小排量汽车：披荆斩棘坎坷路

刘永胜

100多年前，亨利·福特就在美国立下“让每一个人都买得起车”的誓言。而今，在汽车市场还未发育成熟的中国，汽车似乎也不再是有钱人的消费胜地。然而当众多百姓倾其大半的积蓄买了一辆他们刚刚能够买得起的汽车的时候，却悲哀地发现在他们前行的路上处处是尴尬的陷阱。 曾几何时，对小排量车的限制让他们无奈而困惑。2005年1月4日，发改委的一纸规定让小排量车的天空由阴转晴。2006年，政策金牌能否捍动利益之墙？小排量是不是“低档车”的代名词？谁还会用“排量”量面子？

汽车业的“两会声音”

小排量策划解禁、建设节约型社会，无一不是今年“两会”上代表和委员们关注的热点话题。

全国人大代表、东风汽车公司副总经理、神龙公司总经理刘卫东的议案：《倡导理性消费，实现可持续发展》他提出政府公务用车追求大排量、大尺寸，城市出租车的更新纷纷追求高档豪华标准，在私车消费市场上不同程度地存在跟风消费和炫耀性消费现象，这些不理性的汽车消费行为，导致不少企业凭借中高档轿车获取了较大的经营利润，并促使其他企业纷纷效仿。长此以往，中国汽车工业的前景确实令人担忧。

全国人大代表、长安集团董事长尹家绪在议案中谈到：政府应尽快出台燃油税，推动节约型社会的形成，对大排量、高油耗汽车施以重税，鼓励生产商、消费者都支持使用小排量车。

全国人大代表、广汽股份总经理曾庆洪则提交了《关于降低车辆购置税率的建议》的议案。对不同排量汽车在购买时可采取不同的购置税税率标准，实行累进税率，即单车价格越贵，购置税率越高。

小排量车主的烦恼：我有小车难上路

家住上海市静安区的张先生，每天早上6点多钟就要出门，尽管从家里到上班的地方只有10分钟的车程，但他却不得不赶在7点之前通过高架路从静安区赶到杨浦区。

迫使张先生每天早起的，是上海市有关限行的规定。从早上7点钟到晚上8点钟，张先生驾驶的1.0排量的夏利车，不能上高架路，否则就会违反《上海市交通管理条例》，扣钱扣分。一旦过了早上7点钟，张先生就不得不选择其他道路。如果走高架路，一路畅通无阻，一般用时8到10分钟就到。如果不走高架路，张先生一路上要等待16个红绿灯，穿过近20个道路交叉口，用时40多分钟才到单位。

夏利在上海上不了高架路，同为小排量的奥拓车在广州也被另眼相看。2002年，广州市颁布了一条规定，限制本市排量在1.0升以下的车上内环路和市区主干道。打这之后，有些小车车主就得提前上班了。

苏先生的家，住在广州市北部机场路附近的白云明珠广场，他上班的地点在广州市的南部，每天上班的路线，基本上需要纵穿广州市。2000年，为了上班、工作方便，苏先生买了一辆排气量在1.0以下的奥拓车作为代步工具，每天上班只需要半个小时的时间。可是在2002年以后，苏先生每天不得不提前一个小时出发，因为各种各样的限行措施使他每天需要多走将近17公里的路程。一个月更要多花100多元的油钱，一年下来就需要多花1200多元，这让他感到很不理解。本来很顺畅的路，却让苏先生的奥拓举步维艰。

在许多城市里，一些小排量车主有着和他们有着同样的烦恼——

辽宁：鞍山、锦州、营口市禁止微车上牌。沈阳市微货白天不能进城。大连市1.0升以下微车不能进入主干道行驶。

武汉：用于出租营运的轿车排量不得低于1.3升。面的、微型货车在主干道限行。

……

据统计，目前全国有多达22个省、区、市的84个城市对小排量车作出各种限制。

小排量：政策阳光普照

温总理何以钟情小型车？

2005年9月12日，广州本田汽车有限公司的厂房，与往常相比显得热闹许多。此时，正值国务院总理温家宝在广东视察期间，温家宝专程参观了本田的总装车间和研究开发中心。随后，在实验楼，温家宝还饶有兴致地坐进了两厢“飞度”轿车试驾，并详细听取了轿车在节能、安全和环保等方面的研发情况。在能源紧张的形势下，一国总理对家庭型轿车表现出如此强烈的关注，自然鲜明折射出经济发展对中国汽车行业在节能、环保等领域提出了更加迫切的要求。

