拓展中国铁路史研究空间的若干思考

2025-03-05祝曙光

江汉论坛 2025年1期

中国铁路史研究可追溯至1830年代。1836年《东西洋考》刊载了一篇《火蒸车》的文章。此文借托唐人李柱之口，叙述在英国的见闻：英国人“驾火蒸车，一个时间，走九十里路，如鸟之飞。不用马，不恃牛，任意飞跑。”魏源的《海国图志》通过对1840年传教士所撰写的《贸易通志》的摘录，称铁道为“火轮车”或“铁路”：“又有火轮车，车旁插铁管煮水，压蒸动轮，其后竖缚数十车，皆被火车拉动，每一时走四十余里，无马无驴，如翼自飞。欲施此车，先平其险路，铺以铁辙，无坑坎，无纡曲……将碎石墁地，使其平坦；两旁轨辙，以铁为槽，行时溜转如飞，则一马之力牵六马之重。西洋贸易，不但航海，即其在本国水陆运载，亦力求易简轻便之术：一曰运渠，一曰铁路。”（1） 20世纪初，中国产生了最初的铁路通史著作。但近代中国铁路事业是在民族危机日趋深重的特殊历史条件下发展起来的，国家政治局面的不稳定状态严重影响了铁路建设，也影响了铁路史研究。由于近代中国铁路建设速度慢、路网密度低、运输效率差，制约了中国国民经济的发展，所以在中国铁路史研究中，筑路史和运输史一直成为研究中心或主要内容，研究空间相对狭窄，有关铁路技术史、铁路法规史、铁路经营史、铁路教育史、铁路事故史、铁路军事史、铁路文化史、铁路与区域开发史、铁路卫生史、铁路车站史等内容尚未纳入或很少被纳入铁路史研究中。尽管铁路史研究属于历史学研究的范畴，但铁路史研究具有其特殊性，不仅需要历史学家，也需要其他方面专家的参与，共同拓展铁路史研究空间。筑路史和运输史仅仅是铁路史研究的一个重要方面。为了推动新时代中国铁路史研究，彰显中国铁路史研究特色，提高中国铁路史研究质量，需要进一步拓展中国铁路史研究空间，充实中国铁路史研究内容，将相关内容纳入研究范围。

一、中日铁路史研究之差异

日本敷设铁路的历史略早于中国。幕末铁路技术传入日本以后，日本人如何命名这一外来科技和近代文明呢？起初用“陸蒸気”来指称“铁道”，也就是说，火车代替水上蒸汽船在陆地上运输大型重载货物，把“铁道”看成是水上蒸汽船的陆上版，即“陆蒸气”。当时日本人所理解的铁道，是用铁制作的陆上航道，即“铁之航道”，而水上航道或运行在水上航道上的蒸汽船则被称为“水之铁道”，也称为“河蒸気”。除此以外，还用其他的和式汉语指称“铁道”，如“鉄道”“銕道”“鉄道汽車”“鉄路”“鉄車道”“鉄道汽船”“蒸気車”“蒸気車船”“蒸気舟車”“蒸気行動”“陸汽車”“汽車”“機関車”等，最终确定用“鉄道”一词来指称这一外来科技和近代文明。（2）日本最早以“铁道史”冠名的著作是1921年由铁道省编撰出版的《日本铁道史》（3），回顾和总结了当时日本铁路五十年的发展历程，而中国最早冠名“铁道史”的著作是1929年由谢彬撰著的《中国铁道史》。（4）谢彬，湖南衡阳人，著名经济学家、教育学家。1912年入日本早稻田大学攻读政治经济学，1916年学成归国。谢彬留日期间正逢日本由明治时代进入大正时代（1912—1926年）。1914年第一次世界大战爆发，日本经济出现了“战争景气”，铁路客货输送量快速增长，迎来了铁路输送的黄金时代。1913年8月，东海道本线全线复线化工程竣工。1914年12月，新建的东京火车站开业。（5）新站被赋予“国家中心站”及东京玄关的角色，其站台大楼极具特色，由著名设计师辰野金吾设计，采用文艺复兴式建筑风格。留日期间，谢彬对日本铁路事业的快速发展留下了深刻印象。谢彬在《中国铁道史》“绪论”中指出：“在一国主权之下，领土之内，铁道多者其国强，反是必弱且亡。”“夫德之敢为天下敌也，以有铁道三万九千英里；英之国旗飘扬日出入处也，以有铁道二万九千英里；日之追逐欧美，称雄亚东，浸浸欲宰制太平洋海权也，亦以有铁道八千余英里。”谢彬对中国铁路发展的滞后状态极为感慨：“吾国领土之广，大于英联合王国三十二倍有奇；视逼处东邻三岛之日本，殆二十六倍；大于欧战以前之旧德联邦帝国，且二十倍焉。而国内已成铁道，乃仅七千英里左右，且除库款筑造各路，合计不过三百英里；民资筑造各路，先后仅成一百四十九英里而外，余非外国所有，即借外资筑成。”“中国每二百七十六英方里土地，或五万四千人口，有铁道一英里。”“日本二十英方里土地，八千人口，有铁道一英里。”“两相比较，我国之铁道交通如此，宜其产业不能发展，坐困于民穷财尽之一途也。”谢彬尤其对铁路主权的丧失以及列强在华敷设铁路，占据中国铁路建设的主导地位痛心疾首：“夫列强扶植己国势力，各划范围，不容他人染指，务期中国铁道瓜分政策之实行，束缚驰骤我久矣。政府憎兹多口，讳莫如深，国民习于私利，置之度外，上下放任，政由外人，国权日损，国势日就凌夷，国民生计，日陷于悲境，有由然已。”（6）

