中国航空业体制之殇

陶海青

2008年3月31日，东航云南分公司18个航班从昆明起飞至不同目的地上空后，未经着陆在同一天又全部集体返航，并因此影响到后续航班安排，引发大面积延误，当天造成860多名旅客滞留在昆明机场，还有数百名旅客滞留在大理、丽江、西双版纳等7个机场。

4月1日，又有3架东航云南分公司的飞机采用同样方式返航。据称，这是飞行员对“3·31”集体返航事件的声援。

事发后第三天，东航公开表示，返航是因为天气原因。但飞行员称，返航是为了向公司争取待遇。

接下来发生的事更是扑朔迷离。4月3日，东航云南分公司与50多名飞行员密谈后，飞行员与航空公司达成一致口径，返航是因为天气原因。

4月4日之后，东航云南分公司选择了回避，而飞行员们则选择了沉默。

直到4月7日12时，东航才首次承认，3月31日的集体返航事件存在“人为因素”，东航云南分公司的两名负责人已被停职。

4月9日的报道称，调查显示，东航有15个返航航班数据集体丢失。该报道指出，同时丢失多架飞机的QAR数据非常反常。

在这场牵动万众之心的航空业劳资纠纷大爆发的背后，我们看到的是中国民航业积重难返的体制之殇。

飞行员短缺

在中国，飞行员是稀缺人才。

中国民航局的统计数字表明，目前在我国各航空公司中工作的飞行员共有1.2万人，仅够配备700多架飞机，但他们却驾驶着大中小型各类民航飞机800多架。而在这1.2万人中，又有大约1000人濒临退休。

更令“飞行员缺口”雪上加霜的是，到2010年，中国民航飞机将达到1250架，民航业至少需要补充7000多名飞行员。

“这仅仅是一个保守数字，飞行员的缺口应该在1万人左右。”中国民航局有关人士说。

一方面是飞机不断增加，中国民航航空运输总周转量年均增长保持在14％，急需飞行员；另一方面是国内现有的培训输送体系无法满足这一需求。中国民航飞行学院每年培养的学员数量连三大国有航空公司的需求都无法满足。

与此同时，自2004年以来，民营航空公司对飞行员求之若渴，高薪挖人，导致劳资双方矛盾日益凸显。

按照以往的飞行员培养体制，目前中国每年培养飞行员的总数为600名至800名，他们到各航空公司后还需要至少3到4年时间才能成为一名合格的副驾驶，再经过5到6年的飞行才能成为正机长。

高昂的培训成本和漫长的培养周期，使飞行员市场始终处于供不应求状态，也导致一些飞行员有恃无恐。据了解，3月31日东航云南分公司的航班表一再被涂改，各航班都在要求换机长换人，许多航班还没有人驾驶。这表明飞行员不愿执飞。

垄断机制何时休

从强行辞职到对簿公堂，再到集体返航，无疑是飞行员短缺所致，但飞行员短缺的深层原因正是中国民航业高度垄断所酿成的苦果。

2008年4月1日，经过第二次修订的《民航华东地区飞行人员流动管理办法》（以下简称《办法》）正式实施。根据该《办法》，飞行员只有同时具备三个条件才能自由流动，一是已经向现用人单位递交了流动申请并已获得同意，二是拟用人单位和现用人单位已经协商一致，三是尚未申请劳动仲裁或者提起民事诉讼。

《办法》还规定，飞行人员每年的流出比例控制在本单位飞行人员总数的1％以内。飞行员培训费用参照70万至210万元的标准向原单位支付。

东航地处华东地区，显然受《办法》约束。这也是飞行员“闹事”节节升级的原因。

“限制飞行员流动，是治标不治本。问题的真正解决有待于飞行员培养体制的改变，变垄断为开放。”有关专家对此评价说。

在国外，飞行员流动已经完全市场化。由个人花钱上飞行学校，航空公司没有培养成本，飞行员来去自由。

随着中国民航业的迅速发展，飞行员缺口正在扩大。国内一些航空公司早已开始从国外招收飞行员，以解燃眉之急。据了解，国际飞行员的薪水比国内标准高出1.5到2倍。如果常年使用，对航空公司来说，无疑也将构成成本负担。所以，要从根本上解决飞行员短缺问题，必须加大飞行员培养力度，用市场化办法让飞行员流动起来。

业内人士建议，培养飞行员可以实施“双轨制”：一部分仍然由国家或航空公司培养，跳槽的飞行员要交“转会费”；另一部分可以是自费生或个人贷款，跳槽不必交“转会费”。其关键是要打破民航业从经营模式到培养飞行员体制上的种种垄断。（摘自2008年4月11日《财经时报》）