而就在不久前，温家宝总理在关于节约型社会建设的公开讲话中强调，要“取消一切不合理的限制低油耗、小排量、低排放汽车使用和运营的规定”。关于构建节约型社会、促进汽车行业良性发展的舆论越来越高涨。

发改委发力小排量

2005年1月4日，发改委等六部委联合下发了《关于鼓励发展节能环保型小排量汽车的意见》，《意见》规定，“不得以缓解交通拥堵等为由，专门对节能环保型小排量汽车采取交通管理限制措施。”并要求今年3月底前必须完成清理有关限制性规定的工作。

各地区、各有关部门将按照节能法、汽车产业发展政策和节能中长期专项规划等有关法规和政策的要求，对现有规定进行一次全面清理，取消一切针对节能环保型小排量汽车在行驶线路和出租汽车运营等方面的限制。在更新出租汽车车辆时，要在满足乘用功能的基础上，积极鼓励选用节能环保型小排量汽车，不得出台专门限制小排量汽车的规定，不得采取任何形式的地方保护措施。

许多地方在“限小”的道路上走了多年，一旦解禁，放开小排量车的闸门，维持城市交通的科学管理，缓解必然加剧的拥堵，压力和难度可想而知。但是比起国家社会经济可持续发展的重大国策，各地取消“限小”带来的压力终究能够扛过去，小道理要服从大道理。

上海：“限高不限小”的解禁样本

一道道政策金牌接踵而至，随着发改委规定的最后大限的临近，各地环保部门纷纷出招。

上海对汽车实行的“限高不限小”的政策。今年3月，上海将对节能环保型小排量汽车全面解禁；与此同时，上海将实行更加严格的汽车排放限制政策，对高污染、高排放的汽车作进一步限制。此前，排量在1.2升及以下的轿车、排量1.3升及以下的面包车被禁止在上海高架道路上通行。

2006年2月15日，上海限制高污染车在部分高架道路通行、和小排量车解禁的第一天。早上7点半开始，上海高架交警在11个执法点对过往车辆，是否张贴绿色环保标志进行检查。 在南北高架延安路匝道口，记者看到没有张贴环保标志的车辆并不多，半个小时里，交警拦下的无标车不超过20辆。其中大部分已领了环保标志，还没来得及贴上。（图：上海解禁第一天）

而在对无环保标志车辆实施限时段禁止上高架的同时，上海也悄悄地解除了对小排 量车

辆的禁令，这比国家发改委要求的3月底前对小排量车全面解禁的规定，足足提前了半个月。不过，解禁后的第一天，上海高架的交通流量变化并不大。

北京：二、三环将先撤“限小”令

一月中旬，主管交通的北京市副市长吉林在接受记者采访时称，北京将按照国家的规定放开对小排量汽车使用的限制，二三环的最内侧车道对小排量车辆的开放应该没有什么问题，能否上长安街还需要北京市和中央有关部门商讨以后再决定。

车市：2006 是小排量之年吗？

小排量车的“大气候”已经形成

中国汽车工业协会的一份统计数据表明，小排量车在2005年销售排行榜上已占据半壁江山。夏利以18万辆的成绩稳居冠军，QQ、吉利、奇瑞也名列销量前十。数据显示，去年价格在15万元以下的国产轿车共销售194．74万辆，占轿车总销量的69．86％。在15万元以下的轿车中，5万元以下的小排量经济型轿车共销售60．44万辆，占全国轿车销售总量的21．68％。其中，夏利和奇瑞QQ销量均超过10万辆，分别达到18万辆和11．60万辆。5万～10万元轿车共销售59．56万辆，占轿车销售总量的21．37％，其中捷达销售14．22万辆，飞度、千里马、旗云和富康销量均超过5万辆；10万～15万元轿车2005年共销售74．74万辆，占轿车销售总量的26．81％，伊兰特和凯越销量所占比例最大，分别达到17．66万辆和15．09万辆，另外，普桑销量也接近10万辆，达到9．42万辆。