谢彬的《中国铁道史》除“绪论”外共有十六章，其中列强攫取中国路权部分占据分量最重，如“第二章铁道兴筑沿革”（共五节，其中涉及列强对华路权攫取以及收回路权的内容有三节）、“第四章列强在华侵略路权机关”、“第五章铁道与列强之交涉”等。其次是线路规划和敷设，如“第八章全国干枝路线系统”、“第十一章已成国有铁道”、“第十二章现修国有铁道”、“第十三章已成民业铁道”、“第十六章外国承办铁道”等，至于铁路管理机关、铁路法规、铁路财政各仅占一章，而铁路文化、铁路旅游、铁路技术以及铁路建设与社会发展关系等内容几乎没有涉及。在当时的历史背景下，其写作宗旨和章节安排是可以理解的，也是合理的。

如果比较这一时期中日两国铁路史研究，显然日本铁路史研究空间较为宽泛。1916年，日本铁路专管机关——铁道院出版了一部日本铁路通史著作，这也是日本铁路管理机关出版的首部铁路通史著作，取名为《本邦铁道对社会及经济的影响》（上中下），论述了日本铁路发展以及铁路的经济意义和社会意义，共分十八章。第一章为“本邦铁道的发达”，包括铁道开通前日本的交通状况以及铁道的敷设和延伸。第二章“旅客运输”，包括运价、铁道开通前后客运价格的比较以及旅客输送的设施等。第三章“货物运输”。第四章“铁道对农业及园艺业的影响”。第五章“铁道对畜牧业的影响”。第六章“铁道对水产业的影响”。第七章“铁道对林业的影响”。第八章“铁道对采矿冶金业及采石业的影响”。第九章“铁道对蚕丝业的影响”。第十章“铁道对工业影响”。第十一章“铁道对消费的影响”。第十二章“铁道对商业的影响”。第十三章“铁道对通信业的影响”。第十四章“铁道对海运业及陆运业的影响”。第十五章“铁道对各种营业的影响”，包括铁路运输业、仓库、旅馆、饮食店以及车船行业等。第十六章“铁道对人口分布的影响”，包括人口增长特别是北海道人口的增长与铁道延伸、都市的膨胀及周边乡镇发展以及铁路沿线地方的盛衰。第十七章“铁道对文化风俗的影响”，包括铁道与教育、文化的发展、知识传播、报纸、杂志、图书的刊行和普及以及社会风气的变化等。第十八章“铁道对国际关系的影响”，包括增进日本人与外国人的交流、旅客和货物的国际运输等。1920年5月15日，铁道院升格为铁道省。翌年，为纪念日本铁路开业50周年，铁道省编撰出版了《日本铁道史》（分为上篇、中篇、下篇），回顾和总结了日本铁路五十年的发展历程。上篇为“铁道创业时代”，包括第一章至第八章；中篇为“官私铁道并行时代”，包括第九章至第十七章；下篇为“铁道国有时代”，包括第十八章至第二十二章，另有铁道年表及索引。显然日本的铁路史研究空间比较开阔，涉及面较广。

