唐山救灾中的非常调度

李升堂

1976年唐山大地震发生时，我在中国人民解放军驻唐山机场空军某部司令部，负责航行指挥调度工作。地震使唐山机场的通讯、雷达、气象等设备遭到严重破坏，空中飞行指挥系统全部瘫痪。在极端困难的情况下，我们用一部没有被砸坏的超短波活动塔台车和跑道一端尚能使用的导航台，打破常规，大胆地指挥了来自全国30多个机场，13种机型的3000多架次飞机的起降。最多的一天起降达365架次，最短的飞机间隔时间只有26秒，在10日内共运送伤员两万多人，运进救灾物资数万吨，没有发生任何差错和飞行事故，为此受到国务院、中央军委的嘉奖。这是我一生中最难忘的经历。

震后从这里升起的第一架飞机

7月28日凌晨，地震发生后我不顾家人的安危，一口气跑到机场飞行指挥调度中心——航行调度楼。昏暗中，只见楼房已经倒塌，指挥资料、密语、十几部电话机都被压在墙下。电台、通讯设备、雷达指挥系统全被摧毁。

在指挥楼后面，我找到4名航行调度员和几名战士，见他们有的虽然受了伤，但都无大碍，我的心才稍微平静了些。我把他们安顿之后，直奔机场指挥部，向上级请示任务。

部队领导有的受了伤，有的正在组织指战员到市里去救灾，气氛很紧张。这时，机场周围村庄里受伤的群众，不断地被运来，不时传来市里人员严重伤亡的消息。一名刚从市里跑出来的妇女讲，她一路经过的地方，楼房都平了。她所在的唐山师范学校有200多名师生全部压在楼板下面，请求部队赶快去救人。

接着唐山地、市的领导也赶到机场。当地党、政、军领导迅速建立了临时指挥部，开始研究救灾。最紧迫的问题是怎样把灾情报告给党中央，取得全国人民的支援。当时，地面所有的通讯设备全部中断。我向部队首长王文礼建议，动用兄弟部队转场停在机场上的运输机，派人去北京向党中央、国务院报告灾情。

当年的空军战斗英雄王文礼部队长，仰望着灰蒙蒙的天空。黎明前的机场上空，夜色沉沉，细雨纷纷，没有“全天候”的飞行技术是难以完成这项任务的。我立刻明白了他的心思，向他说明，现在有两架兄弟部队的飞机在机场，其中有一架飞机的飞行员是“全天候”。王部队长同意了我的建议，他果断地说：“快，派人去北京!”

经过了解，通讯营还有一部超短波活动塔台车，机场跑道北头的导航台尚可勉强使用。我跑到军人招待所，找到了兄弟部队运输机的飞行员。这时他们已经脱离了危险，手中提着飞行图囊，向我围拢过来。我和他们说明，请他们帮助送人向党中央、国务院报告唐山地震的灾情。他们听了以后，非常激动，表示不管有多大困难，都要坚决完成任务。我说，情况紧急，你们必须马上把飞机检查好，如果地面保障有困难，就强行起飞。

天刚蒙蒙亮，机场停机坪上的一架国产运－5型飞机和一架苏制里－2型飞机同时发动了。

调度员于振兴和苏悦林跃上飞机，起草了一份报告灾情的电文稿，用运－5型飞机上的短波电台向北京军区空军发出。这时调度员刘体友向我请示说，苏制里－2型飞机已经准备好，但天气很坏，云底高度不到150米，地面能见度不到一公里。还有，未经上级司令部航行管制部门批准，也无法知道降落机场是否同意降落?在没有安全把握的情况下，是否放飞?

按常规，这架飞机是绝对不能指挥起飞的。若因违反放飞规定，空中出了事故我是要负完全责任的。可现在是非常时期，我想，唐山上百万人的安危需要中央知情。我作为一名共产党员，在这关键时刻，应不顾个人得失。我斩钉截铁地命令：立即起飞!