2005年内多项涉车政策相继出台，今年将是这些政策比较集中实施的一年，因此，车市和汽车消费的商贸机会还是很多的。目前，我国环保小排量轿车销售只占轿车销售总量的20%左右，远低于欧洲国家平均近70%的比率，与日本相比也相差甚远。业内人士估计，按此比例看，环保小排量轿车在国内仍然有很大的市场潜力，完全可以占到更高的市场份额。这不仅可以为消费者节约可观的开支，也符合建设节约型社会的发展思路。

小车解禁 谁买帐

发改委高悬的利剑以及各地政府的表态，让更多人憧憬着在不久的将来小排量汽车将驶上城市快速路。对消费者而言，小车是不是已经成为绩优股了呢？为了了解消费者对小排量车解禁的看法和期望，网上车市在1月下旬进行了一次调查。参与调查的消费者中，小排量车拥有者占32.9%，大排量车拥有者占17.1%，暂时无车的消费者占多数，为49.9%。小排量车解禁后，39.2%的消费者表示肯定会购买小排量车，30.5%的消费者表示可能会购买小排量车，只有30.2%的消费者没有表示购买意向。

从调查中可以看到，消费者认为小排量车的前三个主要缺点是动力性差、安全性低和档次低；前三个优点是经济适用、节约能源和节省空间。小排量车的发动机功率较低，直接的影响是其动力性差，不过采用新的发动机、大幅提高升功率又将涉及整车匹配的问题，对于厂家来说也是一个亟待解决的难题。小排量车最大优点是它的经济性，节省能源和空间。

贾新光：小车当道 为时不远

贾新光，无论是在汽车业界还是在消费者中间，都算得上是一个不大不小的名人。他的预言虽然不像水晶球那样灵验，但是也足以让人们掂量掂量他的份量。一个雪后初霁的午后，他对未来小排量汽车的发展做出了自己的判断。

《中关村》：贾先生，这次发改委要求取消限小的规定，您觉得它的执行力度能有多高，能不能在全国各地真正地实行这个政策？

贾新光：这次从执行力度来讲，要求口气比较严厉一点，给出了时间的限度，而且他要监督执行，现在各地也表态了要取消限小的措施。所以我想执行起来应该比以往的措施有更强的约束力。

《中关村》：现在关于取消“限小”的最大争论就在于，允许小车上路以后，可能会造成交通方面的压力，尤其是高峰时期，可能会造成拥堵，您认为这个问题改如何解决？

贾新光：现在本身城市的拥堵就非常厉害。你取消限小后，我觉得不会成灾难，但是流量会进一步加剧。城市必然想办法控制中心区的流量。用什么办法就是行政的限制。歧视不行，那么公平的办法，大家都掏钱吧，不愿意掏钱就可以不去，这是一个经济办法。还有城市中心区的停车费也可以提高，这也是减少城市中心区的流量的一个办法。

现在讨论比较多的就是城市拥堵费，我估计这个很容易实行，也会很快。世界上一些大的城市，特别拥堵的时候就采取这样的办法。有的是分时段，有的是分区段。我现在想短期可能没有办法，采取一定的经济性措施。从长远来看还是要靠修地铁，发展轨道交通来解决这个，包括城市规划等等。

《中关村》：您觉得取消“限小”后对车市会有什么样的影响？

贾新光：去年排量1.0以上的增长将近一倍，1.0到1.6的增长也20％以上，高于平时的增长，同时现在1.0到1.6已经占整个轿车销售量的一半。这个主要原因是这两年油价不断上涨，大家都关注使用成本，特别是油耗。

2006年应该有几个方面的因素，一个就是国家准备制定小排量的轿车的标准，可能在政策上给一定的鼓励。第二就是油价的影响，油价可能还会升，所以中国的油价调整也还会持续。第三个因素，现在购车的主体开始发展变化，一部分中低收入的人群，比如年收入4、5万的家庭开始买车了，这些家庭他肯定是买比较便宜的车。这几个因素综合起来，肯定小排量、微型车增长还会非常迅速。

