中国航空业的新联姻时代

陈晓舒

是与“外来狼”抢食，还是联合“外来狼”抢食，抉择已经摆在眼前

继国航与国泰的“豪门婚礼”之后，东方航空公司也锁定了“牵手”目标——5月，新加坡航空公司与东方航空公司一系列“婚礼前的筹备”，令许多人开始为新航入股东航读秒。两大航空公司接连联姻，惹得三大航中尚“待字闺中”的南方航空公司也心猿意马。

从“狼来了”的惊慌，到现在的“引狼入室”，中国航空业纷纷接洽引进国际战略投资者，逐渐跨入新联姻时代。

东航的“联姻”引资梦

5月22日上午9时30分，东方航空股份有限公司A股在上海证券交易所宣告暂停交易。30分钟后，东航H股在香港交易所宣布停牌。紧接着，新加坡航空公司在新加坡交易所突然宣布停牌。

对此，新航发表的停牌声明称，“一项可能战略投资的谈判进入最后阶段”。东航则公告称，停牌原因是“有重大事项待披露”。消息灵通人士纷纷站出来表示，东航与新航正私下接洽股权合作，这项“可能战略投资”或许将是中国航空史上最大的一项引资重组计划。

其实，早在三年前东航与新航的“绯闻”就传開了，2006年初以来，关于东航“热恋”新航的消息更不绝于耳。在国航联姻国泰之后，东航就开始设法与新航“牵线”。有知情人士称，当时由于新航对东航的整体执行能力存在疑问，导致2006年双方谈判未果。

而东航不止一次发布公告表示其将引进战略投资者。5月11日，东航公告称“为了扩展商业合作机会，增强公司竞争力，公司正在与包括新航在内的潜在战略投资者接触并商谈合作事宜，以期在时机成熟时引进战略投资者。”

航空分析师认为，东航引入战略投资者一方面可减轻财务压力，另一方面可借助合作伙伴先进管理理念和经营模式，加强对成本的控制力度，提高运营效率。

东航在上个世纪90年代叱咤风云，是中国民航业名至实归的盈利状元。如今，93%的负债率使其伤痕累累，不得不考虑引入战略投资者。

据统计，2005年，东航亏损4.67亿元；2006年，东航又巨亏27.79亿元；今年第一季度，在民航企业纷纷盈利或大幅减亏的大环境下，东航反而又亏了5.1亿元，并发布半年报预亏公告。

在此次“联姻”中获益的不只是东航。新航作为全球市值最高的航空公司，被业内外誉为世界上最舒适、最安全、盈利能力最强的航空公司之一。而大规模的机队使其不得不寻找更广阔的市场。

有关专家分析，参股中国的航空公司是新航大规模进入中国航空市场的捷径。东航是上海最大的基地航空公司，新航与东航携手，将有益于其在中国市场的核心长三角地区的客运和货运事业的发展。

好事必然多磨。上周新航入股东航的最终拍板声在人们的千呼万唤中迟迟没有落下。最新的入股版本是：新航将联合新加坡国有的投资公司淡马锡一起入股东航。其中新航入股19.99%，淡马锡入股5.01%。对此，而新航与东航管理层对此都表示缄默。

而国航在香港证券市场的釜底抽薪也令东航管理层措手不及。根据香港联交所公布的数据，国航的母公司中航集团近月来不断增持东航H股，截至5月18日，中国航空持有东航H股的份额从4月20日的4.92%增至9.81%。如今国航已持有东航“A+H”总股本3.16%，为第三大股东。

安信证券的报告称，中航集团连续增持东航股权的意图可能有二：第一，不排除国航因看好新航入股和航空业盈利好转对东航H股价格的刺激而增持东航股权进行套利；第二，为并购东航或与东航的其他战略合作进行提前布局。

从“狼来了”到“引狼入室”

随着近几年航空业的开放，国内航空公司在努力地走向国际市场的同时，外国航空公司也瞄准机会渗透进国内航空业的各个领域。是做喊“狼来了”的放羊娃，还是先“引狼入室”后“与狼共舞”。国内航空公司在痛定思痛之后，开始转变方针策略。

据统计，一季度民航运输总周转量、旅客运输量和货邮运输量分别同比增长19.5%、15.9%和13.3%。其中国际航线表现优异，运输总周转量、旅客运输量和货邮运输量分别同比分别增长28.4%、23.9%和25.1%。