铁路技术发源于英国，是十九世纪的王牌技术和高新技术，也是西方国家领先于东亚国家的标志。列宁指出：“铁路是资本主义工业的最主要的部门即煤炭和钢铁工业的总结，是世界贸易发展与资产阶级民主文明的总结和最显著的指标。”（7）中日两国铁路技术引进和铁路敷设几乎同时起步。1872年日本修建了第一条铁路——京滨铁路，4年后铁路也在古老的中国大地上诞生。但近代中日两国铁路发展结局却截然不同，中国铁路事业发展迟缓，技术引进速度慢，筑路成本高，经济效益低下。

反观日本，自1872年日本建成第一条铁路以来，铁路在这个岛国上迅速延伸，1906年突破5000英里，形成了以南北干线为核心的铁路运输体系，成为近代日本发展最快的生产门类。造成此种差异的原因：一是近代中国相当部分铁路由列强投资修筑或由中国政府借外债修筑，呈现出殖民地铁路的浓重色彩，铁路建设的主导权长期掌握在列强手中；二是国家政治局面的不稳定和其它技术系统的不匹配状态影响了铁路技术在中国的转移与传播。铁路建设投资大、周期长、涉及区域广、技术要求高，而近代以来中国战乱频发，缺乏持续进行铁路建设的政治局面。另外铁路建设是一个系统工程，涉及到铁路技术与其它技术系统的匹配状态，如冶金技术、金属加工技术等，近代中国冶金工业、金属加工工业落后，至1949年都没有形成一个比较完整的工业体系，轻工业过重，重工业过轻。铁路事业发展是否顺利，仅着眼于铁路技术本身是不够的，近代中国冶金技术、金属加工技术的落后从根本上制约了中国铁路事业的自立和发展。

日本大约用了50年的时间完成了对铁路技术的学习、理解、消化、吸收、模仿、改良和创新的过程。1880年代初，首先在土木工程技术和客货车制造技术方面做到了自立。1890年代初开始了机车的国产化进程，大正初期进入蒸汽机车全面国产化阶段。路轨的国产化是在20世纪初，当时日本产业革命进入了重工业领域，随着采矿、冶金产业的发展，为路轨的国产化奠定了坚实的物质技术基础，1920年代铁路电气技术也取得了长足进步。此外，日本铁路管理部门牢固掌握铁路事业发展的主导权，使日本铁路朝着独立自主的方向发展。

近代中日两国铁路发展的不同结局对两国的铁路史研究造成了深远影响。中国有识之士对近代中国铁路事业发展的缓慢状态忧心忡忡，“领土之内，铁道多者其国强，反是必弱且亡”的情怀自然会在铁路史研究中呈现出来，探寻或揭示近代中国铁路事业发展缓慢及其原因成为中国近代铁路史研究的主旋律并在一定程度上成为研究范式。

新中国成立后尤其是随着改革开放的推进，中国铁路事业飞速发展，已成为名副其实的铁路大国和铁路强国。但毋庸讳言，中国的铁路史研究却相对落后，并未形成新的研究范式，研究空间仍然显得狭窄，很少从经营史、金融史、地方史、旅游观光史、技术史和文化史等角度研究中国铁路的发展，迄今未见“中国民营铁路史”“中国铁路法规史”“中国铁路经营史”“中国火车站史”“中国铁路文化史”等著作的刊行，区域铁路史和铁路线路史研究也比较薄弱。在涉及列强与近代中国乃至东亚铁路发展关系时，常从列强侵略扩张的视角进行研究。

二、积极拓展中国铁路史研究空间

首先，认真学习和领会马克思主义经典作家的理论。众所周知，马克思曾提出殖民主义“双重使命理论”：“英国在印度要完成双重的使命：一个是破坏性的使命，即消灭旧的亚洲式的社会；另一个是建设性的使命，即在亚洲为西方式的社会奠定物质基础。”（8）马克思把铁路叫做“实业之冠”，认为英国在印度敷设铁路具有双重效应，“我知道，英国的工业巨头们之所以愿意在印度修筑铁路，完全是为了要降低他们的工厂所需要的棉花和其他原料的价格。但是，只要你把机器应用到一个有煤有铁的国家的交通上，你就无法阻止这个国家自己去制造这些机器了。如果你想要在一个幅员广大的国家里维持一个铁路网，那你就不能不在这个国家里把铁路交通日常急需的各种生产过程都建立起来，这样一来，也必然要在那些与铁路没有直接关系的工业部门里应用机器。所以，铁路在印度将真正成为现代工业的先驱。”马克思认为铁路打破了印度的隔绝状态，从而融入世界现代化浪潮之中，“蒸汽使印度能够同欧洲经常地、迅速地来往，把印度的主要海港同东南海洋上的港口联系了起来，使印度摆脱了孤立状态，而孤立状态是它过去处于停滞状态的主要原因。在不远的将来，铁路加上轮船，将使英国和印度之间的距离以时间计算缩短为八天，而这个一度是神话中的国度就将同西方世界实际地联结在一起。”“由铁路产生的现代工业，必然会瓦解印度种姓制度所凭借的分工方式，而种姓制度则是印度进步和强盛道路上的基本障碍。”（9）由此，研究列强在近代中国乃至东亚争夺路权、敷设铁路的历史，应进一步放宽视野，转换视角。显然近代东亚大多数铁路线的敷设不仅涉及列强与中国、朝鲜等半殖民地、殖民地国家关系，也涉及列强之间错综复杂的关系以及国际政治经济格局，可选择从国际政治和国际关系视角进行研究。