《中关村》：以前咱们一说到小排量车、经济型轿车，大家就会觉得它的安全系数会差一些。现实情况是不是如此？

贾新光：小排量车特别是微型车它有一定的局限性。比如说它的空间比较少，动力性上是有局限。如果带空调的话，可能动力性就要受影响，甚至有时候加速的时候就熄火了，这样的事都有发生。现在厂家在生产上已经开始注意对小车的技术提升，比以前也有了不小的改观。

小排量车，过去我们老是说经济型车，多大的算小排量，多少钱的算经济型，过去没有一个统一的标准。现在来看基本上国家发改委说了一个意见。比如说排量1.4升以下，长度在4米以下。但是它又提出一些质量方面的要求。比如说安全环保，汽车的技术水平也比较高。

小排量：带刺的玫瑰如何摘？

一位豪华车主的经历：开辆好车好办事

唐女士是北京一家民营高科技公司的副总经理。她的坐骑是一辆广州本田，排气量3.0。还在1993年的时候，她就开上了小汽车。这些年车型不断更换，排气量越来越大。“在做生意时，客户很注意看你开的什么车，如果是好车，马上态度就不一样。这象征着公司的实力。”

可以说，这样的想法，在许多中小民营企业的企业家那里，都不同程度地存在着。因为在商业应酬时，你驾驶着一辆大排量的豪华轿车出现，很可能跟开一辆小排量车会有不一样的结果。

小车消费之“怪现状”

资料显示，刚刚迈进大众消费时代的中国，在汽车消费上出现一个超越国情的“怪现状”：汽车的排气量、车身尺寸、汽车重量的平均水平，不仅比20世纪早期的欧美、六七十年代日本大众汽车消费起步的时候高了很多，甚至比今天欧洲一些大城市的水平还要高。

理论上说，随着汽车价格区间的下移，越来越多普通收入者开始购买汽车，成为车市增量的主要来源。对于他们而言，汽车只是自行车的升级替代产品，他们对价格和使用成本十分敏感，省油的小排量车应该是他们的首选。

然而实际情况却不同，小排量汽车在汽车市场中几乎长期遭受冷遇。甚至一些并不具备经济实力的消费者也热衷于购买大排量豪华汽车。

中国人民大学社会系教授周孝正说，许多消费者把汽车看作财富、地位的象征，买排量较小一点的车就觉得没有面子。用车族歧视小排量车，主要就是因为觉得小排量车寒酸、不够气派，不足以显示自己的身份。周孝正认为，出现这种现象说明一部分人的心态比较浮躁，一些人在价值观、审美观念上趋向功利。原本只是代步工具的汽车被人们物化成代表着不同身份、地位的标志。这些观念促使人们去追逐那些远超出自己实际需求的消费。

交通拥堵谁来买单？

小排量汽车具有节能、环保等不可比拟的优势，但目前我国不少地方政府都对此加以限制。理由无外乎：小排量汽车剧增造成道路拥挤、在安全性能等方面堪忧等。面临如此质疑，不妨来看看发达国家是如何应对的。

为限制汽车数量，避免交通拥挤等状况的发生，近年来，意大利一些城市在政府和民间环保组织的支持下，在修建更多停车场的同时，逐渐采取私人汽车牌照分单双号轮流行驶的做法，以便疏导交通。

在英国，政府目前打算在国内实施一项全新的道路收费制度，根据有关规定，每个驾驶者将依据自己的行驶里程来具体缴纳道路通行费。英国政府有意用这个新的收费办法来取代目前的燃油税和公路通行税。按照英国交通部的有关规定，每个驾驶者将依据自己的汽车行驶里程数来缴纳道路通行费，而每一英里(约合1.609公里)的缴费标准将根据道路的拥堵情况而有所不同。在奥地利，专家建议针对每天穿行道路最狭窄，交通最繁忙的维也纳内城的2.95万辆货车，每辆每次征收3欧元进城费，这样可使内城机动车流量下降8%至11%。

尽管不同国家采取了不同的应对办法，但各国并未因此限制小排量汽车，将交通拥挤的窘况怪罪到小排量的头上。事实也是如此，小排量并非意味着速度慢，在韩国的高速公路上经常能看到小排量汽车以超过100公里的速度飞奔，并未影响到其他大车的速度。这说明，只要车辆本身性能好、技术水平高，小排量不会因为小而影响速度。

