世纪之路

孙亚明

1990年9月12日，北京时间12时12分（莫斯科时间7时12分）。

中苏边境阿拉山口。

连接两国铁路的鱼尾板扣到了钢轨上。中华人民共和国铁道部副部长孙永福和苏联交通部副部长尼基金拿起扳手，先在1435mm标准轨，然后在1520mm宽轨上缓缓拧紧连结两国铁路钢轨的螺栓。

这是亚欧两个大陆板块的联结，整个世界都在谛听着这钢铁连接的脆响。

自此，第二座亚欧大陆桥宣告贯通。这条钢铁大道似一条巨龙，从太平洋西岸的连云港腾起，蜿蜒西去，穿越中国8000里，进入苏联中亚、西亚，连接东欧、西欧，直达大西洋东岸的世界第一大港—鹿特丹。

它比东起符拉迪沃斯托克（海参崴），途经西伯利亚的第一座亚欧大陆桥，缩短运输距离2000公里，而且避开了自然地理条件严酷的西伯利亚。

它比通过印度洋和苏伊士运河的海运航路近5000海里，运期缩短二分之一，运输费用节约20％。

这是一个百年梦想得以实现的时刻。

百年梦寻

多少仁人志士，曾有一个梦想，一个时断时续的百年梦想……

清末，1893年，新疆巡抚陶模上书朝廷，建议山海关铁路竣工后，应向西修筑到新疆。

1895年5月2日，近代改良派领袖康有为，在京联络18省1300余名举人，上书光绪皇帝，发动了著名的戊戌变法。六项变法主张中，第二项便是构筑全国铁路网，其纬线路从东北辽宁入蒙古，直达西部边陲伊犁。

本世纪初，民主革命先行者孙中山面对辽阔的中华大地，描绘出一幅神州铁路宏图。他在《建国方略》中提出建设10万英里（约合16万公里）铁路，其中通往新疆的铁路“由扬子江口经江苏、安徽、河南、陕西、甘肃、新疆，迄于伊犁”。并指出这条铁路大动脉的国际意义：“盖将为欧亚铁路系统之主干，而中、欧两陆人口之中心，因而联结。由太平洋岸前往欧洲者，以经此路为最近，而由伊犁发出支线，将以未来之印度、欧洲铁路联络，成为一锁。”

这是一幅宏伟的蓝图，这似乎不是梦想。美国早期铁路建设，不是以每年1万英里的速度增长吗？然而，面对内忧外患频仍、烽火连绵不断的中国现实，又不能不是梦想。

直到1949年，西进的铁路才蹒跚到甘肃天水，而且宝鸡到天水那段铁路被民谣称之为“宝天线，瞎胡闹，不塌方，就掉道”。

50年代，新中国铁路迈开激昂的西进步伐。1952年10月1日，天水至兰州的铁路通车。同一天，兰州通往新疆的铁路破土动工。1958年，兰新铁路西出阳关，进入新疆。1962年12月9日，铁路铺到乌鲁木齐。

于此之前的1954年10月12日，正处于蜜月中的中苏两国政府，发表了《关于修建兰州——乌鲁木齐——阿拉木图铁路并组织联运的联合公报》。

1959年，苏联境内的铁路已经铺轨到中苏边境的阿拉山口：我国境内的铁路通讯杆也已架设，路基、桥涵等基础工程从乌鲁木齐向西延伸，离中苏边境只有70多公里。日新月异的铁路建设，几乎就要把孙中山等人的梦想变为现实了……

由于众所周知的原因，1961年，乌鲁木齐以西的铁路工程全部下马。亚欧第二座大陆桥在即将相通的时刻戛然而止，相隔460公里，遥遥相望。460公里时断时续的路基，像一条僵死的蟒蛇，任凭风沙、洪水侵蚀；67座零零落落的桥墩，任凭日晒雨淋；电线杆拔去后留下的深坑，为莽莽的戈壁又增加了一分凄凉。

现实再度成为梦想。

梦，总要醒来

有一首歌，名叫《我们新疆好地方》。新疆的确是个好地方。它人均占有棉花居全国第一位，人均占有牲畜是全国平均数的1.8倍，人均占有粮食居全国第七位；它境内80％的县都产煤，其储量占全国的35.7％，居全国第一位……

然而，新疆也是个穷地方。从解放到1989年，国家对新疆的财政补贴达244亿元，以“六?五”期间为例，新疆经济总收入为25.1亿元，支出却达95.2亿元，70亿元赤字全由国家补贴。

风风雨雨20余载，新疆一直没能摆脱贫困、落后的状况，其中，有政策的失误，也有地理环境的因素。地处亚洲腹地的新疆，没有水路，境内平均每公里土地拥有铁路不足1公尺，不及全国的五分之一，印度的二十分之一。其大部分出口物资只有东运沿海，才能参与国际经济交流，运距远，时间长，费用高，效益低。