随着一颗信号弹的升起，苏制里－2型飞机马达轰鸣，腾空而起，飞向首都北京。这是震后从唐山机场起飞的第一架飞机。后来才知道，飞机飞行的航路，低云厚厚地铺满大地，大雨不停地下，垂直能见度极差，无法看到地面。当飞机到达指定机场上空时，果然因看不到跑道而无法降落。空勤组的成员们不得不振翅再次向恶劣的气候展开顽强的搏斗。

几经曲折、辗转，飞机终于在早晨7点多钟在北京首都某机场安全降落。机组人员和随机派去的空军某部干部刘忽然、张兴仁，带着唐山地、市领导起草的汇报提纲，奔向党中央、国务院。在国务院与开滦煤矿的李玉林等人一起，将唐山受灾的情况向中央领导作了汇报。

指挥寻找地震中心飞行

第一架飞机从唐山机场起飞之后，我一直守候在塔台车上。飞行人员能不能克服遇到的困难?能不能战胜复杂的天气?能不能完成这项特殊的任务?党中央什么时候派飞机来?，我心中反复默念着。

突然，无线电的收话器里，传出空中飞机用密语呼叫唐山机场的声音，并请求在唐山机场降落。

我迅速用无线电通报了机场的场面气压、风向、风速和落地方向等必须的着陆条件。

不久，一架白色苏制米－Z型直升机出现在机场上空。

飞机刚刚降落，我立即赶到飞机旁，了解中央对救灾的指示。经机组人员介绍，乘机来的有总参谋部、空军航行局、国家地震局、水电部、煤炭工业部等机关的领导同志，奉中央指派，寻找地震中心，了解灾情。

国家地震局的同志展开地图，在唐山西北方向用红笔圈着长期预报和此次测出的大致方位。我简要地汇报了唐山的灾情，提出我们这里急需药品、救护人员，请赶快派人来救灾。我又对航行局的领导说，这里的水泥跑道可以使用，希望马上派飞机组织空运。

总部领导听了很着急，指示机组赶快起飞，确定地震中心，返回北京组织救灾。机组提出要加油，但由于地震的破环，机场油库已经无法供油，再加下着阵雨，怎么办?我和飞行人员计算了一下油料之后，作出了一个新的飞行方案，飞机直接起飞，在唐山市上空盘旋，然后右转弯沿京山铁路目视低空出航，保持能见飞行，到天津机场降落加油。

由于飞机得到正确的指挥引导，很快确定了地震中心，不是在唐山的西北方向，而是在唐山——丰南一带，并查清了道路、桥梁、铁路的破坏情况。

指挥紧急救护飞机降落

7月28日下午，突然，无线电里传来空中飞机的呼叫声，并用急促的声音报告说：“我们是到唐山执行紧急救护任务的，现在的运行6000米，请求下降高度。”

我立即拿起话筒，指挥飞机下降到规定的高度，准备进入机场上空。很快，就听有“隆隆”的发动机声，却见不到飞机。我发现从机场东南方向压过来的积雨云团，已经盖住了半个机场。我立即指挥空中飞机，打开无线电高度表等复杂气象着陆设备，按仪表飞行，做“盲目大航线”着陆。

这时，狂风刮得天昏地暗。飞机转过第四转弯，沿着跑道延长线开始下滑，高度100米、50米，但强大的侧风使飞机无法对正跑道。“复飞!”我通过无线电发出新的命令。

当飞机从头顶上呼啸着掠过，我又发出指令：“航向不要小于145度，左下方有凤凰山。”紧接着我又指挥飞机做二次着陆。这时的天气变得越来越坏，大雨狂泻，天地混沌一片，地面上的能见度不到50米。第二次着陆又没有成功。震耳欲聋的马达声和狂风暴雨交织在一

起，在场的人无不为驾驶员的飞行安全提心吊胆。

气象员对我说，天气这么恶劣，本场不能降落，应该改降备降场，或到其他机场降落。本来我的心已经提到嗓子眼了，听他这么一说，精神更加紧张。我想，指挥飞机去其他机场降落或返航，固然安全，也不承担指挥风险，但受伤的群众怎么办?困在井下的工人怎么办?时间就是生命……唐山机场夏季的天气，在一般情况下，城市上空形成的云团、阵雨持续的时间并不太久。只要大雨移过着陆地带，飞机就可以降落。于是我询问了驾驶员飞机剩余的油料后，果断地指令飞机延长一转弯，避开阵雨对飞机着陆的影响。