小车当自强

大力度地由中央政府推动轿车“限小”解禁，很有一点“横刀立马、力挽狂澜”的气魄。“限小”解禁，除了让更多老百姓可以提前圆梦，开上物美价廉的小排量车，获得平等的上路权利。而另一个最直接的获益者就是小排量轿车的生产厂家。“限小”解禁，产品扩大销路，终于迎来大把赚钱的艳阳天。

然而必须清醒地看到，比起欧洲主流的小排量车，中国此小排量，非彼小排量。欧洲小排量车除了尺寸、发动机排量比中高级车小，发动机的升功率，尾气排放、提速、操控、内饰、配置一点都不差。尤其欧洲车速快，冰雪湿滑天气多，对小排量的安全要求格外高。主流企业在小排量车使尽气力，德国大众本来就是小排量起家；法国标致、雪铁龙和丰田还共同开发出同一微型车底盘，1007、C1和YAGO分属三个品牌，外形可人，性能一流。即使豪华品牌也在小排量车领域大显身手。奔驰的A级车、宝马的1系和M INI都成为小型车的精品。

然而中国的小排量车，尤其是微型平头厢式车由于多年来被压制，大都是十多年前日本的旧车型，发动机的升功率也不高。虽然近年不断改进，与先进车型比，差距巨大。可喜的是，对于此次“限小”解禁，有眼光的小排量车生产厂已经提早应对，主动更新换代。自主品牌长安、天津一汽、吉利、奇瑞、松花江等小排量车的主流企业，已经或即将推出奥拓、夏利等小排量车型的换代产品。吉利、奇瑞已经开发出升功率处于世界先进水平的小排量发动机。

消费环境 亟待改善

实际上，从1994年的《汽车产业政策》，直到近几年《节能中长期专项规划》、《乘用车燃油限值标准》、《汽车产业发展政策》等等一系列政策法规，以及有望于今年四季度或明年一季度出台的燃油税制、新消费税、购置费，都在引导汽车消费者购买和使用低能耗、低污染的小排量汽车。

专家分析，推出燃油税最主要的目的就是节能，目前我国车市普遍存在“大马拉小车”的现象，燃油税实施以后，日益严重的能源消耗和环境污染问题都将获得有效控制，同时也将有力地解决目前车市存在的问题。燃油税的征收原则是按照用油量来征收，少用油者少纳税，多用油者多掏钱，这在一定程度上也就可以看作是少用路者少掏钱，多用路者多掏钱，比从前“一刀切”的养路费合理了很多，而从前的养路费是不管车主有没有使用车，养路费都是一样要交的，这对于那些买了车但是很少用车的人很不公平。

资料显示，中国能源自给率为94%，比经济合作与发展组织国家平均水平高20多个百分点。中国能源消费对外依存度仅6%。但是另一方面的问题是，中国已经超过日本成为美国之后的第二大石油进口国，在石油消耗中，车用油又占了一个相当大的比重，2004年中国车用燃油消耗从2003年的7000万吨增加到了8120万吨，约合5.94亿桶，占2004年中国石油消耗总量的1/3。能源利用量非常高，但是利用率却极低，机动车每百公里油耗比欧洲高25%，比日本高20%，比美国高10%。如果以2005年全球油价每桶50美元保守计算，中国即使保持2004年的汽车保有量，也将为此付出2465亿元人民币的代价，而这一数字接近2004年中国GDP的2%。

根据目前的形势推断，在今后一个长时间内车用燃油消耗有较大上升空间。受国际油价猛烈上涨的巨大冲击，大量依赖进口的国内成品油价格连续上升已势不可免，这对厂商和消费者的利益都构成了巨大的冲击。

消费税：

目前，我国根据不同车种排气量的大小设置了三档税率。其中，微型轿车 气缸容量小于1000毫升 税率为3%，普通轿车 气缸容量大于或等于1000毫升、小于2200毫升 税率为5%，高级轿车 气缸容量大于或等于2200毫升 税率为8%，轻型越野车(气缸容量小于2400毫升 税率为5%。新的征税办法仍将根据汽车排量划分等级，排量越大，消费税税率越高；汽车消费税仍是从价税，即根据汽车的价格和相应排量等级征收消费税。但可能出现的一个重要变化是，将进一步细化根据汽车排量划分的课税级别，增加消费税的税率档次，加大各级别的税率差别。

