以明天的生命赌今天的生存

导读：税费沉重，价格扭曲，有效需求不足，中国汽车工业百病缠身

导读：“缓冲期”是入世谈判的最大成果之一

中国即将加入WTO，而汽车业因其比较优势最低而突陷困境。由于政府力争，终于以“幼稚工业”的身份享有“缓冲期”的待遇。按照协议，中国加入WTO，将于2005年1月1日取消配额和许可证管理等非关税保护措施．2006年7月1日起，轿车关税税率降至25%，零部件税率降至10%，轿车及相关零部件基期准入量为60亿美元，并以15%的增长率递增。

中国汽车业获得5到6年的“缓冲期”是13年“入世”谈判中方最大的成果之一。“缓冲期”为的是给汽车业一个强壮身体的机会。五六年间，在技术水平上几个台阶，达到国际水准的前提下，在价格上基本与国际市场接轨对于中国汽车工业不啻是个生死攸关的挑战。

如果对中国汽车市场作过五年的连续观察的人都会发现，轿车价格年年都在下调，降价的总幅度在30%左右。中国的汽车产业近年来举步维艰，几家轿车生产厂商1999年刚刚实现数量不多的赢利。有人把企业的利润简单视为降价空间难免有些外行。一百多年来，如果参照汽车技术含量与安全性能的提高，汽车的价格一直呈下降的趋势。但是没有一个成功的厂家是用不惜血本的压价来迎合消费者的。

由于税费沉重，价格扭曲，有效需求不足，中国汽车工业百病缠身：投资分散、开发能力差、生产成本高、销售服务体系近乎原始。如果汽车业不能在有限的过渡期内在理性降价的同时，筹集巨额资金完成结构调整和重组，全军覆没决非危言耸听。

导读：价格战原始竞争手段

纵观世界，经过百年发展，汽车产业不可谓不成熟。世界500强中前20名中汽车企业就占了5家。世界汽车年生产能力7000万辆，超过市场需求近1000万辆，似乎打价格战在所难免。但在世纪之交，不见价格战丝毫动静。在国外问起其中缘由，业内人士说，价格竞争是最残酷的，因为它消耗最宝贵的资金资源，这种以明天的生命赌今日的生存，应该说是原始的竞争手段。

争作新经济的受益者，实现全球化的兼并重组却是国际汽车业的主调，全球化推动了世界汽车生产方式的重大变革。而在网络时代汽车业并未落伍，反倒成为网上交易最大的流动平台，通用公司每年用于电子商务和网络建设的费用就高达32亿美元。

近两年，先是奔驰和克莱斯勒的合并震动了整个世界，紧接着又发生了宝马收购罗孚、大众兼并劳斯莱斯、福特收进沃尔沃轿车、雷诺并购日产，今年又有通用与菲亚特联手，福特收购大宇等重大兼并行动。业内人士公认，在21世纪初，世界汽车工业将只剩下5到6家大公司，这些公司的产量规模都将在600万辆以上。

不久前，笔者在意大利参加GM公司举办的研讨会，这家世界最大汽车企业的董事长问与会者，中国与波兰在人口、国土面积方面不可同日而语，而两个国家的轿车市场同为60万辆，这难道不能引起我们的思考吗？同样的问题更应该引起我们中国人的思考。

中国汽车业：以何种形式存在

在全球格局中，中国汽车工业将以何种形态存在呢？以官方曾经提倡的，像开发“红旗”轿车那样，追求“完全拥有独立知识产权”的“民族品牌”的模式，中国汽车业能成为世界第７个大汽车集团，独立占领规模和技术的制高点吗？

上海通用年轻的总裁陈虹认为，随着计算机和网络技术发展，国际大集团开发新车的周期已经从5年缩短到18个月。开发的费用也达到以数亿美元计的天文数字。面对环保、安全、能源方面越来越苛刻的要求，即使是大公司也往往无力独立开发，而走向相互联合，优势互补。今天我们一味强调独立开发已经不大现实。大集团之间应该是长远的、双赢的、战略的伙伴关系，而不是一种短期行为。

中国汽车工业开始参与全球化的进程。换一个角度看问题，跨国公司已经在把中国纳入自己的发展战略。以大众公司为例，在欧洲、北美、南美、亚洲其战略布局是早就规划好的，中国只是其中一块战略要地。大众公司的车型已经占领中国轿车市场的60%，为在今后保持这一成果，大众在未来5年里预备向中国再投135亿人民币，增加生产品种。

中国汽车业正视这类事实，主动搭上国际大集团的“顺风车”。这辆“顺风车”是20年来，我们的巨额投入和出让市场才换来的。反过来想想上海和一汽两家与大众公司合资的中国企业有没有继续各自为战的必要与可能。

在中国轿车业“生存还是死亡”的险恶的抉择面前，低层次价格战于事无补。短短五六年的缓冲期稍纵即逝。

（李安定）