飞机上是空军某部飞行部队长王捷程和他领导的机组。为了更好地看清楚下滑的飞机，我跳下塔台指挥车，站在雨里注视着飞机下滑的方向。

几分钟过后，大雨移过跑道上空，飞机第三次降落下滑至50米高度时，我和机组的人，几乎都可以看到对方，我当即指挥收油门，下降高度。这时，安－26型运输机，终于出现在着陆线跑道头的上空。高度30米、20米、2米、1米拉平。随着“哗——”的一声巨响，飞机终于安全降落了。飞机刚停稳，几十名身背矿井救护设备的救护队员跳出机舱。我立刻派车把他们送到市里。

指挥高密度的空中飞行

夜降临了，我没离开塔台车。车上的无线电始终开着，随时准备接受指挥救灾的飞行任务。可是震后指挥夜航，与以往截然不同。以往夜航，机场上灯火通明，工作起来得心应手。如今工作必备的跑道灯、探照灯、风向灯、下滑着陆制导灯、指挥飞机的各种信号灯全部“失明”，只有几支马灯在闪着微光，准备起降飞机使用。

早晨天没亮，在十分复杂的天气情况下，我从组织指挥震后从这里起飞的第一架飞机起飞，到送走在唐山援建的国际友人，共指挥执行各种飞机起降50多架次。我把大家召集在一起，说：全国各地正在组织空运救灾物资，这里受伤的群众又急需运往外地治疗，预计明天将有更多的飞机转来。过去我们只指挥单机型、单架次的飞机，眼下一场指挥大批量、多机型的飞机起降任务，将严峻地考验着我们的指挥调度工作。我们共同研究了指挥方案。4名航行调度员表示人在阵地在，一定要千方百计地完成任务。

7月29日，震后的各种困难和无法预料的情况不断地出现。最大的困难是无法控制外来飞机的数量，只好来多少接受多少，更无法知道飞机的来向、高度、速度、机型和到达的时间。其次是没有地面上的通讯、雷达、气象等保障。再就是航空器必须经过批准后方可升空；转场的飞机要得到降落机场的同意才能起飞……

我们只有5个人，有的人还受了伤。不仅塔台需要指挥，起飞线、着陆线、滑行道、停机坪上都要有人到现场指挥引导。应付这种复杂的局面，只有凭素日的经验，大胆去闯。为了缩短飞机在空中、起落航线上的飞行时间和地面上的停留时间，我决定采用双向起飞；建立不同高度的大、小航线；一场多机，多场次同时飞行等办法，最大限度地提高机场使用效率。

7月30日，国务院决定把唐山的伤员向全国11个省、市转运，外来转场到唐山接运伤员的飞机越来越多。他们从30多个机场满载物资起飞，云集唐山上空盘旋，等待着陆，而地面载满伤员的飞机早已发动，等待起飞。塔台无线电的收话器里不断传来空中和地面上飞行人员的呼叫。我站在塔台车上，不停地回答。

对于空中和地面上飞行人员的请示，回答必须准确，指挥必须正确，才能适应频繁起降的需要。没有雷达，我只好根据空中飞行员报告的无线电声音和飞机高度，来判断是什么飞机，来自什么方向。一架由上海运送药品的三叉戟飞机刚刚接地，就在同一时间我也命令停在起飞线上等待起飞的一架大型运输机，滑进跑道起飞，转身又指挥跑道南头刚刚卸完救灾物资的小型飞机滑进跑道向北起飞。飞机刚刚离地上升到正常高度。我即指挥该机小坡度左转30度，以避免与由北向南正在下滑的飞机相遇。与此同时，一架大型运输机安－24下滑了。空中的飞行员紧密配合地面的指挥，一架从沈阳飞来的正在机场上空盘旋等待着陆的01号飞机，飞行员周世江见缝插针，猛蹬一个左满舵，使飞机向左急转弯，紧紧跟在安－24飞机的后面。安－24飞机落地不到30秒，01号飞机平稳地着陆了。在这种条件下，像这样的飞行密度，在世界航空史上，是绝无仅有的。