“小排量”走的是节约型路线，走的是符合人类可持续发展战略的道路，走的是一条有助于循环经济与和谐社会建设的康庄大道。理性在呼吁着小排量的大行其道，同时也团结着更多的人一起迎接小排量春天的到来。

小车在国外 大行其道

能源紧缺使经济发达国家越来越重视和推崇小排量汽车。

在世界著名的以生产大排量轿车为主的美国，由于受两次石油危机的影响，经济型车也逐步得到发展。目前美国市场上销售的经济型车占轿车总销量的60％左右；欧洲排量在1.0升以下的小型车年销量达到450万辆；法国、韩国、日本都不同程度地对购买节能、环保型小排量汽车给予补贴、减免税费等政策支持。小排量汽车在汽车工业相对成熟的发达国家，不但没有受到歧视，反而越来越受到消费者的青睐。

在英国，虽然被称为“油老虎”的奔驰、宝马、丰田吉普随处可见，但小排量的经济型轿车也不在少数。虽然汽车已成为英国每家必备的日用品，但人们一般都会根据自己的喜好和经济实力购买汽车，而不会硬撑着面子购买那些大排量、大品牌的汽车。小型车最大的好处是泊车方便，特别是在罗马或伦敦市中心道路狭窄的地段。

而在欧盟国家中私车拥有比例最高的意大利，小汽车是多数意大利人上下班的主要交通工具，低油耗、小排量的汽车是意大利家庭消费的主流。按照意大利交通管理局的规定，只要是汽车尾气排放符合欧盟统一环保标准的汽车，不论产地和型号，不论排量的大小，无论是小汽车还是中型面包车，都能在所有城市内畅通无阻。

在法国城乡，驾车远行或市内停车，你总会与小巧玲珑、形态各异的小排量车擦身而过。它们轻盈灵活，在高速公路限速范围内也敢与大排量车一起奔驰；它们小而不弱，小车上面或后面，还常拉着滑板、自行车或拖车；它们小巧灵活，在市内停车，大车经常犯难，它们却显示出“大退我进，我能大不能”的特点；从购车费、养车费、财务上计算，小车更是优越无比。一份标致雪铁龙公司的销售统计显示，在近年的法国市场上，小排量汽车大约占30％的市场份额，其中，新型小排量车更是呈上升趋势，有人因此预计将来会达到40％以上。

比利时也不例外。从2005年开始，比利时政府对所有企业用车增收环保税。车价越高，排量越大，环保税也越高。至于个人用车，比利时目前尚未开始征收环保税，但对小排量汽车实行减税。这一增一减，既控制了企业用车追求豪华，也鼓励了私人用车注重实际。

小型车在欧洲占有很大的市场份额，跟这里的行车文明程度也有很大的关系，无论在高速路或者城市道路上，大小车在交通法面前都是平等的，各行其道，开小车，即使近在咫尺，你也很少见到有卡车、货柜车或者公交车在你面前突然越线或变线；在交叉路口，你也不用害怕以大欺小。

在亚洲市场，小排量汽车也日渐盛行。在日本，小型车的购车税只相当于大型车的一半左右；养车费中所包括的汽车驱动税、重量税和保有税也都有相应的优惠。另外，在燃料费、汽车保险、车检费等费用上，小排量、小体积的汽车也有着得天独厚的优势。

同样是从节约能源和提高道路使用率的角度出发，韩国政府对小排量汽车，特别是微型车，也制定了很多优惠政策：例如在汽车特别消费税上，排气量2.0以上的车要缴纳总车价的10％，0.8至2.0的车缴纳5％，不满0.8的车则免除。另外，购置车的时候还要买公债，排量越小的车买得越少，根据排气量大小4％至20％不等。除此以外，微型车还可以免交驾照税，享受高速公路过路费和公营停车场停车费减半等优惠。每年车主要上缴的汽车税标准也是根据排气量大小而定，排量越大，税率越高。