航空分析师认为，一方面国内快速增长的需求以及2008年奥运会旅客周转量加速增长的预期；另一方面航油价格回落，运营成本的增加幅度趋缓。这两大因素使得中国航空市场快速增长，也使其成为国际资本眼中最美的后花园。

最先“失守”的阵地是中国的国际货运市场。据统计，中国国内航空公司在国际货运市场的份额从1995年的65.6%降至23.8%，而外资货运公司占据的市场比例陡然升至76.2%。

有关专家分析说，制约我国国际航空货运发展的原因有二：一是货运能力的明显滞后；二是缺乏国际性航空货运枢纽和航线支持。

为“收复失地”，国内航空纷纷联手“抢食”的外航。深圳航空已联手德国汉莎成立合资货运航空公司——翡翠航空；国航与国泰正计划在上海成立合资货运航空公司；南方航空在近期也证实正与法航商讨筹建合资货运航空公司的相关事宜。

然而战争刚刚开始。据了解，在未来两年中，UPS与FedEx将先后在中国成立转运中心，DHL也在香港扩建亚太地区转运中心。是与“外来狼”抢食，还是联合“外来狼”抢食，许多国内航空公司已经给出了答案。

在对外开放航权上，2006年，向香港全面开放航权；允许韩国获得在华中和西部共八个城市的第五航权(经停第三国境内某点上下旅客或货物权)；武汉成为国内首家航空运输综合改革试点，支持外航开通直达武汉的国际航班；开放上海的第五航权。民航总局借外航将国内航空逼上国际市场的意愿越发的明显。

在刚召开的第二次中美战略经济对话中，中美航权谈判取得突破性进展。中国民航总局和美国运输部宣布，中美双方就修改2004年《中美民用航空运输协定议定书》、扩大两国运输市场已达成了一致意见。

根据中美双方达成的新协议，2011年，两国航空货运市场将全面开放。在客运方面，从2007年至2012年，美国至中国东部地区的客运运力将在2004年协议的基础上，逐年增加各方共70班/每周；中国中部地区(安徽、湖南、湖北、江西、河南、山西)至美国的直达航空运输市场完全开放。

“联姻”是最佳应对方式

东航与新航重组，对于在国际航线上一枝独秀的国航，无疑是个打击。国航凭借其傲人的经营业绩，一直设法打破国内航空三足鼎立的局面。坊间也盛传国航觊觎其他两家航空公司，将在未来一段时间内三变二或者三合一。

尽管国航使出“乾坤大挪移”，大规模增持东航H股，但在新航入股东航胜利在望背景下，国航一家独大的幻想也即将破灭。

而引资重组方面不紧不慢的南航，在看到国航与国泰完美结合，东航与新航又即将牵手。是继续“单枪匹马”作战，还是效法引入战略投资者？南方航空公司显然也坐不住了。本月，南航出人意料的证实正与法航商讨筹建合资货运航空公司的相关事宜。

针对自身在国际航线的缺陷，南航还加入了世界三大航空联盟之一“天合联盟”。据了解，“天合联盟”“星空联盟”以及“寰宇一家”的联盟成员囊括了世界客运量排名前41位的35家航空公司，成员公司占据全球80%的市场份额。

业内人士分析认为，南航加入国际航空联盟在确保其国内航线强势之外，将弥补国际航线网络不足、航班密度低的缺陷。

联盟的并不只南航一家。自南航加入“天合联盟”之后，国内各大航空公司也积极接洽加入国际航空联盟。国航、上航加入“星空联盟”，东航、海航也在与“寰宇一家”密切接触中。

当然，国内航空公司看中的并不是其响亮的称号。而是利用联盟成员在全球市场上的先进销售技术和强大的销售网络扩大销售，同时利用联盟的联合采购，在采购燃油、飞机整机和零部件时获得低廉的价格。

一边是苦于国际航线少、航班密度低，又想进军国际市场的国内航空，一边是有优质服务、设备，却受限于国内航权限制，又急欲打开中国市场的外航。因此，不管是联盟还是联姻，对国内航空公司及国外航空公司来说都意味着“双赢”。

许多机构认为，三大航联姻不断，国内三大航空公司“三国演义”的竞争格局短期内不会有很大改变，而真正“受伤”的会是地方航空公司，它们背负的包袱将随着三大航纷纷引进外资而更加沉重。当任由并购宰割的羔羊，还是对外联姻的主动者？抉择已经摆在眼前。