、南通港的散货码头,以适应船队运输方式的发展。

[参考文献]

[1]汪振华.长江中下游驳船队运输的前景分析[J].港口经济,2008(6):23-25.

[2]汪敏,陈顺怀.江海直达干散货船(队)运输竞争力评价指标体系分析[J].船海工程, 2007,36(2):4-6.

(责任编辑 易 明)