排除干扰，保障安全飞行

尔后，新的、更艰巨的任务又接连而来。机场上空先后飞来十几架国产直升机，降落在显得十分狭小的机场上。领队的机长说他们是奉命到唐山空投《慰问电》、衣物、食品和药品，请求立即起飞。

在一个机场上同时组织两场不同机型、不同任务的飞行，《飞行条例》上从没有过。特别是在已经超强度飞行的机场上，再组织一场空投飞行，这是难以想象的事。可是在这非常时期，我无法拒绝机长的请求。为了保证直升机安全起降，不危及其他飞行，我和领队的机长商定，在大航线中建立小航线，两头起飞，中间起飞，穿插直升机与起落航线上正常飞行的飞机交叉起飞。因此必须把直升机停放在塔台车旁，控制在指挥员目视监视之下实施，利用下滑降落飞机的间隙，直升机交叉穿过其他飞机的下滑线，在航线外面爬高，低空返航，避开正常航线的其他飞机。

为了抢时间，多飞架次，直升机大队长李永文与大家研究，由原来飞机每次降落地关车装运，改为不停车装运，使一趟飞行缩短十几分钟。

每天指挥几百架次飞机起降，大家共同使用一个无线电波段，很快出现无线电使用混乱、指挥中断的情况，使空中和地面上的飞机安全失去保障，情况异常危急。我当即决定，向空中所有飞机定时通报本场降落的气象，凡听到的不得再向塔台请示。地面上的飞机除进入跑道外，开车、滑行不要再请示塔台。我指挥也力求简练、明确，尽量减少占用无线电时间。经过调整，才使飞行秩序恢复正常。

这时地面上十几架直升机频繁起降，与其他空运的飞机交织在一起，指挥又出现难以承受的复杂局面。我不得不在搜索空中飞机的同时，盯着每个起降飞机飞行员的操纵动作。在场执行任务的人们，都为我捏着一把汗。在塔台工作的战士见我口干舌燥，两眼发红，找来一些浑浊的地下水、西红柿给我解渴。

为了使地面上滑行的飞机能避开堆放的救灾物资和运送伤员的车辆、人员，不致造成起飞的飞机滑不进跑道，降落的飞机滑不出跑道，我们5个人昼夜不停地现场指挥，在烫人的水泥地上每天跑上百里的路程。调度员赵彦彬震中脚部被砸伤，刘体友身体有病，仍守在岗位上。

保障“一级专机”降落

8月4日中午，接到抗震救灾总指挥部的指示，说中央慰问团要来唐山，要保障“一级专机”飞行安全。

对于保障专机飞行安全，经历过不只一次，但这次在空中其他的飞行无法停飞，地面上救灾的车辆、人员异常拥挤的情况下，要确保“一级专机”安全，我又激动，又担心。激动的是党中央对灾区人民的关怀，担心的是机场上秩序混乱。我找了处最宽的停机地段，清理了地面上的障碍物，腾出约80平方米的地方。连长徐立太好不容易找来十几名警卫战士，并亲自带队维持秩序。

不久，华国锋总理乘坐的银色三叉戟飞机就要降落了。我再一次查看了地面上的情况。这时各界代表已到机场等候。前几天到唐山的陈永贵副总理站在欢迎人群的最前面。我见欢迎的队伍站的位置正在专机停放的尾部，有被飞机尾部气流吹倒的危险。我对陈副总理说：迎接的队伍，要站在对准专机舱门的位置，这样既安全，也便于接见。

专机降落了。为了安全起见，我又挨个问了一下党、政、军各位领导和群众代表，有没有不认识的人挤进来，直到觉得万无一失，我才把专机引导到指定地点。

华国锋走下飞机与迎接他的各界代表一一握手，并仔细询问震灾情况。

中央领导指示，用华国锋总理乘坐的专机，把一批重伤员运往外地治疗。当伤员们得到这个消息时，激动地连声高呼：“毛主席万岁!”、“共产党万岁!”

地震发生10天以后，由于被震毁的铁路、桥梁得到修复，火车开始运行，我们紧张的调度工作才告一段落。

责任编辑王文运