高速动车组列车开行条件的探讨

【摘要】目前动车组的开行遇到了票价高、上座率低、取消了部分受旅客欢迎的列车给旅客出行带来了不便和部分动车组在时间上无优势的问题。文章对高速动车组列车开行条件进行了探讨。

【关键词】高速动车组；开行条件；动车组票价

【中图分类号】 U292 【文献标识码】A

【文章编号】1674-1145（2008）02-0136-02

4月18日，全国铁路实施了第六次大面积提速和新列车运行图。这次大提速涉及京哈、京沪、京广、陇海、沪昆、胶济、广深、京九、兰新等18条线路，特别是环渤海、长三角、珠三角城市群和华东、中南、西北、东北地区的重点城市间列车运行时间将大幅缩减。提速后，中国铁路既有线客车最高运行时速达200公里以上，其中部分区段最高时速可达250公里。此次大提速最大的亮点，就是时速200公里及以上的“和谐号”国产动车组开始在铁路既有提速干线上投入使用。这标志着中国铁路已进入高速铁路的发展时期。

动车组，即多动力单元列车，特点是动力来源分布在列车各节车厢上的发动机，而不是集中在机车上。常见的是电力动车组。多数的动车组用作旅客运输。这对铁路更好地为旅客服务创造了有利条件，也为旅客出行提供了方便，特别是高速动车组的“公交化”更为铁路在市场中占有较高的份额提供了条件。然而，在实际运作中，却出现了上座率低、旅客怨声载道的不和谐声音。由此，我们可以看到，开行动车组必须具备一定的条件。

一、开行动车组遇到的问题

问题一：票价过高。如北京至济南的动车组一等票价184元，二等票153元，目前的特快硬座是73元，软座114元；再如宝鸡火车普快到西安14元，夏季空调车16元，特快车19元，特快卧铺30元，走高速的汽车，中巴30.5元（最近调整到30元），大巴38.5元（最近是38元），每人1元的保险费（自愿购买），而新开的动车组列车的票价：一等车厢60元，二等车厢50元。这样的动车组票价，旅客一时难以接受。

问题二：取消了部分受旅客欢迎的列车给旅客出行带来了不便。有些列车在运行时间和票价的性价比上对普通旅客来说都是较佳的，而在开行动车组后却被取消，使旅客难以接受。如西安－宝鸡 T499次、北京到济南的T35次列车等。

问题三：部分动车组在时间上无优势。虽然动车组速度得到了提高，但由于购票、候车时间较长，进站走行距离长，不灵活，与汽车比起来并未在时间上体现出它的优势，且动车组主要在白天运行，旅客将大部分美好的时光都耗费在乘车上了，这显然是无法接受的。如汉口至北京西的动车组列车上午11点05分开，晚上8点22分到，旅客白白的耗费一整天，还要付出高昂的票价，这是极不经济的。

要想解决以上问题，必须根据动车组开行的最佳条件来组织列车运行。

二、开行动车组的最佳条件

（一）既有线动车组的开行

1．距离和时间的匹配。既有线的提速已达到了最高限度，列车最高运行时速已达200千米，个别区段为250千米。但由于线路的曲线过多，通常条件下列车时速在160~170千米之间。根据这一速度情况，动车组安排在白天运行的时间应确定为5小时以内最佳，最大距离为800千米。而这一距离正是铁路的优势距离。

具体开行距离和时间应以旅客的要求为前提，如表2.1所示：

表2.1动车组开行距离和时间匹配表

这一条件，按目前的线路和车辆情况是可以实现的。而且，我国许多大城市之间的距离基本在这一距离范围内。

我国一些大城市间的距离，见表2.2所示。这对旅客出行选择铁路提供了保障。

表2.2部分大城市间的距离

2．实现动车组的公交化开行。动车组要想发挥其最大优势，就必须实现列车运行公交化。要注意的是公交化列车运行方案的开行，需要与经济发达程度与客流密度相适应。

具体地说，在经济发达地区，动车组的开行密度见表2.3所示：

表2.3 动车组开行密度表

注：经济中等发达地区，列车开行对数减半；经济欠发达地区列车不采用公交化开行方式。

列车开行时间，以每天7:00~21:00为限，但列车到达终点站的时间最好不超过23:00。

对在同一条线上800千米以内有几个大城市时，应以开行200～400千米动车组列车，其它距离的列车以一天开行一对为最佳，并与200~400千米动车组交替开行，以满足旅客需求。

同时，动车组的公交化也应与普通特快列车相配合，以满足不同旅客的需求。

3．动车组票价与旅客生活水平相适应。虽然铁路具有一定的公益性，但由于动车组成本较高，铁路旅客票价如果过低显然不利于铁路的发展。因而动车组票价必然要有一较适宜的票价。目前，铁道部采用的动车组票价从总体水平上看并不高，且符合国家政策要求。但它与人民现实生活水平还尚不适应。因而，在短时期内，铁路应该采用票价下浮机制，以灵活的方式面对旅客的呼声，使旅客有一个适应过程。目前动车组一等车厢票价在同等距离下应以高速公路豪华车票价的130%为限，使列车运行时间和票价的性价比增大。增强其竞争力，以保证动车组的上座率和应有的经济效益。

4．对长途运输不宜开行动车组。动车组主要以座位为主，它在白天开行最为有利。因而在途时间不能过长，白天运行时间超过5小时时，应以快速和特快列车运输。特别是对800~1500千米距离的旅行，应以“夕发朝至”列车为主。“夕发朝至”列车已被证明是旅客最为欢迎的列车。

虽然动车组座位舒适度得到了很大提高，但若用于长途旅行，它显然不如卧车舒适，其性价比必然不会高，这就决定了在长途运输中以不采用动车组为宜。

（二）新建客运专线动车组的开行

新建客运专线的最高时速达250~300千米，这就使得动车组开行的适宜距离增加到1200~1500千米。特别是在800千米以内的旅行使旅客不会产生明显的疲劳感，又能实现早出晚归的宿愿。这对满足旅客心理需求创造了有利条件。同时，动车组的公交化得以更好的实现。

到2020年，我国客运专线营业里程将达12000千米，各主要大城市间开行动车组基本可连通我国经济发达地区，从而使人们的出行更为方便。它也保证了我国铁路在各种运输方式中占据有利地位，使铁路的市场份额进一步提高。

【参考文献】

[1]铁道部统计中心．中华人民共和国铁道部 2006年铁道统计公报[N]．人民铁道，2007-04-07．

[2]http://www.enorth.com.cn．中国铁路终结在既有线上再提速．2007-04-21．

[3]http://www.enorth.com.cn．铁道部解答铁路大提速六大疑问．2007-04-27．

【作者简介】申碧涛（1961－），男，武汉铁路职业技术学院交通运输学院高级讲师。