其次，借鉴国外优秀的铁路史研究成果。要立足中国，放眼世界，拓展中国铁路史研究空间，丰富中国铁路史研究内容，形成新的研究范式。

他山之石，可以攻玉。日本被誉为运行在铁路上的国家，拥有世界上最多的铁路乘客（包括轨道和地铁乘客）。2015年度，日本铁路乘客达230余亿人，约占世界铁路乘客的1/3。按旅客周转量（人/公里）计算仅次于印度与中国，居世界第三位，每天约有一半的日本人（2015年每天的铁路乘客数量为6675万人）搭乘火车出行，而搭乘巴士的乘客为1256万人，飞机乘客为42万人，轮船乘客为24万人。现在全球乘客人数最多的51个火车站中（含地铁乘客），日本就占了45个。2010年度，东京新宿站平均每天有乘客364万人次，是世界上乘客人数最多的火车站。（10）由于日本铁路的主要功能是通勤（包括上学），铁路定期乘客（购买月票的乘客）比例较大。2013年JR铁路定期乘客约占62%，其它铁路定期乘客约占55%，对经济和人们的生活影响很大。因此日本有非常发达的铁道文化，在某些国家已消失的《铁道时刻表》在日本仍拥有庞大的阅读群体，学术界和铁路运营管理部门对铁路史研究非常重视，起步早，研究水平高，每年出版发行大量铁路史著作。日本不少高校开设铁路史课程、讲座、研讨班或在相关课程中加入铁路史内容。东京交通短期大学的一份铁道史课程教学大纲引起了笔者的兴趣和思考。东京交通短期大学创办于1952年，简称“东交短”，是两年制短期单科性私立大学，进行与铁路、交通、观光等相关领域专业知识的传授和技能教育，主办《交通论丛》等学术刊物。东京交通短期大学毕业生的就业率比较高，不少学生毕业后直接进入铁路公司工作。日本现有193500多名铁路员工。该校开设的铁路史课程有两门，即“铁道史”和“世界铁道研究”。“铁道史”课程有一个副标题，即“从人文科学的角度理解铁道的历史”。课程教学大纲指出，铁道引进日本已经150年，在此期间有技术的革新和社会定位的变迁。此外，铁道的开通对观光、工作、娱乐等的日本文化也产生了各种各样的影响。基于以历史学为中心的人文科学的整体知识来学习铁道发展史，是开设本课程的目的。“铁道史课程”分为十五讲，除了导言和总结外，包括1、“铁道的近代史”，即铁道引进以前日本的交通、旅游状况；铁道与产业、经济；铁道与对外政策；铁道与技术等。2、“铁道与人类”，即因铁道而观光体验的多样性（包括修学旅行、伊势神宫参拜等）；“铁道迷”的诞生。3、“铁道的现在”，即交通状况的变化与铁道；信息通信技术与铁道；地域社会与铁道（包括近代化遗产、地方社会振兴等）。4、“铁道与文艺”，讲授小说与视频媒体中叙述或描绘铁道的方法。5、“铁道的现代史”，即战后日本经济复兴与铁道；国铁诸问题与改革等。综观东京交通短期大学的铁道史课程教学内容，感觉严谨、科学、专业，内容丰富，涉及面广，是日本学界铁路史研究范式的生动体现。