80年代，随着改革的不断深入，商品经济日趋活跃，对外交往日益增多，人们开始注意起已被遗忘了的残破不全的北疆铁路。

“要想富，先修路”。新疆维吾尔族自治区政府的领导充分认识到了修好铁路对振兴新疆经济的重要性，他们提出，国家缺少资金，我们出钱。一位领导说：“就是砸锅卖铁，也要修好这条路。”

1984年12月6日，国家计委批准了新疆维吾尔族自治区和铁道部联合修建铁路的报告。1985年5月1日，乌鲁木齐至乌苏的一期工程动工。

1986年6月，当时任中共中央总书记的胡耀邦同志在新疆听取了这段铁路建设的汇报，他提出，铁路到乌苏后应继续往西修建，争取与苏联西亚铁路接轨。

一个月后，在远东符拉迪沃斯托克（海参崴）视察的苏共中央总书记戈尔巴乔夫对这条铁路表现出极大的兴趣，表示愿意以贷款的方式给予支持。

这是一个契机，一个将百年之梦变为现实的契机。

1988年5月1日，二期工程——乌苏至阿拉山口段开工。

改革，将梦实现

8000余名建设者，2000多个日日夜夜，460公里铁路建成了，其造价仅是同期全国铁路干线费用的一半。这简直是个奇迹。

大漠莽莽。这是一场人与自然的较量。8000多名建设者来自铁路工程建筑单位，来自生产建设兵团，来自部队。他们风餐露宿，严寒、风沙、酷暑、戈壁滩给他们的工作和生活出了一道道难题。面对这一切，年轻的建设者们无所畏惧。他们重新挖好已被黄沙吞没的通讯电杆坑，在60年代遗留下来的桥墩上架起钢梁。他们默默无闻地为实现先辈的强国之梦奉献着自己的血汗及至青春。

改革，不仅发展了商品经济，同时也强烈冲击了铁路建设旧有的“金科玉律”。

多少年来，铁路是独家掏钱，独家建设，独家经营，国家不堪重负，严重制约了中国铁路的发展。而这条铁路由铁道部与新疆合建，既有中央和自治区的资金，又有新疆建设兵团的筹款和国际贷款。中央和地方，利益与风险共担，有效地调动了两个方面的积极性。征地拆迁，历来是令建路者头疼的事，而在这条线上，地方和铁路的利益是共同的，双方积极配合，拆迁征地费用仅是国家独家建路所用同类费用的三分之一。铁路需穿过一片维族老乡的坟地，当地的阿訇亲自出面，积极协调，只用了3天，坟主便将坟茔全部迁走。

以往铁路建设投资是花完了算账，而这段铁路是概算封顶，算完了花。包投资、包工期、包材料、包质量，打破了重点工程建设吃“大锅饭”的老办法。

我国铁路建设史上边施工、边运营、边收益的先例也是在这条铁路上创造的。

1985年5月1日二期工程开工，第二年的5月1日就在昌吉站开办了临时运营业务。同年9月27日铺轨到石河子，第二天，一列列满载粮食的货物列车便从这里开往甘肃、青海。

修一段、通一段、受益一段。建路5年，运出货物266.4万吨，运送旅客112.6万人。和布克赛尔蒙古族自治县过去是年年吃补贴的贫困县，1988年铁路修到这里后，当年就运出17万吨原盐，税利达210万元，甩掉了贫困帽子。火车通到奎屯两年，全市财政收入达1.2亿元。

改革，拯救了北疆铁路，北疆铁路的建设体现了改革特色。

穿越莽莽苍苍的岁月，伴随着丁丁当当的驼铃，翻越重重关山、大漠戈壁，一代代商贾、信使、旅行家、探险家、宗教信徒络绎不绝，将波斯、罗马与亚洲连成一线。玄奘自这里带回佛经，马可波罗从这条古道进入中国。黄河文化、恒河文化、古希腊文化在这里交汇、碰接、融合。近代德国地理学家李希霍劳为这条连接东西文化与贸易的道路取了个如诗如梦的名字——丝绸之路。

今天，随着第二座亚欧大陆桥的贯通，丝绸之路再度焕发生机。著名经济学家马洪把这座大陆桥称作“装点我国经济体魄的金腰带”。1991年，这座亚欧大陆桥正式运营，1992年正式开办联运。这座大陆桥已引起国际经济界和商界人士的高度重视。而今，风驰电掣的列车代替了昔日蠕动的商旅，内燃机高亢的汽笛代替了古道上的驼铃。

巨龙已弓起钢铁的身躯，人们期待着它的腾飞。