第三，加强“微观铁路史研究”和“专门铁路史研究”。所谓“微观铁路史研究”，即从经营史、金融史、环境史、地方史、旅游史、社会史、政治史、国际关系史、技术史和文化史等角度研究中国铁路的发展历程；所谓“专门铁路史研究”，即研究中国铁路事业发展的一个领域或层面，如铁路车站史、铁路车辆史、铁路公安史、铁路事故史等。以铁路事故史研究为例。铁路是一种输送量大、运输时间长、载客多、速度快的交通工具，涉及较大的空间位移，一旦发生事故，往往造成巨大的人员伤亡和财产损失。日本学界和铁路管理部门非常重视铁路事故史研究，为保障铁路运输安全和改善铁路运输管理提供科学依据及经验教训。尽管日本人一直为本国铁路的安全性而自豪，但历史上日本曾多次发生铁路交通事故。早期铁路事故死伤者中多数为铁路员工，这是因技术不成熟所导致的。1949—1957年，日本每年发生的列车运行事故都在2万起左右，最高的1949年有31198起，最少的1957年也有18136起，直到进入1970年代，由于铁路技术进步和管理水平提高，铁路事故才趋于下降。战前日本铁路管理机关——铁道省及下属部门曾编辑和保存了诸如《国有铁道重大行车事故记录》（1927年版）等一批研究日本铁路事故史的珍贵资料，但真正的铁路事故史研究出现在战后，特别是1990年代以来日本的铁路事故史研究取得了丰硕成果。1995年11月，日本经济评论社推出了佐佐木富泰等撰著的《事故的铁道史》和《续编：事故的铁道史》。该著作分别选取历史上日本铁路事故中具有较大影响的12起和13起铁路事故进行深入研究。作者认为对常被抹杀或歪曲的“铁道事故”进行正确记录及研究，“对铁道史而言是非常重要的事情”，通过观察“铁道事故”这一偶然侧面可以准确描述当时的铁路状态或时代社会背景。该著作出版后广受好评，获得了日本第19届交通图书奖，1997年2月进行了第6次印刷。2000年，著名铁路技术专家久保田博撰著出版了《铁道重大事故的历史》，将日本铁路事故史划分为11个时期，对各个时期的铁路事故概况进行梳理，分析了铁路事故发生的原因，介绍了铁路安全设备的研发以及安全对策的实施。

日本国土交通省将铁路事故称之为“铁道运行事故”，即列车或车辆在运行中发生的事故，分为列车相撞事故、列车脱轨事故、列车火灾事故、道口障碍事故、道路障碍事故、铁道人身障碍事故以及铁道物资损毁事故（因列车或车辆运行所造成的超过500万日元的物资损失）等7个大类。尽管随着铁路技术进步，占据日本铁路重大事故中心位置的列车相撞事故和列车脱轨事故数量急剧下降，使整个铁路事故数量呈减少趋势；但由于人为因素引发的单起铁路事故的伤亡者数量却呈增长倾向，说明即便以铁路安全性高而著称的日本，行车安全仍有相当改进空间。铁路事业的基本使命在于安全与稳定输送（11），正如原JR东日本公司首任副社长山之内秀一郎在其撰著的《为什么会发生铁道事故》（12）中所说的那样，铁道的历史就是与事故战斗的历史，安全对策没有终点。这是研究铁路史特别是铁路事故史的意义所在。

注释：

（1）黄时鉴：《黄时鉴文集》第3册，中西书局 2011年版，第316—317页；魏源：《海国图志》第4卷，岳麓书社2011年版，第1988页。

（2）宇田正：《日本铁道文化史考》，思文阁2007年版，第119—132页。

（3）日本著名铁路史专家原田胜正的考证。

（4）中国最早的铁路通史著作是1907年由袁德宣编著的《中国铁路史》。

（5）老川慶喜：《日本鉄道史大正·昭和戦前篇（日露戦争後から敗戦まで）》，中央公论新社2016年版，第227页。

（6）谢彬：《中国铁道史》（上），知识产权出版社2015年版，第3—4页。

（7）《列宁全集》第22卷， "人民出版社1958年版，第182页。

（8）（9）《马克思恩格斯全集》第9卷，人民出版社1961年版，第247、248—250页。

（10）田辺謙一：《日本の鉄道は世界で戦えるか "国際比較で見えてくる理想と現実》，草思社2018年版，第19 —20页。

（11）吉田裕：《国有鉄道時代における鉄道事故の研究：ヒューマンファクターの視点から》，关西大学2016年博士学位论文，第248—250页。

（12）山之内秀一郎：《为什么会发生铁道事故》，东京新闻出版局2000年版。